Tren Francés de épocas I;II;III y IV

[241-2001]

Espectaculares modelos, mira que el tren francés no me llama mucho, pero ha sido ver esto... y me han gustado mucho especialmente los CIWL

s2

FOBAHN escribió:

Como la época III es muy larga se puede dividir en dos partes IIIa sería desde 1938 en Francia, 1941 en España o 1950 en Alemania, por ejemplo, hasta 1960 y tiene unas características comunes, diferentes al período IIIb que dura hasta 1970 que empieza la IV y que se estandariza el UIC .

De hecho podriamos decir que el IIIa es el apogeo del vapor y el IIIb el declive hasta su extinción en la IV

¡Muchas Luis!


Un saludo

Saludos:

Primero de todo agradecer a Ciwl la información que nos ha facilitado.

LSModels ha anunciado que sacará composiciones de "Sudexpress" y de "Étoile du Nord". Ahora bien al tratarse de esta marca, a saber cuando saldrán.

No obstante, como han anunciado el furgón de cuatro puertas de la época II, lo he encargado, aunque habrá que ver en que composición irá, dado que voy haciendo diversas composiciones de trenes con los vagones Ciwl.

Por eso vuelvo a reiterar que estoy muy agradecido a nuestro compañero Ciwl, dado que sigo sus comentarios para mis composiciones, las cuales, evidentemente, son muy inferiores a las suyas.

Saludos a todos.

Muchas gracias a vosotros por vuestro interés. Entre todos seguro que vamos haciendo hilo y composiciones bonitas.

En cuanto a LSM... Ya sabéis que me encanta su material, pero con los modelos nuevos... Lo de los Pullman del tipo Sud Express me lo creeré cuando los vea.

Y nos vamos con un ingrediente imprescindible de los trenes Pullman y de otros trenes de la CIWL. Los furgones.

Como ya he comentado, todas las composiciones de Pullman llevaban siempre dos furgones, uno en cabeza y otro en cola. De esta forma, por cabeza se separaba los coches de la locomotora y de los humos, mientras que por cola hacían de "colchón" en caso de alcance.

Los furgones asignados podían ser los dos de la CIWL, o uno CIWL y otro de la administración ferroviaria implicada e incluso los dos de la administración ferroviaria por cuyas vías circulaba el tren, pero siempre se trataba de mantener la norma de dos furgones.

En el caso del Flèche d'Or, lo normal era un "Fourgon Truck", con sus cuatro contenedores más la cabina central, y un furgón Nord. En el Sud Express iban dos furgones Ciwl, al igual que en otros trenes Pullman y nocturnos, normalmente de las series 1263 a 1276 y 1297 a 1319.

En cuanto a las libreas, hubo tres. Marrón y crema, Azul y crema y Azul. La primera, típica del Sud Express y Flèche d'Or, La segunda fue un experimento que alcanzó a unos pocos furgones, pero se reveló tan dificil de mantener limpia como la primera, por lo que todos acabaron pintados de azul, en la tercera versión. Hay una cierta polemica sobre si los Fourgon Truck llevaron la segunda librea. No hay imágenes que lo acrediten y, dado que fue un experimento, es muy posible que pasasen directamente del marrón al azul, pero creo que nunca se sabrá.

Es curioso que mientras se iban recibiendo los coches metálicos, la CIWL pintó algunos coches y furgones de madera en color azul. El mismo Train Bleu llevó furgones de madera pintados de esta forma, hasta la llegada de los definitivos.

Rivarossi. Furgones CIWL. Las tres libreas.

Modelísticamente hablando, ha sido Rivarossi quien ha fabricado en grandes cantidades este tipo de furgón, como podéis ver en las fotos. El primero lleva un superdetallado que incorpora todos los portaseñales de la época y las ruedas con la banda blanca. Se lo compré a un alemán por ebay y lo único que tuve que hacerle es volver a ponerle las cinemáticas, que le habían sido desmontadas para convertirlo en un modelo estático.

De momento estoy con los coches metálicos. Ya les llegará el turno a los de madera.

Un saludo.

