FERROCARRILES EN IBICoartada histórica imaginaria para el desarrollo de una maqueta de trenes.
ANTECEDENTESEn el año 1.903 el ferrocarril llega a la industriosa ciudad de Alcoy, de la mano de la Compañía del NORTE, aunque el proyecto había sido iniciado por la AVT, (Almansa a Valencia y Tarragona), absorbida por la ya citada NORTE.
En 1.907, la Sociedad del Ferrocarril Alcantarilla a Lorca recibe la transferencia, de manos del Banco Hispano Colonial, de la concesión del FC de Alicante a Alcoy, la cual es traspasada, a su vez a la compañía Sistema Central de Ferrocarriles, la cual replantea el trazado y consigue modificar, en 1908, la concesión para que el ferrocarril a construir sea de vía ancha, en lugar de la vía estrecha de la primitiva concesión.
Inmediatamente da comienzo, por esta última Cia., la construcción del FC de Alcoy a Alicante, ciudad a la que ya llegaban MZA y ANDALUCES. Es en 1.918 cuando se concluye la conexión con Alicante, pasando por Ibi, Castalla, Tibi y Muchamiel, accediendo por el norte a la capital.
En esa época Ibi ya había comenzado su particular “revolución industrial”, con el nacimiento y consolidación de las primeras industrias manufactureras, dedicadas a la cuchillería y el juguete, que se verían muy beneficiadas con el nuevo ferrocarril, al facilitar la llegada de las materias primas y la salida de los productos terminados.
SCF - NORTEEn 1.918 se inaugura la conexión ferroviaria entre Alcoy y Alicante, por parte de SCF, pero la coincidencia de la Gran Guerra con los años de la construcción del ferrocarril y todas las dificultades técnicas y económicas que supuso éste conflicto para la compañía, hacen que la situación de esta sea de quiebra inminente.
Es en esta difícil situación cuando entra en juego la Cía. del NORTE, que rescatará a la Compañía, mediante la compra de un 45% del accionariado, unido a la opción de poder adquirir otro 10% más, a los diez años, de forma que podría convertirse en el accionista mayoritario de una pequeña, pero estratégica, compañía que le daba el acceso a la capital de la provincia, completándose, de esta forma, la unión de Valencia y Alicante a través de Játiva y Alcoy.
La estación de Ibi se construyó algo alejada del núcleo de la población, buscando siempre el perfil más suave posible en una línea que, desde Ibi, tenía que descender más de 700m hasta Alicante, en apenas 40km. y con la sierra del Maigmó levantándose imperturbable en mitad de su camino al mar.
Esta lejanía de la estación respecto del núcleo urbano fue el embrión de lo que unos años después sería la Cía. de los FFCC Secundarios Ibenses.
SCF contó para el servicio con 8 locomotoras de línea tipo 040, mixtas para viajeros y mercancias, encargadas a la industria alemana en 1.908 y recepcionadas, milagrosamente, apenas un mes antes del estallido de la gran guerra. Una de estas locomotoras, la SCF Nº9, llegaría a trabajar en vías de FI.
En 1.928 NORTE ejecuta su opción de compra y pasará a controlar la Compañía de forma “oficial”, mediante la presidencia del consejo de administración, como accionista mayoritario, pues ya lo hacía de facto casi desde el acuerdo de 1.918.
En febrero de 1.936 NORTE absorbería definitivamente a SCF, desapareciendo esta última Cía. como tal, aunque con el estallido de la guerra civil, ese mismo año, la integración a nivel administrativo y de explotación del FC de Alicante a Alcoy en NORTE nunca llegaría a concluirse, de forma que se puede decir que el FC de Alicante a Alcoy operó de forma independiente hasta la nacionalización de 1.941.
SECUNDARIOS IBENSESDesde las capas más altas de la sociedad ibense se comenzó, desde muy pronto, a reivindicar una mejor conexión al recién inaugurado camino de hierro, pues consideraban que se había marginado a Ibi y que se había atendido exclusivamente a los intereses de los alcoyanos, habiendo dejado de un lado a Ibi y sus intereses económicos y sociales.
