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La segunda maqueta de VAY

Moderador: 241-2001


Nota 02 Mar 2016 13:15
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La segunda maqueta de VAY

Al igual que ya han hecho muchos otros compañeros de foro, abro éste hilo para mostrar la que fue mi segunda maqueta, (ahora ya inexistente, pues la maqueta tuvo una corta vida, comenzada a construir en 2009 fue desguazada en 2013). Fue una maqueta pequeña, en la que apliqué técnicas aprendidas en la primera, así como otras que me permitieron aprender y prepararme para la que espero sea la “penúltima”, ahora en proyecto.

Para comenzar y antes de poner ninguna foto, quiero exponer la que fue mi idea para la maqueta. Posteriormente añadiré más “posts” con la “coartada” ó historia (ficticia) que justificaba la maqueta, sus distintos tipos de ferrocarriles, su material móvil y explotación, la cual era según unos horarios y un reloj de tiempo acelerado, (ya llegará el momento de mostraros eso) y finalmente unas cuantas fotos.

Espero no aburriros demasiado, je, je , je.

La idea.

Disponiendo de un espacio pequeño, (aunque sin quejarme en aquel momento), viviendo de alquiler, (con lo que esto implicaba en cuanto a “movilidad”) y siendo mi predilección dentro del ferrocarril la vía estrecha y las líneas secundarias en entornos urbanos e industriales, pero sin renunciar a rodar el material RENFE que me gusta cuando me apetezca, decidí reinventar la historia de un rinconcito de España para sacarme de la manga un universo ferroviario, que es el que intenté reproducir en mi modesta maqueta.

Delante de un papel en blanco y con la ayuda de algún software de diseño de maquetas, (lo usé básicamente para comprobar geometrías y calcular espacios), pasé muchas horas realizando esbozos hasta dar con el definitivo, (que siempre es el PENÚLTIMO). Un esquema que me permitía tener en un reducido espacio casi todo lo que me gustaría tener en una maqueta. Claro está que, a semejante aglomeración de vías, había que diseñarle una “coartada” ya que, sin ser un purista cuentarremaches, soy de la opinión de que habría que enviar a la cárcel a cualquiera que haga correr un 5.000 tirado por una 1.800 delante de la torre de enclavamientos de BADEN-BADEN, sin escrúpulo ninguno... a no ser que pueda explicarnos “qué hacia esa noche en casa de la víctima”...

De esta forma, antes siquiera de poner la mano sobre una traviesa, escribí mi “coartada”, que no era sino la descripción del contexto en el que se enmarcaba la maqueta. Una maqueta reproduce un trocito de mundo, (real o inventado), que no acaba en los bordes de esta, por lo que todo lo que sucede dentro de los limitados márgenes de nuestro espacio de juego debe tener un CÓMO y un POR QUÉ.

Podréis ver los planos de la maqueta y la descripción de éste particular contexto, (mi “coartada”).

Si dejáis a un lado vuestro “yo” toca-hu**os, tras conocer mi “declaración”, seguro que al ver los planos de la maqueta esta no os parecerá tanto un desbarajuste de vías amontonadas sin orden ni concierto.
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Luis.
Rodando sobre vía estrecha, torcida a veces y derecha...

Nota 02 Mar 2016 13:32
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FERROCARRILES EN IBI
Coartada histórica imaginaria para el desarrollo de una maqueta de trenes.

ANTECEDENTES

En el año 1.903 el ferrocarril llega a la industriosa ciudad de Alcoy, de la mano de la Compañía del NORTE, aunque el proyecto había sido iniciado por la AVT, (Almansa a Valencia y Tarragona), absorbida por la ya citada NORTE.

En 1.907, la Sociedad del Ferrocarril Alcantarilla a Lorca recibe la transferencia, de manos del Banco Hispano Colonial, de la concesión del FC de Alicante a Alcoy, la cual es traspasada, a su vez a la compañía Sistema Central de Ferrocarriles, la cual replantea el trazado y consigue modificar, en 1908, la concesión para que el ferrocarril a construir sea de vía ancha, en lugar de la vía estrecha de la primitiva concesión.

Inmediatamente da comienzo, por esta última Cia., la construcción del FC de Alcoy a Alicante, ciudad a la que ya llegaban MZA y ANDALUCES. Es en 1.918 cuando se concluye la conexión con Alicante, pasando por Ibi, Castalla, Tibi y Muchamiel, accediendo por el norte a la capital.

En esa época Ibi ya había comenzado su particular “revolución industrial”, con el nacimiento y consolidación de las primeras industrias manufactureras, dedicadas a la cuchillería y el juguete, que se verían muy beneficiadas con el nuevo ferrocarril, al facilitar la llegada de las materias primas y la salida de los productos terminados.

SCF - NORTE

En 1.918 se inaugura la conexión ferroviaria entre Alcoy y Alicante, por parte de SCF, pero la coincidencia de la Gran Guerra con los años de la construcción del ferrocarril y todas las dificultades técnicas y económicas que supuso éste conflicto para la compañía, hacen que la situación de esta sea de quiebra inminente.

Es en esta difícil situación cuando entra en juego la Cía. del NORTE, que rescatará a la Compañía, mediante la compra de un 45% del accionariado, unido a la opción de poder adquirir otro 10% más, a los diez años, de forma que podría convertirse en el accionista mayoritario de una pequeña, pero estratégica, compañía que le daba el acceso a la capital de la provincia, completándose, de esta forma, la unión de Valencia y Alicante a través de Játiva y Alcoy.
La estación de Ibi se construyó algo alejada del núcleo de la población, buscando siempre el perfil más suave posible en una línea que, desde Ibi, tenía que descender más de 700m hasta Alicante, en apenas 40km. y con la sierra del Maigmó levantándose imperturbable en mitad de su camino al mar.

Esta lejanía de la estación respecto del núcleo urbano fue el embrión de lo que unos años después sería la Cía. de los FFCC Secundarios Ibenses.

SCF contó para el servicio con 8 locomotoras de línea tipo 040, mixtas para viajeros y mercancias, encargadas a la industria alemana en 1.908 y recepcionadas, milagrosamente, apenas un mes antes del estallido de la gran guerra. Una de estas locomotoras, la SCF Nº9, llegaría a trabajar en vías de FI.

En 1.928 NORTE ejecuta su opción de compra y pasará a controlar la Compañía de forma “oficial”, mediante la presidencia del consejo de administración, como accionista mayoritario, pues ya lo hacía de facto casi desde el acuerdo de 1.918.

En febrero de 1.936 NORTE absorbería definitivamente a SCF, desapareciendo esta última Cía. como tal, aunque con el estallido de la guerra civil, ese mismo año, la integración a nivel administrativo y de explotación del FC de Alicante a Alcoy en NORTE nunca llegaría a concluirse, de forma que se puede decir que el FC de Alicante a Alcoy operó de forma independiente hasta la nacionalización de 1.941.