Y antes de seguir con el material CIWL, un pequeño salto a la tracciòn vapor francesa. En este caso se trata de dos locomotoras de Jouef Champagnole. Ambas adolecían de un motor bastante malo, por lo que han sido sometidas a remotorización. Ahora tiran de lo que les echen y a una velocidad contenida, no como las Talgas de Electrotrén, que parecen un fórmula 1.

Empezamos por la 231K8. Locomotora de origen PLM, de la serie 231C. Construida por Henschel und Sohn y actualmente conservada en Villeneuve-Saint Georges. Otro ejemplar compañero, la 231H8 se puede ver en el museo de Mulhouse.

Aunque procedente del PLM, este tipo de locomotoras pacific circulo por toda Francia, llegando incluso al renombrado depósito de Calais, y relevando en la tracción de los trenes CIWL a las 231E.

Jouef 231K8

La versión de la foto lleva el ténder unificado de la SNCF, aunque Jouef la también la fabricó con el ténder original del PLM. En este caso, llegó a mis manos en un mercadillo de AZAFT y en un estado comatoso. La transmisión hecha migas, un golpe en la chimenea con un roto, que tengo pendiente de arreglar, y un motor que apenas tenía fuerza para tirar de si mismo. Reparada la transmisión, procedí a fabricarle una cuna para el nuevo motor, de un tamaño más compacto y con volante de inercia. De paso recibió un cajetín NEM en cola, para poder ponerle cualquier enganche. Una vez limpia y montada vuelve a funcionar como en sus mejores días. Para más adelante me gustaría detallarle mejor el testero, con los faroles y algún detalle más, ya que es bastante pobre.

Un saludo.

Y la segunda, se trata de "La Divine". La 232U1.

Es un ejemplar único, encargado por Nord a OCEM y rematada por la SNCF. Tuvo una vida azarosa, ya que debìa formar parte de la serie 232R, pero a final se acabó convirtiendo en este precioso ejemplar. La causa, la guerra, como no.

Era la ultima del pedido de las 232R y la SACM no pudo completarla, debido a la anexión alemana de la Alsacia. Al término de la guerra, es Corpe Louvet quien se encarga de terminarla modificando distribución, convirtiéndola en una compound de 4 cilindros e incorporando rodamientos en los ejes. El resultado, 3300 caballos y 140 km/h de máxima autorizada.

Asignada al depósito de La Chapelle, junto con las otras siete primas, cuatro 232S y tres 232R, se encargó de los servicios entre Paris y Lille hasta su baja en 1961. Hoy se puede admirar en el museo de Mulhouse, donde los tres ejes motrices están ligeramente levantados sobre la vía, de forma que permite que, cada 20 minutos, el sistema arranque y se pueda ver en funcionamiento.

Jouef 232U1

El modelo es de Jouef Champagnole y adolecía del mismo problema de motorización que las demás locomotoras de su época. Sometida al mismo tratamiento que la 231K8, vuelve a circular sin mayores problemas y haciendo trenes con bastante dignidad.

En la foto se ve el ténder un poco torcido. Es porque la carcasa estaba mal encajada de un lado. Al verlo en la foto ampliada lo he montado correctamente.

Un saludo.

Hola a todos,
Me he encontrado con esto:

CIWL - Schlafwagen im Hbf Frankfurt (1968).jpg (65.44 KiB) Visto 5334 veces

Yo y Luís creíamos que los alemanes no lo utilizaron nunca pero he aquí nuestra sorpresa, un coche CIWL en medio de la estación de Frankfurt en el año 1968 !! (no hay dudas en el sitio, aparte de la leyenda que acompañaba la foto que lo dice, se ve la enorme torre de señales de Frankfurt).

¿Alguien puede dar un poco de luz en este medio misterio?

Un saludo, Angel

Pues si es posible. Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, los coches CIWL volvieron a circular por Alemania sin mayores problemas.

El coche de la foto es un UH, de la subserie fabricada en Donauwörth. Lástima del encuadre, porque por la derecha hay otro y lo de la izquierda bien puede ser un restaurante.

Mirando la guía de la CIWL del invierno de 1964 al 65, he encontrado varios trenes con material CIWL y parada en Frankfurt (del Main). Se trata del Ostende Wien Express, el Paris Frankfurt y un "Train Auto Couchettes" Hamburgo - Frankfurt - Avignon. También sale un servicio entre Frankfurt, Basilea y Milán.