Se planteó unir el FC de Alicante a Alcoy con el núcleo urbano de Ibi, así como con otro ferrocarril ya en funcionamiento desde hacía unos años: el FC de VAY (Villena a Alcoy y Yecla). De esta manera nació el proyecto de unir Ibi, mediante un ferrocarril de vía estrecha, con Banyeres, (donde empalmaría con el VAY, el cual, a su vez, le llevaría a conectar con MZA en Villena).
Al buscar capital, para llevar a cabo el proyecto, se recurrió, en primera instancia, a la Cía. del NORTE, que controlaba de facto la Cía. SCF, pero ante el desinterés manifiesto de esta, la segunda opción fue MZA.
MZA escuchó a la delegación de ilustres ibenses que acudió a Madrid para exponer el proyecto y tras un estudio preliminar, rápidamente se efectuó uno más en profundidad, encontrándose una gran oportunidad de, mediante el transporte combinado con la Cía. de VAY, dar un duro golpe a la columna vertebral de NORTE en la provincia y conseguir atraer a MZA tráficos que en ese momento eran irremediablemente de NORTE.
Se aprobó, en marzo de 1.927, la concesión del Ferrocarril de Ibi a Bañeras con ramal al FC de Alicante a Alcoy, a un Ilustre miembro de la comunidad ibense y las negociaciones con MZA para llevar a cabo la construcción del ferrocarril se encontraban muy avanzadas.
Al llegar a oídos de NORTE el interés de MZA y sus proyectos para la zona, nació en esta Cía. un repentino interés por colaborar con los promotores del proyecto. Tras las negociaciones mantenidas entre los impulsores del proyecto y NORTE, se acordó la constitución, en febrero de 1.929, de la Cía. de los Ferrocarriles Secundarios Ibenses, con un accionariado propiedad de NORTE en un 51%, estando el restante 49% dividido entre diversos pequeños inversores de la región, vendiéndose a esta nueva Cía. la concesión citada anteriormente.
NORTE hubo de ceder a la exigencia de conectar con el ferrocarril de VAY en Bañeras, cosa que no le interesaba, pues por esta vía podía producirse una fuga de tráficos, pero consiguió que el compromiso de realizar esta conexión se pudiese demorar hasta 1.939, atendiendo a la excepcional dureza del trazado y a la enorme dificultad de las obras.
De esta forma, en noviembre de 1.930 se inauguraba el pequeño ferrocarril entre Ibi y una estación construida, para el empalme, en la línea de NORTE, a 3 kilómetros de la estación de Ibi en funcionamiento, que a partir de ese momento pasaría a llamarse Ibi-mercancías, recibiendo el nombre de Ibi la nueva estación de vía ancha.
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NORTE remoloneó durante dos años sin trabajar en la prolongación a Bañeres, hasta que no pudo seguir dilatando el comienzo de las obras. En noviembre de 1.932 arrancaron los trabajos, aunque NORTE saboteó en todo lo posible el proyecto, de forma que en 1.936, al estallar la Guerra Civil, únicamente se había construido la estación de La Pileta, que era la estación de arranque de la prolongación a Bañeres, el ramal de empalme entre Ibi-pueblo y La Pileta, unas decenas de metros de vía en dirección a Bañeres y movimientos de tierra dispersos entre las montañas que separan Ibi y Bañeres.
Finalizada la guerra civil, con el ferrocarril inútil, no fue difícil, para algunos empresarios oportunistas, hacerse con el 51% del ferrocarril que estaba en posesión de NORTE. De esta forma y sin que fuera su motivación original, estos empresarios evitaron que el ferrocarril pasara a manos del Estado, lo cual habría significado, seguramente, su cierre.
Las obras hacia Bañeres nunca se reanudaron y la estación de La Pileta fue utilizada, ocasionalmente, para apartar material y en algunos períodos, los servicios de viajeros se prolongaron hasta allí.
En 1.964, el ferrocarril pasó a manos de EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado), posteriormente FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha).
Debido a las obras que CIMA, (Corporación Industrial de la Montaña Alicantina), efectuaba en la zona de Santa Lucía, gran cantidad de materiales de construcción fueron transportados entre Ibi-pueblo y el enlace con FI (Empalme) desde octubre de 1.966, en que la línea de esta Cía. a Santa Lucía quedó concluida. Además, cuando la fábrica comenzó a funcionar, se continuó con el transporte de mercancías hasta que se abrió el nuevo ramal de enlace de FI en marzo de 1.969.