SECUNDARIOS IBENSES

Desde las capas más altas de la sociedad ibense se comenzó, desde muy pronto, a reivindicar una mejor conexión al recién inaugurado camino de hierro, pues consideraban que se había marginado a Ibi y que se había atendido exclusivamente a los intereses de los alcoyanos, habiendo dejado de un lado a Ibi y sus intereses económicos y sociales.

Se planteó unir el FC de Alicante a Alcoy con el núcleo urbano de Ibi, así como con otro ferrocarril ya en funcionamiento desde hacía unos años: el FC de VAY (Villena a Alcoy y Yecla). De esta manera nació el proyecto de unir Ibi, mediante un ferrocarril de vía estrecha, con Banyeres, (donde empalmaría con el VAY, el cual, a su vez, le llevaría a conectar con MZA en Villena).

Al buscar capital, para llevar a cabo el proyecto, se recurrió, en primera instancia, a la Cía. del NORTE, que controlaba de facto la Cía. SCF, pero ante el desinterés manifiesto de esta, la segunda opción fue MZA.

MZA escuchó a la delegación de ilustres ibenses que acudió a Madrid para exponer el proyecto y tras un estudio preliminar, rápidamente se efectuó uno más en profundidad, encontrándose una gran oportunidad de, mediante el transporte combinado con la Cía. de VAY, dar un duro golpe a la columna vertebral de NORTE en la provincia y conseguir atraer a MZA tráficos que en ese momento eran irremediablemente de NORTE.

Se aprobó, en marzo de 1.927, la concesión del Ferrocarril de Ibi a Bañeras con ramal al FC de Alicante a Alcoy, a un Ilustre miembro de la comunidad ibense y las negociaciones con MZA para llevar a cabo la construcción del ferrocarril se encontraban muy avanzadas.

Al llegar a oídos de NORTE el interés de MZA y sus proyectos para la zona, nació en esta Cía. un repentino interés por colaborar con los promotores del proyecto. Tras las negociaciones mantenidas entre los impulsores del proyecto y NORTE, se acordó la constitución, en febrero de 1.929, de la Cía. de los Ferrocarriles Secundarios Ibenses, con un accionariado propiedad de NORTE en un 51%, estando el restante 49% dividido entre diversos pequeños inversores de la región, vendiéndose a esta nueva Cía. la concesión citada anteriormente.

NORTE hubo de ceder a la exigencia de conectar con el ferrocarril de VAY en Bañeras, cosa que no le interesaba, pues por esta vía podía producirse una fuga de tráficos, pero consiguió que el compromiso de realizar esta conexión se pudiese demorar hasta 1.939, atendiendo a la excepcional dureza del trazado y a la enorme dificultad de las obras.

De esta forma, en noviembre de 1.930 se inauguraba el pequeño ferrocarril entre Ibi y una estación construida, para el empalme, en la línea de NORTE, a 3 kilómetros de la estación de Ibi en funcionamiento, que a partir de ese momento pasaría a llamarse Ibi-mercancías, recibiendo el nombre de Ibi la nueva estación de vía ancha.

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NORTE remoloneó durante dos años sin trabajar en la prolongación a Bañeres, hasta que no pudo seguir dilatando el comienzo de las obras. En noviembre de 1.932 arrancaron los trabajos, aunque NORTE saboteó en todo lo posible el proyecto, de forma que en 1.936, al estallar la Guerra Civil, únicamente se había construido la estación de La Pileta, que era la estación de arranque de la prolongación a Bañeres, el ramal de empalme entre Ibi-pueblo y La Pileta, unas decenas de metros de vía en dirección a Bañeres y movimientos de tierra dispersos entre las montañas que separan Ibi y Bañeres.

Finalizada la guerra civil, con el ferrocarril inútil, no fue difícil, para algunos empresarios oportunistas, hacerse con el 51% del ferrocarril que estaba en posesión de NORTE. De esta forma y sin que fuera su motivación original, estos empresarios evitaron que el ferrocarril pasara a manos del Estado, lo cual habría significado, seguramente, su cierre.

Las obras hacia Bañeres nunca se reanudaron y la estación de La Pileta fue utilizada, ocasionalmente, para apartar material y en algunos períodos, los servicios de viajeros se prolongaron hasta allí.

En 1.964, el ferrocarril pasó a manos de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado), posteriormente FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha).

Debido a las obras que CIMA, (Corporación Industrial de la Montaña Alicantina), efectuaba en la zona de Santa Lucía, gran cantidad de materiales de construcción fueron transportados entre Ibi-pueblo y el enlace con FI (Empalme) desde octubre de 1.966, en que la línea de esta Cía. a Santa Lucía quedó concluida. Además, cuando la fábrica comenzó a funcionar, se continuó con el transporte de mercancías hasta que se abrió el nuevo ramal de enlace de FI en marzo de 1.969.

Gracias a estos tráficos, éste ferrocarril no solo no corrió la misma suerte que otros muchos de vía estrecha, en toda España, que fueron cerrados en 1.969, sino que en 1.968 se efectuaron diversas obras de mejora y acondicionamiento de la vía y de las instalaciones, lo cual le permitió superar dignamente los años setenta, llegar a la de los 80, aún con parte de la tracción a vapor y aguantar lo suficiente como para ser rescatada durante la “moda” de los ferrocarriles autonómicos.

PATENTES PICÓ

En diciembre de 1.933 nace en Ibi la empresa Patentes Picó, dedicada a la fabricación de pequeña maquinaria, carrocerías, material ferroviario y construcciones metálicas en general.

Desde un primer momento la empresa contó con un acceso por ferrocarril. Para ello se construyó una bifurcación, pasado el apeadero de Ibi-pueblo de SI, (en el ramal de enlace a La Pileta), que, tras un retroceso, accedía a la fábrica.

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Las materias primas y los productos terminados eran transbordados desde/hacia el ferrocarril de vía ancha, (primero SCF, posteriormente NORTE y después RENFE), en la estación de vía ancha de Ibi, (no confundir con la primitiva estación de Ibi, llamada después Ibi-mercancías).

Debido al carácter tranviario del ferrocarril de SI, éste no contaba, pues no se había previsto dicho tráfico, con material remolcado para transporte de mercancías, por lo que Patentes Picó hubo de alquilar material a otros ferrocarriles para transportar sus mercancías.

La producción creció considerablemente, de forma que a mediados de la década de los 40 la industria necesitaba urgentemente una ampliación de sus instalaciones.

SIDERÚRGICA DE LA MONTAÑA ALICANTINA

La falta de espacio y la necesidad de una nueva línea de fabricación, dedicada a la pequeña estampación metálica, hizo que naciese, en 1.944, Siderúrgica de la Montaña Alicantina, una sociedad participada al 65% por Patentes Picó y el resto distribuido entre pequeños inversores. La nueva factoría comenzó a funcionar en septiembre de 1.945.