Espero haber respondido a tus dudas.

Un saludo.

Siguiendo con el material CIWL, nos vamos ahora con EL coche camas. El colmo del lujo, la repanocha de la comodidad... El LX.

10 plazas, 10... en un coche camas de 23 metros. Probablemente, las camas más cómodas de todos los coches cama de la CIWL y las decoraciones más suntuosas. Artistas como Nelson, Prou, Morison y Maple echaron el resto en la decoración de estos coches salidos de los talleres de dos de los más importantes fabricantes de material remolcado de la época. Metropolitan Cammel Carriage and Wagon Co. Ltd. y Enterprises Industrielles Charentaises.

Aunque el diseño inicial es el conocido como LX 10, por las 10 plazas, la crisis de entre guerras y la caída de pasajeros posterior a la Segunda Guerra Mundial, tuvieron como consecuencia el inicio de la reforma de estos coches para aumentarles el número de plazas, apareciendo las configuraciones LX 14, LX 16 y LX 20 por el procedimiento de ir añadiendo camas superiores en los departamentos.

Pero aún hubo un coche que rizó el rizo del espacio y la comodidad. Se trata de un LX 7 que incorporaba un departamento con ducha y un salón en el centro del coche. Inicialmente asignado al presidente francés Albert Lebrun, posteriormente sería el Duque de Windsor quien lo utilizase en sus desplazamientos continentales. Era el WL 3538.

Entre las modificaciones sufridas, en el Train Bleu se sustituyeron los bogies PPs por Minden Deutz, a fin de aumentar el confort a altas velocidades.

Puede que esta serie sea la que más supervivientes tiene. Una buena cantidad de ellos circulan a diario en el VSOE, otra parte fue a parar al NIOE, los cinco del Al-Andalus... Y el 3532, visitable en el museo de Mulhouse.

Hasta ahora, las mejores reproducciones han venido de la mano de Rivarossi, que fabricó referencias con matrículas distintas hasta cansarse, incluyendo hasta las más raras.

Rivarossi. Coche camas LX

Para hacerse una idea de las mátriculas distintas fabricadas, dan para hacer los 12 coches del Train Bleu y aún sobran.

Lo siguiente, los restaurantes.

Un saludo.

Como no, junto con los S y LX, un buen lote de restaurantes se incorporó al parque de la CIWL. Luciendo también sus marqueterías, de las que podemos ver un ejemplo en el WR del Museo de Madrid, no desentonaban en absoluto con los coches cama S y LX, a los que acompañaba en parte o en la totalidad del viaje.

Y digo lo de parte, porque una forma de la explotación de los restaurantes era realizando una parte del recorrido, mientras se daban los servicios de comida, cena o desayuno. De esta forma se evitaba acarrear 54 toneladas de peso muerto y las tripulaciones realizaban desplazamientos más cortos y en la misma jornada.

En cuanto a los trenes, han circulado en los más emblemáticos e incluso algunos recibieron reformas específicas para poder circular en el Mistral, que obligaba a llevar aire acondicionado, "conduit blanche" para recibir la alimentación de los furgones generadores y bogies que permitiesen altas velocidades, como los Schlieren tipo N2/N3.

Algunos, como el 3360 y el 3354, se reformaron con un salón de reuniones, donde incluso el lider soviético, Nikita Jrushchov, llegó a viajar. Hoy se puede visitar el 3348 en Mulhouse, además de todos los que se conservan por Europa, que son unos cuantos.

También hay un caso especial para los restaurantes españoles. Al igual que los camas S4 se fabricaron para España, hubo restaurantes que también fueron para su uso exclusivo en nuestro país. Más cortos y más anchos que los europeos, fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcción Naval (Sestao) en los astilleros del Nervión. El del museo de Madrid es uno de ellos.

Para variar, las mejores reproducciones, las de Rivarossi, explotadas hasta el hartazgo. Sin innumerables las matrículas que se fabricaron y hay para elegir.

Rivarossi CIWL WR

Pero no solo han existido los reproducidos por Rivarossi. Numerosos coches Pullman fueron reformados como restaurantes y, sobre los bastidores de coches dañados en la guerra, Breda construyó una serie completamente nueva, o los coches fabricados por Simmering, que representaban una imagen completamente nueva y distinta de los clásicos restaurantes metálicos.

