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Lineas olvidadas La Puebla de Híjar-Alcañiz-Tortosa

Moderador: pacheco



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paubanell93 escribió:
No, la pista forestal asfaltada para la vía verde no es la "variante" que se preparó por si el túnel se derrumbaba, como así sucedió. Si vienes desde Alcañiz-Bot, es dificil divisar la "variante", pero justo antes que la pista forestal vuelva a la traza original del val de zafán, se ve un puente de pierda de color blanco, lo que me hace deducir que por ahí tenia que ir la "variante":
Saludos


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Alucino... no tenía idea de esa variante. ¿Tenéis certeza de la fecha de construcción de esta variante? Es que una variante por si acaso se hunde el túnel me resulta raro. Más creíble me parecería que fuera posterior al hundimiento, que se hiciera y que, como tantas otras cosas, se decidiera abandonar todo el ferrocarril, dejando la variante inútil y sin haber conocido carril.


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migueljv escribió:
paubanell93 escribió:
No, la pista forestal asfaltada para la vía verde no es la "variante" que se preparó por si el túnel se derrumbaba, como así sucedió. Si vienes desde Alcañiz-Bot, es dificil divisar la "variante", pero justo antes que la pista forestal vuelva a la traza original del val de zafán, se ve un puente de pierda de color blanco, lo que me hace deducir que por ahí tenia que ir la "variante":
Saludos


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Alucino... no tenía idea de esa variante. ¿Tenéis certeza de la fecha de construcción de esta variante? Es que una variante por si acaso se hunde el túnel me resulta raro. Más creíble me parecería que fuera posterior al hundimiento, que se hiciera y que, como tantas otras cosas, se decidiera abandonar todo el ferrocarril, dejando la variante inútil y sin haber conocido carril.



En este hilo un forero comentó que años antes se detectó en este mismo túnel que había riesgo de derrumbe y que por esa misma razón se construyó la variante, aunque sin llegar a tender balasto y railes...
Yo había oído que cuando había el derrumbe la variante estaba preparada, aunque era la excusa perfecta para cerrar la línea


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paubanell93 escribió:
migueljv escribió:
paubanell93 escribió:
No, la pista forestal asfaltada para la vía verde no es la "variante" que se preparó por si el túnel se derrumbaba, como así sucedió. Si vienes desde Alcañiz-Bot, es dificil divisar la "variante", pero justo antes que la pista forestal vuelva a la traza original del val de zafán, se ve un puente de pierda de color blanco, lo que me hace deducir que por ahí tenia que ir la "variante":
Saludos


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Alucino... no tenía idea de esa variante. ¿Tenéis certeza de la fecha de construcción de esta variante? Es que una variante por si acaso se hunde el túnel me resulta raro. Más creíble me parecería que fuera posterior al hundimiento, que se hiciera y que, como tantas otras cosas, se decidiera abandonar todo el ferrocarril, dejando la variante inútil y sin haber conocido carril.



En este hilo un forero comentó que años antes se detectó en este mismo túnel que había riesgo de derrumbe y que por esa misma razón se construyó la variante, aunque sin llegar a tender balasto y railes...
Yo había oído que cuando había el derrumbe la variante estaba preparada, aunque era la excusa perfecta para cerrar la línea



Sinceramente no he oído tamaña insensatez en mi vida, yo es un ferrocarril que me lo he pateado muchísimas veces y he recopilado muchísima información sobre el mismo, y no he leído jamás .
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.
A mi gustaría ver esta teoría en un documento mas o menos creíble, porque si es una historia de simple transmisión oral poca fiabilidad ( para mi al menos) se le puede dar.

Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás

https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html


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GALPER54 escribió:
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.


Para insensatez la que acabas de soltar. Demuestras no tener ni idea de túneles, ni de infraestructuras en general. Los ingenieros de entonces no eran burros y no me gusta que se les llame insensatos.

He visto el túnel y he visto la variante. Si realmente no te importa el reducir la velocidad a la explotación mediante la variante, y no importaba seguro en esa línea con una explotación más que limitada, la variante es la solución más adecuada, barata y rápida.

Sin ver los planos ni conocer la historia, ni tener fechas, solamente viendo lo que se puede apreciar dando un paseo.


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WL26x7130 escribió:
GALPER54 escribió:
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.


Para insensatez la que acabas de soltar. Demuestras no tener ni idea de túneles, ni de infraestructuras en general. Los ingenieros de entonces no eran burros y no me gusta que se les llame insensatos.

He visto el túnel y he visto la variante. Si realmente no te importa el reducir la velocidad a la explotación mediante la variante, y no importaba seguro en esa línea con una explotación más que limitada, la variante es la solución más adecuada, barata y rápida.

Sin ver los planos ni conocer la historia, ni tener fechas, solamente viendo lo que se puede apreciar dando un paseo.


