El tranvía de Sierra Nevada

A mi hermano Mariano, ya fallecido y gran entusiasta de éste y otros ferrocarriles de vía estrecha.
Cruzamos la península de punta a punta, de Asturias a Granada para ver uno de los ferrocarriles más curiosos de cuantos ha habido en España.

EL TRANVIA DE SIERRA NEVADA

Este tranvía, en realidad un verdadero ferrocarril, era una de las líneas mas curiosas que hubo en nuestro país, y eso que aquí ha habido de todo un poco, debido a el planteamiento de uso turístico, ya que su principal objetivo era el cómodo acceso a Sierra Nevada, la singular belleza del recorrido, y el añejo sabor ferroviario de su escaso material móvil, hacían que un viaje en él, para los que tuvimos la suerte de conocerlo en funcionamiento, fuera una experiencia inolvidable. Eso sin contar con que el final del recorrido, era un lugar conocido como “El Charcón”, que es donde arranca un camino para subir a la zona de las estaciones de esquí, y además una poza en la que darse un buen chapuzón en el río Genil, para quien aguante bien el agua fría, junto a un merendero en el que degustar las especialidades locales, desgraciadamente hace ya muchos años que no visito este lugar, y desconozco por tanto en que situación se encuentra actualmente. La historia de este tranvía, así como del resto de los tranvías de Granada, se encuentra perfectamente recogida en el catálogo editado por Caja Granada, de la exposición “Granada el tiempo de los tranvías”, libro encantador por las numerosas fotos que contiene, como por ejemplo la foto 1 que ilustra este trabajo. La revista “Vía Libre” también se ha ocupado de este tema, y en Internet también se puede encontrar información, sin olvidar por supuesto el casi imprescindible “Los automotores españoles” de Javier Aranguren, de donde procede la foto 2.

A grandes rasgos se puede decir que se inauguró el 21 de febrero de 1925, y tras unos resultados económicos desastrosos, fue incautado por el Estado en 1931. Fue cerrado en 1974 con el pretexto de que 5 km de explanación quedarían anegados por las aguas del pantano de Canales.
El recorrido de la línea era de poco mas de 20 km, en los que superaba un desnivel de 460 m.
La vía de 75 cm compartía explanación durante 8 km con la carretera, de ahí su denominación de tranvía, y el resto era plataforma propia, en algunos lugares muy espectacular, por lo colgado del trayecto.
Desde el principio estuvo electrificado a 1.200 V producidos por la propia compañía, en varias centrales que también abastecían el consumo ajeno al ferrocarril.
El material móvil estaba compuesto por cuatro automotores, diez remolques de viajeros, ocho vagones de mercancías y seis bateas para mármol.
De los cuatro automotores, el nº 1 era transformado de un antiguo furgón automotor, por lo que la caja era diferente a los otros tres.
Una vez cerrada la línea la mayor parte del material móvil fue desguazado, pero un automotor y un remolque fueron instalados en el Paseo del Salón para servir de biblioteca, fotos 3 y 4, hasta que un desaprensivo (por no llamarlo algo mas afín a su condición) se divirtió un rato, pegándole fuego en 1984, una patada más a la cultura, ¿Qué importa al mundo?.

Mejor suerte corrió el nº 4 que se encuentra en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Granada (foto 1).
Continuará.
Saludos

Bon dia ,te felicito por el trabajo documentalista sobre estas lineas ferroviarias con las que nos sorprendes.

Me alegro que sea de tu agrado. Pasemos ahora a la construcción del modelo.
La reproducción a escala de un automotor de este tipo, no presenta grandes dificultades, el ancho de vía, inferior a un metro, es englobado de acuerdo a las normas de modelismo en el H0e, empleando vía de 9 mm de ancho, y se da la circunstancia de que el tranvía de escala N que fabrica Bachmann, da las dimensiones casi exactas en aquella escala, quedando además la mecánica totalmente oculta por los laterales de la caja.
Cabe señalar que este modelo se construyó hace varios años, y que hoy día sería aconsejable utilizar una mecánica Tomytec cuyo funcionamiento es sensiblemente mejor.
En la foto 5 se pueden ver las mínimas modificaciones necesarias, se han cortado las dos piezas del chasis para ajustarlas a la longitud del vehículo a reproducir, que es algo más corto, y se han dispuesto dos cajeados en la parte en que va la puerta, que al ser totalmente abierta, dejaría ver en exceso el chasis, de esta manera, una vez pintado todo del mismo color que la caja, queda bastante disimulado, y mas si se coloca una figura de ferroviario o de algún pasajero curioso, era frecuente que alguien fuera asomado para apreciar mejor las vistas.

La foto 6 muestra las primeras piezas de la caja a construir, así como las referencias de
Evergreen utilizadas, las medidas se toman directamente del croquis, y para los testeros basta tener en cuenta que estos vehículos medían dos metros de ancho, unos 21 mm a escala. Aunque es preciso fijarse, la caja era ligeramente achaflanada en los extremos, en la escala elegida, algo mas de un milímetro, lo que obliga a fabricar primero la parte central que si era rectangular, así como las dos mamparas internas que cerraban el departamento de viajeros, y que servirán para que la caja descanse sobre el chasis.