Un saludo.

Por hoy, un tercer y último capítulo, para dedicarlo a unos coches que representaron también el gran lujo, después de la Segunda Guerra Mundial.

Por aquellos años, la caída de pasajeros en los Pullman obligó a la CIWL a reaprovechar los coches mediante su reconversión en restaurantes, pero un caso especial lo forman los coches salón bar que circularon en el Train Bleu.

Se trataba de tres coches Pullman del tipo Côte d'Azur, los más lujosos. Fueron los 4160, 4162 y 4164. Los tres perdieron el interior de Pullman para tener un salón restaurante en un extremo y un salón bar en el otro. Circulaba en couplage con un coche restaurante, de forma que la cocina de éste prestaba servicio al medio coche salón.

También los chicos de Riva han reproducido varias versiones. Aqui, el 4162.

Rivarossi. Coche salón bar Train Bleu.

Y mañana...más.

Un saludo.

¡Hola Angel! Excelentes esplicaciones y fotos.
Hay una cosilla que me ha chocado y es que los coches anteriores a la Segunda Guerra mundial llevan el techo blanco.
Los de despues lo llevan gris.
¿Es una coincidencia con los Verderones en España? Que en MZA fueron blancos y en RENFE grises.
¿Hay alguna razón para ello?

Un saludo.

Lo de los techos blancos, aparte de quedar bonitos, era un simple tema de tratar que la temperatura interior de los coches no se elevase en exceso. El blanco es el color que más refleja la luz y por lo tanto evitaba que la temperatura subiese más de la cuenta.

En el caso de los coches CIWL de Egipto, iban pintados completamente de blanco para tener una temperatura soportable dentro de los coches. En el caso de los restaurantes, además, llevaban un sistema de climatización a base de barras de hielo.

El motivo del abandono del blanco vino por la dificultad de mantenimiento. Los techos no duraban blancos mucho tiempo detrás de una locomotora de vapor. Puedes preguntar en la asociación como salieron los techos de los restaurantes, después de pasar con la "Escatrón" por el tunel de la Argentera, en el viaje del centenario de la línea de Reus a Mora... Y lo que no eran los techos.

Luis ¿Sigue sin hacer "ñigoñigos" la locomotora?

Un saludo.

FOBAHN escribió:

Angel

Nada mas irte ha empezado a ir mejor cada vez y ahora es supersilenciosa, la ley de Murfy al revés. en serio se ha acabado el cchirrido, que tiene narices en una lok nueva que chirrie.

Entonces está claro que eran los casquillos que hacen de suspensión, donde apoyaban los ejes. La minigota de aceite ha hecho su trabajo.

Pero que guerra dan esos gruñidos, para localizarlos y eliminarlos!!!

Un saludo.

Ciwl escribió:

Lo de los techos blancos, aparte de quedar bonitos, era un simple tema de tratar que la temperatura interior de los coches no se elevase en exceso. El blanco es el color que más refleja la luz y por lo tanto evitaba que la temperatura subiese más de la cuenta.

En el caso de los coches CIWL de Egipto, iban pintados completamente de blanco para tener una temperatura soportable dentro de los coches. En el caso de los restaurantes, además, llevaban un sistema de climatización a base de barras de hielo.

El motivo del abandono del blanco vino por la dificultad de mantenimiento. Los techos no duraban blancos mucho tiempo detrás de una locomotora de vapor.

¡Muchas Angel! Resumiendo, pura fisica aplicada para los blancos y gorrineria y vagancia para los grises por no electrificar lineas

Un saludo.

Y ahora nos modernizamos un poco más, pasando al acero inoxidable.

Fabricados bajo licencia Budd, los coches cama T2P (que es su nombre real), más conocidos como P, por el ingeniero que dirigió el proyecto (Albert Pillepich). Tenían 20 plazas repartidas en 20 departamentos single en dos niveles, de los cuales, los superiores podían ser unidos. Fueron los únicos coches metálicos que no llevaron el color azul ni el escudo en el lateral.