La ingeniería, desarrollo y administración principal se centralizaron en la factoría de Patentes Picó, mientras que el taller de matricería y mecanizados y la estampación se concentraron en la nueva fábrica. La construcción metálica se mantuvo en las bien dotadas naves de Patentes Picó.

Estas nuevas instalaciones se dotaron de un muelle de carga/descarga y un ramal ferroviario, que partía del ramal que se dirigía a Patentes Picó.

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Debido al aumento del tráfico ferroviario, se tuvo que ampliar el parque móvil alquilado y para facilitar las maniobras y poder apartar el material se construyó una estación en los terrenos adyacentes al ramal de Patentes Picó. La estación, propiedad de Patentes Picó, fue llamada Metalúrgicas.

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FERROCARRILES INDUSTRIALES

Ya a primeros del año 1.947 P. Picó y SMA tenían un grave problema motivado por la falta de capacidad de SI para atender sus necesidades de transporte. No ayudaba tampoco el hecho de que la estación de vía ancha de Ibi no había sido concebida para gestionar los tráficos de mercancías que estaba recibiendo, lo cual causaba muchos problemas a las cuatro partes implicadas: P. Picó, SMA, SI y RENFE.

Además de lo expuesto, SI aplicó unos aumentos de tarifas que P. Picó y SMA consideraron desproporcionados y motivaron un verdadero divorcio entre estas empresas.

Fruto de esta situación, se constituye en diciembre de 1.947 la Cía. para la explotación de los Ferrocarriles Industriales Ibenses, (FI), con el objeto de explotar las líneas ferroviarias, de carácter industrial, que existiesen o pudiesen construirse, en la zona de influencia de la ciudad de Ibi, con una participación del 35% de P. Picó, un 35% de SMA y un 30% de pequeños accionistas.

Los activos ferroviarios con que contaba P. Picó fueron vendidos a esta Cía. la cual obtuvo, en junio de 1.948, una concesión para construir un ferrocarril entre la estación de Metalúrgicas y la estación de Ibi-RENFE.

En un principio se planteó construir el ferrocarril en vía ancha, pero por la dificultad orográfica se desestimó rápidamente. La vía estrecha planteaba otro problema y era el del transbordo con RENFE, debido al escaso espacio disponible en la estación de Ibi-RENFE.

La solución fue una mezcla de ambas; un ferrocarril de vía estrecha y otro de vía ancha, que enlazaban a mitad de camino entre Metalúrgicas e Ibi-RENFE. Se escogió una zona llamada El Pinar, con espacio suficiente para construir las instalaciones de transbordo entre la vía estrecha, proveniente de Metalúrgicas y la ancha, con destino a Ibi-RENFE.

Las obras comenzaron en Enero de 1.949 y finalizaron en febrero de 1.950, lo cual es todo un hito si se tienen en cuenta las dificultades para la construcción, sobre todo del túnel entre Pinar e Ibi-RENFE.

Cuando se encontraba prácticamente finalizado el ferrocarril, Patentes Picó adquirió unos terrenos en la zona conocida como Santa Lucía, en previsión de futuras necesidades de crecimiento, por lo que, inmediatamente se planteó la intención de unir estos terrenos con las actuales factorías. Se solicitó la concesión de un ramal, en vía ancha, entre Ibi-RENFE y Santa Lucía, la cual no fue concedida hasta octubre de 1.951, si bien Patentes Picó comenzó, por su parte, las obras de acondicionamiento del terreno en Santa Lucía, incluyendo lo que después sería la estación, (igual a la de Pinar) y los muelles de carga.

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Una vez obtenida la concesión, FI construyó el túnel que daba acceso a los terrenos de Santa Lucía, aunque no se tendieron vías y no se realizó ninguna obra más hasta el año 1.966, en el que se decidió la construcción de una nueva industria en los terrenos de Santa Lucía.

Se adquirió, para el ferrocarril de vía estrecha, material motor propio, (locomotoras de vapor), con el fin de evitar la dependencia de SI, así como material remolcado, lo cual permitió devolver todo el material en alquiler. Se construyeron instalaciones en Metalúrgicas para el mantenimiento del material motor, (taller, cochera para locomotora, carboneras, aguada y vías de servicio), realizándose también algunas reparaciones de material motor y remolcado en las instalaciones de Patentes Picó.

Para el ferrocarril de vía ancha se dependía completamente del material motor y remolcado de RENFE, a quien se le contrataban, con la correspondiente antelación, los trenes que se estimaban necesarios, siendo la forma habitual de funcionar de estos trenes, la de efectuar servicios de lanzadera entre Pinar e Ibi-Mercancías, estación en la cual se segregaban o añadían vagones a los colectores con destino a Alcoy o Alicante. Normalmente el servicio lo efectuaban las locomotoras de la reserva de Ibi-mercancías-RENFE, encargadas también de las maniobras en esta estación.

CORPORACIÓN INDUSTRIAL DE LA MONTAÑA ALICANTINA

En 1.965, previendo un crecimiento de las diversas empresas en la órbita de Patentes Picó, así como la necesidad de crear otras nuevas que complementasen la actividad de las actuales, se decide agrupar los diversos negocios en una misma sociedad llamada CIMA (Corporación Industrial de la Montaña Alicantina).

De esta forma, en éste año, queda constituida la nueva Sociedad, que pasará a ostentar la titularidad de PP, SMA, FI y CFA (Constructora Ferroviaria Alcoyana) y además se emiten obligaciones para realizar una ampliación de capital que permitirá la creación de una nueva empresa del grupo, dedicada a la inyección de termoplásticos.

TERMOPLÁSTICOS DE LEVANTE

En 1.966 comienza la construcción de la primera nave de lo que será un complejo industrial dedicado a la inyección de termoplásticos.

En enero de 1.967 se encuentra operativa la primera nave del complejo, finalizándose la construcción de la totalidad de éste en 1.969.

AMPLIACIÓN DE FI HASTA SANTA LUCíA

Como consecuencia de la construcción del complejo industrial de Santa Lucia, se reanudan en 1.966 las obras del ramal entre Empalme (estación FI de enlace con RENFE) y Santa Lucía, (concesión de 1.951), pero previéndose una elevada densidad de circulaciones y debido a lo reducido de las instalaciones de Ibi (RENFE), en lugar de realizar la conexión entre FI y RENFE en esta estación, se decide que la vía de FI se bifurque, del nuevo ramal, a la salida del túnel de La Fonteta, y cruce a nivel la de RENFE para dirigirse a Pinar, empalmando directamente con el ramal ya existente de Ibi (RENFE) a El Pinar.

Dado que esta circunstancia requería de una nueva concesión, se solicitó al Estado la correspondiente petición para construir un ramal de enlace entre el ferrocarril de Santa Lucía a Empalme y el de Pinar a Ibi-RENFE.

Mientras se conseguía dicha concesión, se concluyó en octubre de 1.966 el ferrocarril entre Santa Lucía y Empalme, (nombre de la estación propia de FI en Ibi-RENFE) y se puso éste en explotación, realizándose el transbordo de mercancías locales desde y hacia SI y el del resto de mercancías desde y hacia RENFE.