Gracias a estos tráficos, éste ferrocarril no solo no corrió la misma suerte que otros muchos de vía estrecha, en toda España, que fueron cerrados en 1.969, sino que en 1.968 se efectuaron diversas obras de mejora y acondicionamiento de la vía y de las instalaciones, lo cual le permitió superar dignamente los años setenta, llegar a la de los 80, aún con parte de la tracción a vapor y aguantar lo suficiente como para ser rescatada durante la “moda” de los ferrocarriles autonómicos.
PATENTES PICÓEn diciembre de 1.933 nace en Ibi la empresa Patentes Picó, dedicada a la fabricación de pequeña maquinaria, carrocerías, material ferroviario y construcciones metálicas en general.
Desde un primer momento la empresa contó con un acceso por ferrocarril. Para ello se construyó una bifurcación, pasado el apeadero de Ibi-pueblo de SI, (en el ramal de enlace a La Pileta), que, tras un retroceso, accedía a la fábrica.
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Las materias primas y los productos terminados eran transbordados desde/hacia el ferrocarril de vía ancha, (primero SCF, posteriormente NORTE y después RENFE), en la estación de vía ancha de Ibi, (no confundir con la primitiva estación de Ibi, llamada después Ibi-mercancías).
Debido al carácter tranviario del ferrocarril de SI, éste no contaba, pues no se había previsto dicho tráfico, con material remolcado para transporte de mercancías, por lo que Patentes Picó hubo de alquilar material a otros ferrocarriles para transportar sus mercancías.
La producción creció considerablemente, de forma que a mediados de la década de los 40 la industria necesitaba urgentemente una ampliación de sus instalaciones.
SIDERÚRGICA DE LA MONTAÑA ALICANTINALa falta de espacio y la necesidad de una nueva línea de fabricación, dedicada a la pequeña estampación metálica, hizo que naciese, en 1.944, Siderúrgica de la Montaña Alicantina, una sociedad participada al 65% por Patentes Picó y el resto distribuido entre pequeños inversores. La nueva factoría comenzó a funcionar en septiembre de 1.945.
La ingeniería, desarrollo y administración principal se centralizaron en la factoría de Patentes Picó, mientras que el taller de matricería y mecanizados y la estampación se concentraron en la nueva fábrica. La construcción metálica se mantuvo en las bien dotadas naves de Patentes Picó.
Estas nuevas instalaciones se dotaron de un muelle de carga/descarga y un ramal ferroviario, que partía del ramal que se dirigía a Patentes Picó.
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Debido al aumento del tráfico ferroviario, se tuvo que ampliar el parque móvil alquilado y para facilitar las maniobras y poder apartar el material se construyó una estación en los terrenos adyacentes al ramal de Patentes Picó. La estación, propiedad de Patentes Picó, fue llamada Metalúrgicas.
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FERROCARRILES INDUSTRIALESYa a primeros del año 1.947 P. Picó y SMA tenían un grave problema motivado por la falta de capacidad de SI para atender sus necesidades de transporte. No ayudaba tampoco el hecho de que la estación de vía ancha de Ibi no había sido concebida para gestionar los tráficos de mercancías que estaba recibiendo, lo cual causaba muchos problemas a las cuatro partes implicadas: P. Picó, SMA, SI y RENFE.
Además de lo expuesto, SI aplicó unos aumentos de tarifas que P. Picó y SMA consideraron desproporcionados y motivaron un verdadero divorcio entre estas empresas.
Fruto de esta situación, se constituye en diciembre de 1.947 la Cía. para la explotación de los Ferrocarriles Industriales Ibenses, (FI), con el objeto de explotar las líneas ferroviarias, de carácter industrial, que existiesen o pudiesen construirse, en la zona de influencia de la ciudad de Ibi, con una participación del 35% de P. Picó, un 35% de SMA y un 30% de pequeños accionistas.