Inicialmente llevaron fuelles en los testeros, al igual que los UH, pero con el tiempo fueron reformados para instalarles los burletes de goma, con los que llegaron a España. Otra modificación de envergadura para permitir su circulación por España fue la sustitución de los bogies Schlieren europeos por los Minden Deutz, además de la instalación del freno de vacío y las luces en los testeros.

Hoy en día, en Europa siguen circulando después de sufrir una reforma en profundidad, mientras que en España fueron retirados fulminantemente, a raiz de un accidente en 1988.

Varios fabricantes los han reproducido a escala con mayor o menor éxito. Ibertren en N, Rivarossi, Heris y LSM en H0...

LSM Coches cama tipo P.

Y nos vamos con más coches cama modernitos.

Un saludo.

Nos vamos ahora a ver unos coches cama que tuvieron varias vidas en la Península Ibérica, aunque durante la primera, pertenecían al parque CIWL asignado a la SNCF. Se trata de los coches cama UH.

Fabricados en dos lotes por la Hansa Waggonbau de Bremen y la Wagon und Maschinenbau de Donauwörth. Circularon por toda Europa, estando autorizados para poder ser embarcados en ferrys. De ellos derivaron los YC italianos y los YF españoles. Los que hayan tenido la oportunidad de viajar en ellos se habran podido percatar de que internamente son virtualmente iguales, ya que la distribución de los departamentos es la misma, así como la de las ventanillas exteriores.

A España llegaron en tres fases. En la primera, asignados al parque de la SNCF, circularon exclusivamente en el "Puerta del Sol", para el que se asignaron 10 coches con las modificaciones técnicas necesarias para permitir el cambio de bogies en la frontera y su adaptación a la normativa española. Al ser retirados volvieron a Francia. Tiempo más tarde volverian, comprados por Renfe, pero solo durarían dos años, siendo dados de baja y desguazados. La tercera etapa la vivió la serie con los coches comprados por CP para sustituir los ya vetustos S3 del Surex. Fueron cuatro, que vinieron de Francia junto con otros cuatro coches restaurante "Gril-Express".

Más de uno tenemos los coches del "Puerta del Sol", de los que ha habido tres versiones. Librea CIWL con escudo, sin escudo y TEN.

Roco, coches cama UH.

En Europa circularon en la mayoría de los grandes expresos nocturnos.

Un saludo.

Y ya puestos con el PdS, otros coches franceses que circularon por España fueron los literas DEV AO y los UIC-Y. Los primeros forman parte de la subserie de los DEV metálicos en acero, habiendo existido también los DEV INOX, en acero inoxidable corrugado, fabricados bajo tecnología Budd.

En ambas series de los DEV existieron cortos y largos, aunque los que pasaron a España eran de los cortos.

Junto a ellos llegaron a España los literas del tipo UIC-Y, de techo elevado. Primos hermanos de los conocidos UIC-Y "Capitole" y de los Restaurantes Gril-Express, de los que cuatro de ellos llegaron a circular en el Surex ibérico, de la mano de la CP.

Los modelos, los literas Wasteels que circularon en numerosos trenes. En España, entre otros, el Surex y el Media Luna.

Lima y Roco. Literas Wasteels.

Y mañana... más.

Un saludo.

Bueno voy a poner fotos de mis locomotoras francesas; algunas ya han salido en el post.

la primera es una locomotora eléctrica, una BoBo 9201 SNCF, esta locomotora se construyó entre los años 1957-1964 si no voy confundido,es de la marca Jouef ref 833: A esta locomotora, le tengo un cariño especial pues fué mi primera locomotora en H0 por allá el año 60 o 61

La siguiente es una locomotora de vapor 1-5-0 (requisadas a los Alemanes después de la II guerra mundial y reconvertidas a Francesas) perteneciente al depósito de "Audrun la Roman" es de la casa Jouef.

Luego una Nord del depósito de Calais, una 2-2-1 Chapelón, es de Altaya

Finalmente 3 Pacific 2-3-1 pertenecientes al depósito de Calais; una verde de Altaya, y 2 de Jouef ref 835 y 835E una en marrón y otra en negro.

Otro día subiré fotos de material remolcado

un saludo a todos

Albert

Doy fe de que esos vagones son mucho más bonitos al natural que en foto. Los chicos de REE han hecho verdaderas maravillas en tan poco espacio.