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En octubre de 1.967 se obtiene la concesión para el nuevo ramal y en julio de 1.968 se encontraba terminado, pero no fue posible su explotación hasta marzo de 1.969, debido a los acuerdos de carácter técnico y económico a los que se tuvo que llegar con RENFE para regular el cruce entre esta y FI, así como la conexión ya en funcionamiento con el ramal a El Pinar, que iba a incrementar sustancialmente su tráfico y también la circulación de trenes mercantes entre Pinar e Ibi-mercancías.

Para atender las necesidades de la nueva red, de vía ancha, de FI, se adquirieron, en 1.972, dos locomotoras diesel ALCO-RS2 a la Cía. estadounidense Toledo, Peoria & Western. Se adquirió también material remolcado propio, de segunda mano, a RENFE, para los tráficos locales, (que no abandonan las vías de FI). Como peculiaridad destacable citar que FI escogió para su material de vía ancha, el enganche automático americano KADEE, en lugar del típico enganche de husillo, por lo que también contó con vagones “mansos” con ambos tipos de sistemas de tracción y choque, (se compraron a RENFE dos vagones “jaula” para éste cometido).

Hasta éste momento, los ramales entre Ibi y El Pinar, así como entre Empalme y Santa Lucía, eran explotados por RENFE, pero con la ampliación de la red ferroviaria de FI y el importante incremento de tráficos previsto, se consideró que era más conveniente adquirir materia propio de vía ancha y explotar los ramales directamente.

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ACCIONAMIENTOS MECÁNICOS DE LEVANTE

En 1.973 nace, en el complejo industrial de Santa Lucía, una nueva empresa de CIMA, llamada Accionamientos Mecánicos de Levante (AML), dedicada a la fabricación de soluciones de accionamiento estándar y personalizadas. Esta nueva industria hace que se incrementen los tráficos locales entre las diversas plantas de CIMA, a la vez que hace incrementar, muy significativamente, el tráfico de mercancías desde y hacia RENFE.

CONSOLIDACIÓN DE FI

Con el nacimiento de AML, a partir de 1.974 se ven fuertemente incrementadas las necesidades de transporte por ferrocarril, hasta el punto de que la estación de Ibi-Mercancías se queda pequeña para atender los tráficos exteriores con destino y origen Pinar, por lo que RENFE se ve obligada a mejorar las instalaciones de esta estación.

Las dos ALCOs eran reparadas en los talleres de CFA, en Alcoy y su mantenimiento rutinario era realizado por el personal de FI en el taller de Santa Lucía.

También en 1.974 se abrió la red de FI a cualquier empresa que requiriese de sus servicios, de forma que ya no solo los tráficos de CIMA utilizarían sus vagones. Se realizaron tareas generales de reparación y mejora de algunas zonas de la vía y de las instalaciones y se estableció un mercancías regular diario que, partiendo de Metalúrgicas, transbordaba sus mercancías a trenes colectores de RENFE en Pinar y v.v.
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Luis.
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Nota 02 Mar 2016 13:40
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MATERIAL MÓVIL DE FI
Pequeña reseña del material motor y remolcado de FI.

MATERIAL MOTOR

FI Nº1 - 230T vapor-carbón fabricada por BALDWIN en 1914 para servir en el frente de batalla, durante la I Guerra Mundial.
Comprada por SI en el año 1935, para atender las necesidades de transporte de su, por entonces, cliente Patentes Picó, fue finalmente adquirida por esta empresa en 1945, recibiendo el número 1, portando, además de éste, las siglas PP en sus toperas.
En diciembre de 1947, cuando se constituyó FI, la locomotora pasó a esta nueva Cía. donde siguió ostentando el número 1. Continuó prestando servicio regular hasta la llegada de las locomotoras 3 y 4 y del nuevo material remolcado en propiedad, momento en el que, en primera instancia, pasó a la reserva, siendo finalmente vendida a SI cuando se devolvió todo el material remolcado en alquiler, puesto que era el único con el mismo sitema de enganche que esta locomotora, dado que todo el nuevo material motor y remolcado montó, de origen, enganche de garra americano, a pesar de no ser la procedencia de todo éste de dicho continente.
Posteriormente, fue dotada, por SI, de enganche de garra, por ser la locomotora escogida para ser alquilada a FI cuando, por necesidad de mantenimiento o reparaciones de las locomotoras de esta Cía., era requerido. Además, de esta manera, SI dejó de pagar un canon extra, por uso de locomotora, a FI, por el transporte de carbón, para sus necesidades, desde el parque de carbones de Pinar al depósito de Foies y la reserva de La Pileta, pues SI pasó a emplear esta locomotora para éste transporte, efectuado con vagones de bordes propiedad de FI, con enganche de garra. De esta manera la máquina continuó circulando, de forma habitual, por vías de FI, a pesar de no pertenecer ya a esta Cía.

FI Nº2 - Sin datos conocidos en estos momentos. Se cree que existió, dado que está documentada la existencia de las Nº1, 3 y 4.

FI Nº3 - 030T vapor-carbón fabricada por Henschel en 1949.
Encargada su construcción en 1948, lo tardío de su fecha de construcción hizo que fuese una locomotora con una mecánica muy depurada, que se benefició de la larga experiencia del constructor, así como de los medios de producción propios de la época, mucho más modernos y precisos que aquellos con los que se contaba a finales del S.XIX y principios del S.XX, razón por la cual ha llegado hasta nuestros días en activo y sin que existan planes para su retirada o cambio por alguna locomotora diesel.
Apta tanto para maniobras como para servicios de línea, desempeña su labor, fundamentalmente, en la primera tarea, por contar la Compañía con otras máquinas dedicadas más específicamente a la segunda.

FI Nº4 - 030 vapor-carbón fabricada por Henschel en 1949.
Encargada su construcción en 1948, aunque en un principio se pensó en otra máquina idéntica a la Nº3, tras estudiar los futuros servicios a realizar y lo apretado de los gráficos previstos, finalmente se decidió que esta máquina se destinaría a servicios de línea, para lo cual convenía dotarla de una gran autonomía para minimizar la necesidad de repostar agua y carbón durante el servicio diario. Por esta razón se pensó en una locomotora de ténder remolcado.
Al igual que la Nº3, gracias a lo tardío de su construcción, ha llegado hasta nuestros días en activo y sin que existan planes para su retirada o sustitución, gracias, en gran parte, al adecuado mantenimiento que recibe, el cual atenúa la dureza del servicio que diariamente presta.