Se comienza pegando una tira de plancha 9030, de las dimensiones apropiadas, sobre otra plancha 9015, se pegan a continuación los montantes de las ventanas, tira 131, y una tira 132, sobre éstos para completar el marco de las ventanas, y dejando algo de espacio se recortan los huecos de las ventanas en la plancha 9015.
Las mamparas se recortan con una sierra de pelo de plancha 9030, teniendo en cuenta que son interiores, lo que supone cortarlo 2 mm más estrechas, es decir 19 mm.
El bastidor es totalmente postizo en esta ocasión, viendo la foto, no se necesita ninguna explicación, las tiras de las esquinas sirven para dar más solidez a la unión de las piezas vistas, y al mismo tiempo valdrán para posicionar correctamente las piezas de la caja.
La foto 7 muestra como quedan estas piezas ensambladas.

La entrada al coche se efectuaba por una sola puerta por cada lado, situada junto a cada cabina, lo que hace que se deban preparar dos tipos de piezas para completar los laterales, uno con dos ventanillas, y otro con una ventanilla y la puerta. Los testeros se confeccionan directamente sobre el conjunto de la caja, para conseguir un buen ajuste de la carrocería. En la foto 8, se ve una cabina lista para recibir las ventanillas de los testeros, el proceso constructivo es idéntico al explicado para los laterales.
Las ventanillas se completan añadiendo los marcos de las ventanillas de guillotina, de tira 122, que se pueden colocar a distintas alturas para dar la impresión de que alguna está abierta. Los cubrejuntas son tira ref. 100.

Continuará.
Saludos

Hola.
Me encanta el Tranvía de Sierra Nevada. Soy de Granada y aunque al ser joven no llegué a vivirlo siempre he sentido curiosidad por este ferrocarril.
Lo harás funcional? Gracias y un saludo!

Me alegro de que sea de tu agrado, en cuanto a si será funcional, solamente tienes que mirar un poco más arriba, lo primero que se describe es la parte mecánica.
Saludos

Muy interesante trabajo.
Como vas a hacer el frontal achaflanado?

Te seguiré con interés este proyecto, a mi me gustaría reproducir el cremallera de Nuria, pues desde 1964 a 1976 lo use junto a mis abuelos paternos para pasar una semana de vacaciones en Nuria antes de empezar las clases. y tu proyecto me sirve de orientación para ello.

Un cordial saludo.

El cremallera de Nuria es otro de mis trenes favoritos, aquí pongo un par de fotos del que construí en escala Nm de manera prácticamente igual:

Después del inciso, prosigamos con el tranvía.
En el texto también se describe la forma de hacer los achaflanados, simplemente son piezas como las de los laterales pero más pequeñas.

El piso del coche y los estribos, son de plástico grabado, por desgracia desconozco totalmente el fabricante y la referencia, ya que la plancha fue comprada hace ya algún tiempo, y en la tienda la tenían desde hace tanto que ni recordaban.
Los topes son varilla de 1’6 mm pegada en un rectángulo de plancha 9015 taladrado.
Los faros son dos rodajas de varilla de 3’2, y 2 mm pegadas, y a las que se le hace el hueco que imita la pantalla con una broca de 1’8 mm.
Las barandillas son alambre de 0’5 mm introducido en pequeños taladros.
El techo es plancha de 1 mm biselada todo alrededor para darle un aspecto ligeramente curvado. El pantógrafo es sobrante de otras transformaciones, de escala N y marca
Lima, demasiado grande para su escala y algo pequeño y con algunas ligeras diferencias para este modelo, pero todo sea por simplificar.
Varilla de 3’2 mm ref.214, para los depósitos del aire comprimido, y plancha 9080 para las cajas del techo completan el equipamiento del modelo por el momento.

En las fotos 9 y 10 se puede ver nuestro tranvía listo para entrar a la nave de pintura, cosa que me plantea mis dudas, en las fotos 3 y 4, se puede ver perfectamente el color amarillo, pero según varios autores, y mis propios vagos recuerdos, su color real era mas bien crema, en las fotos en blanco y negro, no se aprecia esta diferencia, así que me decidí por esta última opción, utilizando Humbrol 71, para la caja, tanto el interior como el exterior, incluyendo la parte del chasis que se ve a través de la puerta. Gris 66 de
Tamiya para el techo, y negro mate para bastidor y bogies. Los marcos de las ventanas se pintaron con marrón oscuro, sombra natural.
Los cristales están hechos con tiras de poliestireno transparente, ref. 9006 de Evergreen.
Como habrá deducido el lector, éste puede ser un buen punto de partida para quien no disponga de mucho sitio, mucho dinero o ninguno de ambos, ya que un diorama representando la línea no tendría por qué ser mayor de 1’20 x 0’60 m, y el coste del material móvil necesario, es ciertamente asequible. Los postes de catenaria son sencillos de construir con varilla de latón y alambre, y los edificios e infraestructuras no presentan ningún problema para su construcción casera, dada su sencillez, en cualquier caso las posibilidades de la vía estrecha son casi infinitas.

Hasta la próxima.