Los activos ferroviarios con que contaba P. Picó fueron vendidos a esta Cía. la cual obtuvo, en junio de 1.948, una concesión para construir un ferrocarril entre la estación de Metalúrgicas y la estación de Ibi-RENFE.
En un principio se planteó construir el ferrocarril en vía ancha, pero por la dificultad orográfica se desestimó rápidamente. La vía estrecha planteaba otro problema y era el del transbordo con RENFE, debido al escaso espacio disponible en la estación de Ibi-RENFE.
La solución fue una mezcla de ambas; un ferrocarril de vía estrecha y otro de vía ancha, que enlazaban a mitad de camino entre Metalúrgicas e Ibi-RENFE. Se escogió una zona llamada El Pinar, con espacio suficiente para construir las instalaciones de transbordo entre la vía estrecha, proveniente de Metalúrgicas y la ancha, con destino a Ibi-RENFE.
Las obras comenzaron en Enero de 1.949 y finalizaron en febrero de 1.950, lo cual es todo un hito si se tienen en cuenta las dificultades para la construcción, sobre todo del túnel entre Pinar e Ibi-RENFE.
Cuando se encontraba prácticamente finalizado el ferrocarril, Patentes Picó adquirió unos terrenos en la zona conocida como Santa Lucía, en previsión de futuras necesidades de crecimiento, por lo que, inmediatamente se planteó la intención de unir estos terrenos con las actuales factorías. Se solicitó la concesión de un ramal, en vía ancha, entre Ibi-RENFE y Santa Lucía, la cual no fue concedida hasta octubre de 1.951, si bien Patentes Picó comenzó, por su parte, las obras de acondicionamiento del terreno en Santa Lucía, incluyendo lo que después sería la estación, (igual a la de Pinar) y los muelles de carga.
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Una vez obtenida la concesión, FI construyó el túnel que daba acceso a los terrenos de Santa Lucía, aunque no se tendieron vías y no se realizó ninguna obra más hasta el año 1.966, en el que se decidió la construcción de una nueva industria en los terrenos de Santa Lucía.
Se adquirió, para el ferrocarril de vía estrecha, material motor propio, (locomotoras de vapor), con el fin de evitar la dependencia de SI, así como material remolcado, lo cual permitió devolver todo el material en alquiler. Se construyeron instalaciones en Metalúrgicas para el mantenimiento del material motor, (taller, cochera para locomotora, carboneras, aguada y vías de servicio), realizándose también algunas reparaciones de material motor y remolcado en las instalaciones de Patentes Picó.
Para el ferrocarril de vía ancha se dependía completamente del material motor y remolcado de RENFE, a quien se le contrataban, con la correspondiente antelación, los trenes que se estimaban necesarios, siendo la forma habitual de funcionar de estos trenes, la de efectuar servicios de lanzadera entre Pinar e Ibi-Mercancías, estación en la cual se segregaban o añadían vagones a los colectores con destino a Alcoy o Alicante. Normalmente el servicio lo efectuaban las locomotoras de la reserva de Ibi-mercancías-RENFE, encargadas también de las maniobras en esta estación.
CORPORACIÓN INDUSTRIAL DE LA MONTAÑA ALICANTINAEn 1.965, previendo un crecimiento de las diversas empresas en la órbita de Patentes Picó, así como la necesidad de crear otras nuevas que complementasen la actividad de las actuales, se decide agrupar los diversos negocios en una misma sociedad llamada CIMA (Corporación Industrial de la Montaña Alicantina).
De esta forma, en éste año, queda constituida la nueva Sociedad, que pasará a ostentar la titularidad de PP, SMA, FI y CFA (Constructora Ferroviaria Alcoyana) y además se emiten obligaciones para realizar una ampliación de capital que permitirá la creación de una nueva empresa del grupo, dedicada a la inyección de termoplásticos.
TERMOPLÁSTICOS DE LEVANTEEn 1.966 comienza la construcción de la primera nave de lo que será un complejo industrial dedicado a la inyección de termoplásticos.
En enero de 1.967 se encuentra operativa la primera nave del complejo, finalizándose la construcción de la totalidad de éste en 1.969.