FI D11 - B diesel-hidráulica fabricada por Orenstein & Koppel en 1.962.
Con el fin de aumentar la disponibilidad para el servicio de línea de la locomotora Nº4, que debía maniobrar en Pinar para dejar y tomar vagones del muelle de transbordo, así como para poder efectuar rotaciones que permitiesen un mejor mantenimiento de las locomotoras, sin depender del alquiler a SI de sus vetustas locomotoras, lo cual ocasionaba varios inconvenientes, se encargó en 1962 la construcción de un tractor diesel-hidráulico, igual que los que circulaban por el ferrocarril Zillertal-Bahn.
El alquiler de las locomotoras de SI, para suplir las ausencias, por mantenimiento, de las máquinas de vapor de la Compañía, generaba costes y problemas de índole técnico, tanto por el propio importe del alquiler como por el hecho de ser necesario utilizar un vagón manso en cada tren, para permitir a la locomotora de SI traccionarlo, debido a los diferentes tipos de enganche que ambas Cías utilizan, lo cual mermaba la cantidad de vagones disponibles para la carga, debido a la limitación del peso remolcable por las locomotoras, consecuencia de las duras rampas y al hecho de circular, de forma ordinaria, tanto tirando como empujando. Éste último aspecto se resolvió cuando SI dotó a la BALDWIN de enganche de garra y esta pasó a ser la locomotora que habitualmente se alquilaba a FI, pero debido al endémico problema de SI de escasa fiabilidad de su material motor a vapor, en ocasiones debía ser otra locomotora, sin enganche de garra, la que ejercía esta función.

FI D21 - BB diesel-hidráulica fabricada por Simmering-Graz-Pauker, (SGP hoy SIEMENS), en 1.962 y adquirida por FI, al ferrocarril austríaco Mariazellerbahn, explotado por la ÖBB, en 1972.
Debido al incremento de tráfico previsto, como consecuencia de la puesta en marcha del complejo industrial de Santa Lucía, incluyendo la prolongación de la red de vía ancha de FI hasta el mismo, se consideró imprescindible aumentar el material motor de vía estrecha destinado al servicio de línea, confiando nuevamente en un fabricante alemán y en la tecnología diesel-hidráulica que había dado muy buen resultado, en el tractor D11.
En éste caso, tal y como ya se ha citado, al necesitarse una locomotora para servicio de línea, se optó por una máquina más grande que el tractor D11, siendo el rodaje BB el más adecuado por la capacidad de tracción que podía aportar sin ser agresivo a la débil vía.

MATERIAL REMOLCADO

Serie B1 a B2
Coches de segunda clase, con freno de husillo. Tara ¿?Tm. Capacidad 24 plazas sentadas.
Comprados a la Cía. ¿?¿? en 1.969 y remozados por Patentes Picó para prestar servicio en el tren obrero, sustituyendo a los ya vetustos C1 a C3. Supusieron una mejora muy notable frente a los ya citados C1 a C3, pues con igual capacidad, (24 plazas), los coches son más largos, por lo que las plazas enfrentadas están más separadas entre sí.
(Se están recopilando datos)

Serie C1 a C3
Coches de tercera clase, sin freno. Tara 4’7Tm. Capacidad 24 plazas sentadas. Construidos originalmente por MAG en 1.883.
Comprados a la Cía. de VAY en 1949. Se trata de coches de segunda clase transformados a tercera clase y remozados por Patentes Picó para prestar servicios de tren obrero.
Prestaron servicio de forma regular hasta 1.969, cuando se recibieron los B1 y B2 para sustituirlos, aunque siguieron prestando servicio esporádico, en el tren obrero, como refuerzo puntual o sustituyendo a los B1 o B2 por mantenimiento o reparación de los mismos.
(Se están recopilando datos)

Serie D1
Furgón, con freno de husillo. Tara 4’6Tm, carga máxima 6Tm.
Comprado a la Cía. de ¿?¿? en 1949. Remozado por Patentes Picó.
(Se están recopilando datos)

Serie D2
Furgón, con freno de husillo. Tara 5’3Tm, carga máxima 6Tm.
Comprado a la Cía. de ¿?¿? en 1969, junto con los B1 y B2. Remozado por Patentes Picó.
(Se están recopilando datos)

Serie E1 a E3
Vagones cerrados, con freno de husillo. Tara 4’7Tm, carga máxima 10Tm.
Construidos en 1949 por ¿?¿?. (Se están recopilando datos)

Serie E4 a E9
Vagones cerrados, sin freno. Tara 4’5Tm, carga máxima 10Tm.
Construidos en 1949 por ¿?¿?. (Se están recopilando datos)

Serie F14
Bordes medios, sin freno. Tara 4’04Tm, carga máxima 10Tm.
Comprado a la Cía. de VAY en 1964.

Serie G1 a G2
Bordes bajos, con freno de husillo. Tara 4’1Tm, carga máxima 10Tm.
Construidos en 1949 por ¿?¿?. (Se están recopilando datos)

MATERIAL MÓVIL DE SI
Pequeña reseña del material motor y remolcado de SI.

MATERIAL MOTOR

SI Nº1 - Sin datos conocidos en estos momentos. Se cree que existió, dado que está documentada la existencia de las Nº4, 6, 7 y 8.
Puede tratarse de una locomotora empleada en la construcción del ferrocarril o, dado que el ferrocarril comenzó a prestar servicio en 1930 y las KRAUSS no llegaron hasta bien entrado 1932, es posible que esta locomotora fuese una de las que aseguraron el servicio en los primeros años.

SI Nº2 - Sin datos conocidos en estos momentos. Se cree que existió, dado que está documentada la existencia de las Nº4, 6, 7 y 8.
Puede tratarse de una locomotora empleada en la construcción del ferrocarril o, dado que el ferrocarril comenzó a prestar servicio en 1930 y las KRAUSS no llegaron hasta bien entrado 1932, es posible que esta locomotora fuese una de las que aseguraron el servicio en los primeros años.

SI Nº3 - Sin datos conocidos en estos momentos. Se cree que existió, dado que está documentada la existencia de las Nº4, 6, 7 y 8.
Puede tratarse de una locomotora empleada en la construcción del ferrocarril o, dado que el ferrocarril comenzó a prestar servicio en 1930 y las KRAUSS no llegaron hasta bien entrado 1932, es posible que esta locomotora fuese una de las que aseguraron el servicio en los primeros años.