Para descansar un rato de la CIWL y de las "couchettes", nos vamos a dieselizar un rato con uno de los automotores más emblemáticos de la SNCF. Los RGP.

Divididos en dos subseries, existieron los RGP-2 y los RGP-1, en ese orden. ¿Por qué? Muy sencillo. El numero no indica la antiguedad, sino el número de motores.

Los RGP-2, llevaban dos motores Renault de 300 CV, mientras que los RGP-1 pasaron a llevar un solo motor MGO de 800 CV. También los testeros de los coches motores eran distintos. Los RGP-2 eran más chatos, mientras que los RGP-1 tenían la cabina más puntiaguda. Y dentro de los RGP-1 hubo una división en dos subseries. Los dedicados a trayectos nacionales y los que se asignarían a los TEE, con ciertas diferencias técnicas destinadas a permitir su circulación fuera de Francia.

Externamente eran fáciles de distinguir. Todos los dedicados a trayectos interiores iban pintados de verde y crema, lo que les valió el apodo de "lèzards verts" (lagartos verdes), mientras que los asignados a los servicios TEE llevaban la librea granate y crema, con los emblemas del TEE en los testeros y las palabras TRANS EUROP EXPRESS sobre las ventanillas del remolque, aunque esto se perdió con el tiempo.

Diseñados como motor y remolque, tenían la posibilidad de acoplarse dos RGP por los testeros de los remolques. Se desmontaban las piezas exteriores, que se guardaban en un compartimento específico del remolque y se unían los dos mediante un fuelle, que permitía el pasó de un semitren al otro, el gancho y tensor y las conexiones eléctricas que permitían controlar todos los motores desde una sola cabina.

En cuanto a los remolques, mientras todos los TEE llevaban cocina, los "Lèzards" los tenían con o sin ella, lo que permitía atender con una sola cocina el tren completo.

Todos ellos han tenido una vida muy extensa y han sufrido cambios de librea y grandes reformas. Así, los "Lezards" perdieron la decoración verde y crema en favor de la amarilla y gris de los RTG. Los RGP-1 sufrieron reformas en el testero de los coches motores, siendo sustituidos por otros nuevos y su librea por la blanca y roja, blanca y azul o blanca y amarilla, dependiendo del servicio TER al que estuviesen asignado.s Caso especial suponen los dos coches motores RGP-2 reconvertidos en tren auscultador, que recibieron la librea Corail.

Entre sus cometidos, dos motores RGP-1 más un remolque fueron el tren oficial de Charles De Gaulle.

Y vamos con los modelos, todos ellos de Roco.

En primer lugar, el Lèzard Vert X2732/XR7732 con cocina y asignado al depósito de Caen. Se ha encontrado y hace pareja con otro de sus mismas caractéristicas, el X2733/XR7753 sin cocina y asignado al depósito de Lyon - Vaise. En la foto se puede apreciar el testero del remolque, con y sin la puerta.

Roco. RGP Lèzard Vert

Y de los TEE, el X2780/XR7778, del depósito de Noisy-le-sec se ha juntado con el X2778 (Lyon-Vaise)/XR7775 (Noisy-le Sec). Se puede ver la diferencia de los testeros de los remolques, con y sin la puerta y entre ambos semitrenes, con diferente esquema de pintura... (pifia de Roco, todo hay que decirlo. La buena es la segunda).

Roco. RGP TEE

Y en cuanto a las composiciones, pues podían ir solos como M-Rc, en parejas (M-Rc-Rc-M), en parejas con un remolque adicional (M-Rc-Rc-Rc-M), en tríos (M-Rc-Rc-M-Rc-M)... La que ya presenté en vídeo era la que circuló en el TEE Arbalète.



En este caso, el trayecto que hacía era de París a Zurich, pero exclusivamente la rama TEE. La rama Lèzard Vert se quedaba en Mulhouse y sus viajeros no podían acceder a la rama TEE si no era abonando el suplemento pertinente. Como se puede ver en el vídeo, la rama TEE era M-Rc y llevaba acoplada la rama Lèzard Vert Rc-Rc-M, de los cuales, el remolque intermedio llevaba cocina, al igual que el remolque de la rama TEE.

Mañana... Más.