AMPLIACIÓN DE FI HASTA SANTA LUCíAComo consecuencia de la construcción del complejo industrial de Santa Lucia, se reanudan en 1.966 las obras del ramal entre Empalme (estación FI de enlace con RENFE) y Santa Lucía, (concesión de 1.951), pero previéndose una elevada densidad de circulaciones y debido a lo reducido de las instalaciones de Ibi (RENFE), en lugar de realizar la conexión entre FI y RENFE en esta estación, se decide que la vía de FI se bifurque, del nuevo ramal, a la salida del túnel de La Fonteta, y cruce a nivel la de RENFE para dirigirse a Pinar, empalmando directamente con el ramal ya existente de Ibi (RENFE) a El Pinar.
Dado que esta circunstancia requería de una nueva concesión, se solicitó al Estado la correspondiente petición para construir un ramal de enlace entre el ferrocarril de Santa Lucía a Empalme y el de Pinar a Ibi-RENFE.
Mientras se conseguía dicha concesión, se concluyó en octubre de 1.966 el ferrocarril entre Santa Lucía y Empalme, (nombre de la estación propia de FI en Ibi-RENFE) y se puso éste en explotación, realizándose el transbordo de mercancías locales desde y hacia SI y el del resto de mercancías desde y hacia RENFE.
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En octubre de 1.967 se obtiene la concesión para el nuevo ramal y en julio de 1.968 se encontraba terminado, pero no fue posible su explotación hasta marzo de 1.969, debido a los acuerdos de carácter técnico y económico a los que se tuvo que llegar con RENFE para regular el cruce entre esta y FI, así como la conexión ya en funcionamiento con el ramal a El Pinar, que iba a incrementar sustancialmente su tráfico y también la circulación de trenes mercantes entre Pinar e Ibi-mercancías.
Para atender las necesidades de la nueva red, de vía ancha, de FI, se adquirieron, en 1.972, dos locomotoras diesel ALCO-RS2 a la Cía. estadounidense Toledo, Peoria & Western. Se adquirió también material remolcado propio, de segunda mano, a RENFE, para los tráficos locales, (que no abandonan las vías de FI). Como peculiaridad destacable citar que FI escogió para su material de vía ancha, el enganche automático americano KADEE, en lugar del típico enganche de husillo, por lo que también contó con vagones “mansos” con ambos tipos de sistemas de tracción y choque, (se compraron a RENFE dos vagones “jaula” para éste cometido).
Hasta éste momento, los ramales entre Ibi y El Pinar, así como entre Empalme y Santa Lucía, eran explotados por RENFE, pero con la ampliación de la red ferroviaria de FI y el importante incremento de tráficos previsto, se consideró que era más conveniente adquirir materia propio de vía ancha y explotar los ramales directamente.
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ACCIONAMIENTOS MECÁNICOS DE LEVANTEEn 1.973 nace, en el complejo industrial de Santa Lucía, una nueva empresa de CIMA, llamada Accionamientos Mecánicos de Levante (AML), dedicada a la fabricación de soluciones de accionamiento estándar y personalizadas. Esta nueva industria hace que se incrementen los tráficos locales entre las diversas plantas de CIMA, a la vez que hace incrementar, muy significativamente, el tráfico de mercancías desde y hacia RENFE.
CONSOLIDACIÓN DE FICon el nacimiento de AML, a partir de 1.974 se ven fuertemente incrementadas las necesidades de transporte por ferrocarril, hasta el punto de que la estación de Ibi-Mercancías se queda pequeña para atender los tráficos exteriores con destino y origen Pinar, por lo que RENFE se ve obligada a mejorar las instalaciones de esta estación.
Las dos ALCOs eran reparadas en los talleres de CFA, en Alcoy y su mantenimiento rutinario era realizado por el personal de FI en el taller de Santa Lucía.
También en 1.974 se abrió la red de FI a cualquier empresa que requiriese de sus servicios, de forma que ya no solo los tráficos de CIMA utilizarían sus vagones. Se realizaron tareas generales de reparación y mejora de algunas zonas de la vía y de las instalaciones y se estableció un mercancías regular diario que, partiendo de Metalúrgicas, transbordaba sus mercancías a trenes colectores de RENFE en Pinar y v.v.