SI Nº4 - 020T vapor-carbón fabricada por ¿? en ¿?.
Se cree que fue construida, al menos en parte, en los talleres de SI. Quizá en un desesperado intento de dotar de tracción al ferrocarril, mientras se recibían las KRAUSS, se compró alguna locomotora retirada del servicio o accidentada y se intentó su reconstrucción.
Parece que la máquina no tenía la potencia suficiente para acometer las duras rampas de éste ferrocarril y se dedicó a maniobras en FOIES y a servicio interior de la Compañía.
A mediados de los años 60 la locomotora se encontraba ya fuera de servicio y apartada en FOIES.
(Se están recopilando datos)

SI Nº5 - Sin datos concretos en estos momentos. Se cree que existió, dado que está documentada la existencia de las Nº4, 6, 7 y 8.
Es posible que éste número lo portase una locomotora alquilada al VAY, tras el fiasco de la Nº4 y las dificultades para asegurar el servicio por falta de material. Según descripciones orales de antiguos ferroviarios podría haberse tratado de la locomotora Nº5 del VAY, una 030T vapor-carbón HARTMANN. De haber sido así, fue devuelta a su línea de origen a la llegada de las Nº6 y Nº7.
(Se están recopilando datos)

SI Nº6 y Nº7 - 031T vapor-carbón fabricadas por KRAUSS en 1932.
Encargada su construcción en 1929, al fabricante alemán KRAUSS, la construcción se retrasó hasta 1.932, siendo entregadas a final de dicho año.
Locomotoras de construcción robusta, equipadas originariamente con arenero de vapor y freno de vacío para el tren, éste sistema nunca fue utilizado en el ferrocarril y se anuló y desmontó, parcial o totalmente, en fecha incierta, a pesar de la dureza de sus rampas, por no contar el material remolcado con éste sistema de frenado y el arenero de vapor se sustituyó por un sistema manual en la gran reparación de 1.941.
Durante la Guerra Civil recibieron un duro trato, al no realizarse un adecuado mantenimiento, por la falta de recursos y de personal preparado para ello, debido a las movilizaciones y el envío de hombres al frente, hecho éste que también alcanzó al personal de conducción, de manera que personal inexperto manejó estas máquinas, causándoles multitud de averías que se solucionaban “sobre la marcha”. La situación el final de la Guerra era de completa inutilidad de las máquinas, a las cuales incluso se les habían robado todos los cobre, bronces y latones. Según testimonios orales, (prácticamente todos los archivos de la Compañía anteriores a 1940 desaparecieron durante la Guerra), la Nº8 era la única locomotora útil al acabar la Guerra.
Debido a éste maltrato recibido durante la Guerra y a pesar de su complicada reparación, que se prolongó hasta 1.941, las locomotoras arrastraron durante toda su vida problemas de falta de fiabilidad, así como una reducción de su potencia.

SI Nº8 - 230T vapor-carbón fabricada por BALDWIN en 1914 para servir en el frente de batalla, durante la I Guerra Mundial.
Comprada por SI en el año 1935, para atender las necesidades de transporte de su, por entonces, cliente Patentes Picó, fue finalmente adquirida por esta empresa en 1945, recibiendo el número 1.
En 1951 la máquina fue recomprada a FI, debido a las frecuentes averías de las Nº5 y 6, para asegurar el servicio y poder establecer unos turnos de trabajo más holgados que permitiesen mejorar el mantenimiento rutinario de las KRAUSS.
Con la llegada a la línea del autovía “Zaragoza”, en 1952, solo una KRAUSS prestaba servicio diario, mientras la otra se encontraba de reserva, apagada, por lo que la BALDWIN ya no era necesaria para el servicio diario.
Debido a la disminución de servicios, efectuados con locomotoras de vapor, a esta locmotora se le instalaron enganches de garra, de los utilizados en FI, de forma que esta máquina fue, desde ese momento, la asignada a ser alquilada a FI cuando dicha Cía. requería a SI una locomotora para suplir a una de las suyas cuando, por avería o mantenimiento, visitaba el taller. Además, gracias a esta modificación, SI dejó de pagar un canon extra, por uso de locomotora, a FI, por el transporte de carbón, para sus necesidades, desde el parque de carbones de Pinar al depósito de Foies y la reserva de La Pileta, pues SI pasó a emplear esta locomotora para éste transporte, efectuado con vagones de bordes propiedad de FI, con enganche de garra. De esta manera la máquina continuó circulando, de forma habitual, por vías de FI, a pesar de no pertenecer ya a esta Cía.

SI Nº9 - Autovía del tipo “WISMAR”, fabricado por Carde y Escoriaza, bajo licencia Eisengahn Verkehersmittel AG, en 1.932 para la Cía. del NORTE.
Fue comprado a EFE, (Explotación de Ferrocarriles por el Estado), a precio de chatarra, cuando en 1.951 esta lo retiró del servicio en la línea Alicante-Carcagente. El autovía se encontraba en bastante mal estado, pero fue sometido a una importante reparación que incluyó una remotorización, con dos nuevos motores BARREIROS. De esta manera el autovía quedó como nuevo y comenzó a prestar servicio, con gran aceptación en el año 1.952. Se ocupó de todos los servicios regulares, con la única excepción del Correo. A partir de su llegada únicamente se emplearon trenes remolcados por locomotora, aparte del mencionado Correo, cuando el autovía entraba en talleres o cuando, en fechas señaladas, la elevada demanda superaba la capacidad del autovía.

MATERIAL REMOLCADO

Serie C1 a C2
Coches de tercera clase, con freno de husillo. Tara 6’5Tm. Capacidad 32 plazas sentadas.
Recibidos en 1.929, comenzaron a prestar servicio desde el momento de la apertura del ferrocarril.
(Se están recopilando datos).

Serie CC3
Coche de tercera clase, con freno de husillo. Tara 16’5Tm. Capacidad 40 plazas sentadas.
Construido en 1943, en los talleres de la Compañía.

Serie DP1
Furgón, ambulante de correos, con freno de husillo. Tara 4’5Tm, carga máxima 6Tm.
Construido en 1943, en los talleres de la Compañía.
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Nota 02 Mar 2016 13:41
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Esta tarde me dejaré de tanto "rollo" y subiré algunas fotos :P

¡Saludos!
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Nota 02 Mar 2016 14:48

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Deseando verlas..

Nota 02 Mar 2016 15:29
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¡Buenas tardes!

Aquí van algunas fotos.
Adjuntos
10P1080781.jpg
Tractor 303 entrando en Ibi.
10P1080781.jpg (115.02 KiB) Visto 4843 veces
10P1090869.jpg
A la izquierda la estación de Ibi (vía ancha). A la derecha la modesta terminal de Secundarios Ibenses.
10P1090869.jpg (122.45 KiB) Visto 4843 veces
10PC060690.jpg
Vista del trazado de FI entre Metalúrgicas y Pinar
10PC060690.jpg (112.58 KiB) Visto 4843 veces
10PC060695.jpg
Muelle de carga de la estación de Santa Lucía.
10PC060695.jpg (155.36 KiB) Visto 4843 veces
10PC060696.jpg
Estación de Santa Lucía.
10PC060696.jpg (162.39 KiB) Visto 4843 veces
10PC060697.jpg
Bifurcación de La fonteta
10PC060697.jpg (127.1 KiB) Visto 4843 veces
10PC060704.jpg
Vista "lado patio de carruajes" de la estación de Ibi (RENFE) y la terminal de Secundarios Ibenses.
10PC060704.jpg (100.8 KiB) Visto 4843 veces
10PC060707.jpg
Depósito de Secundarios Ibenses. En la foto las Krauss Nº6 y Nº7.
10PC060707.jpg (97.38 KiB) Visto 4843 veces
10PC060714.jpg
El tractor D11 de FI en la estación de Metalúrgicas.
10PC060714.jpg (85.76 KiB) Visto 4843 veces
10PC060716.jpg
La casilla de Ibi-Pueblo de FI. Punto de enlace con Secundarios. Para la construcción me basé en la casilla existente en Virgen de la Luz, (F.C. de Villena Alcoy Yecla)
10PC060716.jpg (108.83 KiB) Visto 4843 veces
10PC060722.jpg
Apeadero de SI.
10PC060722.jpg (85.39 KiB) Visto 4843 veces
10PC060743.jpg
Un cerrado de FI en Metalúrgicas.
10PC060743.jpg (84.2 KiB) Visto 4843 veces
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Nota 02 Mar 2016 15:56

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:shock:
Que ambientazo..

Nota 02 Mar 2016 16:07
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llerita73 escribió:
:shock:
Que ambientazo..


Se hizo lo que se pudo :P
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Nota 02 Mar 2016 16:18
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Antes de subir más fotos, (la maqueta tampoco es que fuese una maravilla), os voy a adjuntar unas fotos del "reloj acelerado" que empleaba para la explotación.

Os voy a adjuntar también algunos de los documentos operativos que utilizaba en la explotación. La verdad es que para lo pequeña que era la maqueta, hasta 4 personas podrían haber jugado simultáneamente siguiendo los horarios; uno con la RENFE, otro con FI vía ancha, otro con FI vía estrecha y otro manejando los trenes de SI.

Encontraréis también un excel con los horarios, con el cálculo de los tiempos entre estaciones de la maqueta, la transposición a "tiempo acelerado", así como las composiciones según la época a la que jugase, (años 1969, 1974, 1984 y 1994). En cada época las composiciones eran unas u otras.

Ya véis que en tan solo 2'44x1'22 metros ¡¡no daba abasto para gestionar la explotación!!

Espero que os resulte interesante.

¡Saludos!
Adjuntos
PB291703.JPG.jpg
Reloj acelerado y horarios.
PB291703.JPG.jpg (94.77 KiB) Visto 4817 veces
PB291710.JPG.jpg
Detalle del reloj acelerado. Cuatro horas reales era un "día acelerado". La aguja fina marca los minutos y la gorda las horas, (acelerados). En la realidad la fina era el segundero y la otra el minutero.
PB291710.JPG.jpg (128.63 KiB) Visto 4817 veces
horaris-FI+VE-101031_1206.xls
Excel con los horarios, composiciones...
(1.23 MiB) 190 veces
I-002-001.pdf
Instrucción para la numeración de trenes.
(78.26 KiB) 184 veces
CO-MO-001-001.pdf
Una consigna de Movimiento.
(980.82 KiB) 173 veces
CO-ES-002-001.pdf
Una consigna de EStaciones.
(140.69 KiB) 181 veces
Última edición por VAY el 02 Mar 2016 22:59, editado 2 veces en total
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Nota 02 Mar 2016 21:52

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Reconozco que no me leí todos los "tochos" pero las fotos me parecen muy interesantes para el trazado tan "apelotonado" que aparece en el plano. Después de ver las fotos no da esa sensación de amontonamiento ni mucho menos lo que me hace pensar que es una maqueta muy conseguida.

Me tomaré mi tiempo para leer con tranquilidad toda la historia, estudiar los ficheros adjuntos y esperar impaciente por mas fotos. Muchas gracias por compartir :)

Nota 03 Mar 2016 13:21
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La maqueta no presentaba un aspecto "abigarrado" porque tenía 4 alturas diferentes y la decoración estaba dispuesta de forma que crease "barreras visuales", de forma que de un golpe de vista no vieses nunca toda la maqueta. De hecho, para controlarla había que moverse a su alrededor en función del ferrocarril que estuviese explotando en ese momento.

Unas cuantas fotos más.
Adjuntos
10P1080746.jpg
Tren de FI en Santa Lucía.
10P1080746.jpg (145.66 KiB) Visto 4586 veces
10P1080753.jpg
Tren de FI entre Santa Lucía y Pinar
10P1080753.jpg (146.23 KiB) Visto 4586 veces
10P1080756.jpg
Tren de FI entre Santa Lucía y Pinar rebasando el semáforo.
10P1080756.jpg (150.01 KiB) Visto 4586 veces
10P1080757.jpg
Tractor 10300 evolucionando por las vías de Ibi.
10P1080757.jpg (131.21 KiB) Visto 4586 veces
10P1080763.jpg
Depósito de SI.
10P1080763.jpg (94.45 KiB) Visto 4586 veces
10P1080764.jpg
Otra vista del depósito.
10P1080764.jpg (87.26 KiB) Visto 4586 veces
10P1080766.jpg
Vista del edificio de oficinas y talleres de SI.
10P1080766.jpg (106.3 KiB) Visto 4586 veces
10P1080772.jpg
Vista de la estación de Pinar.
10P1080772.jpg (169.94 KiB) Visto 4586 veces
10P1080779.jpg
Grua para el intercambio en la estación de Pinar.
10P1080779.jpg (132.82 KiB) Visto 4586 veces
10P1080792.jpg
Detalle de la estación de Pinar.
10P1080792.jpg (152.05 KiB) Visto 4586 veces
10P1080799.jpg
Vista de las instalaciones de intercambio de Pinar.
10P1080799.jpg (188.14 KiB) Visto 4586 veces
10P1080810.jpg
Otra vista de Pinar.
10P1080810.jpg (178.2 KiB) Visto 4586 veces
10P1080813.jpg
Casilla de enclavamientos de Pinar.
10P1080813.jpg (198.85 KiB) Visto 4586 veces
10P1090824.jpg
La fábrica de MSA.
10P1090824.jpg (105.71 KiB) Visto 4586 veces
10P1090835.jpg
Automotor rebasando el disco de la estación de La PIleta.
10P1090835.jpg (114.81 KiB) Visto 4586 veces
PA251562.JPG.jpg
Vagón de bordes alquilado por el FC. Villena Alcoy Yecla. Se trata de una realización en "Evergreen".
PA251562.JPG.jpg (176.74 KiB) Visto 4586 veces
PA251563.JPG.jpg
Otra vista del vagón del VAY.
PA251563.JPG.jpg (174.05 KiB) Visto 4586 veces
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Nota 03 Mar 2016 15:39

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Hola

no acabo de entender el esquema de vias. no tienes una foto aerea real o un plano de vias hecho por ordenador?
Es que el trazado parece muy interesante

Nota 03 Mar 2016 16:26
JSA

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Buenas tardes.

VAY, me parece apasionante la manera de plantearte esta excelente maqueta. Cuando se desarrolla una idea a partir de un mundo ficticio, como en este caso, permite que cualquier cosa tenga cabida, todo es verosímil, siempre dentro de ciertos límites, naturalmente. Y si además la mayoría de la red es en vía estrecha, más aún, ya que en estas líneas cabía lo inimaginable en vía ancha.

Enhorabuena, y esperemos que pronto podamos degustar tus nuevas realizaciones.

Saludos cordiales.

Nota 03 Mar 2016 18:01

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Un proyecto impresionante podrias esplicar lo del reloj acelerado , muchas gracias
Saludos

Nota 03 Mar 2016 18:55
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Dampflok escribió:
Hola

no acabo de entender el esquema de vias. no tienes una foto aerea real o un plano de vias hecho por ordenador?
Es que el trazado parece muy interesante


Buenas tardes.

No tengo apenas fotos "generales" de la maqueta. Subo lo único que quizá ayude a entender la maqueta: unas fotos de la construcción y algunas fotos "semi-aéreas". Adjunto también otro plano general más grande hecho en parte a ordenador, así como los esquemas de vías de diferentes zonas de la maqueta.

La maqueta básicamente era un óvalo de vía ancha que estaría a un nivel que llamaremos 0, (vías azules en los primeros esquemas que puse).

Un ramal industrial de punto a punto de vía ancha que sube desde el nivel -2 (el centro de la maqueta), llamado "pinar" y va hasta el nivel -1 (zona derecha de la maqueta) llamado "Santa Lucía", atravesando el nivel 0 llamado Estación "Ibi-empalme" (la estación de NORTE/RENFE). Esta vía aparece en los esquemas de color rojo con puntos negros.

Luego en vía estrecha tenemos un tranvía de vapor que va desde la parte izquierda de la maqueta hasta la parte superior, que sería el nivel +1, (vías verdes finas de los esquemas).

Por último tenemos el ferrocarril industrial de vía estrecha que desde el nivel +1 (el más alto) llamado "Metalúrgicas", baja hasta el nivel -2 llamado "Pinar", que es la zona de intercambio con el ferrocarril industrial de vía ancha, (vía roja fina en los esquemas)

Espero haberme explicado :P La maqueta "jugaba" mucho con las diferentes alturas ó niveles, los volúmenes y la decoración para crear sensación de ser mayor de lo que era y no parecer "abigarrada" y permitir una explotación realista, a pesar de ser casi todo vías. Creo que con las fotos, los esquemas y las explicaciones os podréis hacer una idea de como era la maqueta.

¡Saludos!
Adjuntos
09P8181262.JPG.jpg
09P8181262.JPG.jpg (152.19 KiB) Visto 4481 veces
20120108-VAY_LPA-P1081241-P1081241.jpg
20120108-VAY_LPA-P1081241-P1081241.jpg (149.18 KiB) Visto 4481 veces
20120108-VAY_LPA-P1081246-P1081246.jpg
20120108-VAY_LPA-P1081246-P1081246.jpg (138.44 KiB) Visto 4481 veces
20120108-VAY_LPA-P1081247-P1081247.jpg
20120108-VAY_LPA-P1081247-P1081247.jpg (156.48 KiB) Visto 4481 veces
20120108-VAY_LPA-P1081253-P1081253.jpg
20120108-VAY_LPA-P1081253-P1081253.jpg (170.19 KiB) Visto 4481 veces
PC280403.jpg
PC280406.jpg
PC280408.jpg
PC280411.jpg
PC280412.jpg
MAQUETA-090704.pdf
(3.7 MiB) 183 veces
Esquema-La_Fonteta.pdf
(23.76 KiB) 208 veces
Esquema-Metalurgicas.pdf
(731.07 KiB) 183 veces
Esquema-Pinar.pdf
(749.6 KiB) 146 veces
Esquema-Santa_Lucia.pdf
(33.67 KiB) 163 veces
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Nota 03 Mar 2016 19:07
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JSA escribió:
Buenas tardes.

VAY, me parece apasionante la manera de plantearte esta excelente maqueta. Cuando se desarrolla una idea a partir de un mundo ficticio, como en este caso, permite que cualquier cosa tenga cabida, todo es verosímil, siempre dentro de ciertos límites, naturalmente. Y si además la mayoría de la red es en vía estrecha, más aún, ya que en estas líneas cabía lo inimaginable en vía ancha.

Enhorabuena, y esperemos que pronto podamos degustar tus nuevas realizaciones.

Saludos cordiales.


Muchas gracias por el comentario. Mi nuevo proyecto aún tardará en materializarse, pero la historia, las mallas de circulación y los horarios ya están bastante avanzados, je, je, je

¡Saludos!
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Luis.
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Nota 03 Mar 2016 19:16
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garita escribió:
Un proyecto impresionante podrias esplicar lo del reloj acelerado , muchas gracias
Saludos


Hola Garita.

El reloj acelerado está hecho a partir de un reloj normal. Le quité la aguja que marca la hora y ahora es el minutero el que me la marca. Verás que la esfera está hecha por mi, de forma que en cuatro horas "reales", pase todo un día "acelerado". De esta manera hago horarios para los trenes miniatura y puedo hacer una explotación más realista de la maqueta. Digamos que empleo una reducción de 1:6, (ó más bien una "aceleración"). Si tienes una maqueta con varias estaciones puedes medir el tiempo que tardan los trenes entre ellas, conviertes éste tiempo en "tiempo acelerado" y ya te puedes hacer un horario real para jugar en la maqueta. Si solo tienes una estación, simplemente haces un horario tipo el que antiguamente tenían las estaciones en sus tableros de información, donde se indica el tipo de tren y su hora de llegada y salida y de esta forma juegas según éste horario, pero para no estar todo un día pegado a la maqueta, con el reloj acelerado puedes hacer que un día entero pase solo en cuatro horas, (en mi caso), ó en 2, ó en 6... depende de lo que quieras acelerar el tiempo. Éste tema ha sido tratado en publicaciones especializadas y algunos de los miembros que frecuentan el foro son auténticos expertos en estos temas de "explotación realista" de una maqueta. Yo no he inventado nada, simplemente he leído y escuchado a aficionados que lo hicieron antes que yo.

Espero haberte aclarado un poco el tema :)

¡Saludos!
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Luis.
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Nota 03 Mar 2016 19:19

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Ya me leí detenidamente la explicación y, junto con las últimas fotos queda todo mucho mas claro. :)

Nota 03 Mar 2016 19:29
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SantiagOviedo escribió:
Ya me leí detenidamente la explicación y, junto con las últimas fotos queda todo mucho mas claro. :)


¡Me alegro! :) Se que a primera vista la maqueta es un lío... pero no veas el juego que daba la jodía... Eran dos metros cuadrados muy exprimidos y muy pensados y repensados :P

¡Saludos!
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Luis.
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Nota 03 Mar 2016 19:53
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He podido recuperar unas fotos del periodo de construcción. Las pongo para una mejor comprensión del trazado.

¡Saludos!
Adjuntos
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.11.png
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.11.png (470.83 KiB) Visto 4444 veces
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.21.png
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.21.png (459.98 KiB) Visto 4444 veces
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.56.png
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.46.56.png (430 KiB) Visto 4444 veces
Captura de pantalla 2016-03-03 a las 19.47.04.png
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Luis.
Rodando sobre vía estrecha, torcida a veces y derecha...

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