Típica respuesta fuera de tono, de la que simplemente ni me molestaré a contestar, pero que demuestra mi teoría http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=39789

Saludos
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GALPER54 escribió:
paubanell93 escribió:
migueljv escribió:
[quote="paubanell93"


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En este hilo un forero comentó que años antes se detectó en este mismo túnel que había riesgo de derrumbe y que por esa misma razón se construyó la variante, aunque sin llegar a tender balasto y railes...
Yo había oído que cuando había el derrumbe la variante estaba preparada, aunque era la excusa perfecta para cerrar la línea



Sinceramente no he oído tamaña insensatez en mi vida, yo es un ferrocarril que me lo he pateado muchísimas veces y he recopilado muchísima información sobre el mismo, y no he leído jamás .
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.
A mi gustaría ver esta teoría en un documento mas o menos creíble, porque si es una historia de simple transmisión oral poca fiabilidad ( para mi al menos) se le puede dar.

Saludos



Bueno, lo he leído en bastantes sitios que se preparó una "variante" (que ni llegaría al kilómetro) pero nunca se llegó a poner las vías. Sinó, porque está este "inútil" viaducto? Lo que pongo en duda es si lo construyeron antes o despues del derrumbe...
Lo que comentas de documentos no, no dispongo de ninguno, todo el "conocimiento" que tengo de la línea (del tramo de Arnes a Tortosa, el que cogían mis abuelos para ir al médico a la capital del Baix Ebre) es todo oral, y tambien el padre de un peluquero de Tortosa, donde alguna vez voy, trabajó de responsable de mantenimiento de la línea en Pinell de Bray, y aseguraría que me comentó que tenian preparado el pequeño desvío porque en ese tunel había un gran riesgo de derrumbe, sobretodo cuando llovía. Sin ir más lejos, hace cosa de un mes hubo un pequeño derrumbe a la salida de bot de una trinchera de piedra. Pero ya te digo, no te lo puedo asegurar al 100%

Saludos


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paubanell93 escribió:
GALPER54 escribió:
[

Bueno, lo he leído en bastantes sitios que se preparó una "variante" (que ni llegaría al kilómetro) pero nunca se llegó a poner las vías. Sinó, porque está este "inútil" viaducto? Lo que pongo en duda es si lo construyeron antes o despues del derrumbe...
Lo que comentas de documentos no, no dispongo de ninguno, todo el "conocimiento" que tengo de la línea (del tramo de Arnes a Tortosa, el que cogían mis abuelos para ir al médico a la capital del Baix Ebre) es todo oral, y tambien el padre de un peluquero de Tortosa, donde alguna vez voy, trabajó de responsable de mantenimiento de la línea en Pinell de Bray, y aseguraría que me comentó que tenian preparado el pequeño desvío porque en ese tunel había un gran riesgo de derrumbe, sobretodo cuando llovía. Sin ir más lejos, hace cosa de un mes hubo un pequeño derrumbe a la salida de bot de una trinchera de piedra. Pero ya te digo, no te lo puedo asegurar al 100%

Saludos



No dudo para nada el que te lo hayan contado, pero continuo diciendo lo de antes, de verdad sabiendo que el túnel "Podía caer de un momento a otro" no puedo entender lo de la variante que por corta que fuera siempre sería mas costosa que reparar un túnel que imagino sería un tramo no excesivamente largo el peligroso, 10-15-20 metros ?? recordemos que el túnel tiene 145m, si me dijeras que era todo el túnel podría entender todavía lo de la variante, lo que no entendería jamas, es que permitieran circular trenes sabiendo las posibilidades del derrumbe, porque eso es un insensatez, temeridad o inconsciencia.
De todas maneras se lo preguntaré a mi amigo de ADIF y que reside en Tortosa desde hace mas de 40 años, por si algo ha oído.

Saludos
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GALPER54 escribió:
WL26x7130 escribió:
GALPER54 escribió:
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.


Para insensatez la que acabas de soltar. Demuestras no tener ni idea de túneles, ni de infraestructuras en general. Los ingenieros de entonces no eran burros y no me gusta que se les llame insensatos.

He visto el túnel y he visto la variante. Si realmente no te importa el reducir la velocidad a la explotación mediante la variante, y no importaba seguro en esa línea con una explotación más que limitada, la variante es la solución más adecuada, barata y rápida.

Sin ver los planos ni conocer la historia, ni tener fechas, solamente viendo lo que se puede apreciar dando un paseo.


Típica respuesta fuera de tono, de la que simplemente ni me molestaré a contestar, pero que demuestra mi teoría http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=39789

Saludos


Si tengo pocos mensajes, es por los siguientes motivos:
- Porque quiero.
- Porque tengo otras cosas que hacer.
- Porque abro la boca cuando me apetece.

Puesto que te gustan las teorías, un forero con una media superior a los 3 mensajes diarios, yo también puedo encasillarlo de la siguiente manera.
- Se aburre mucho.
- Reflexiona más bien poco antes de sentarse frente al teclado.
- No se ponen en duda sus conocimientos, sin embargo dudo que 3600 mensajes sean de calidad.
- Como habla mucho, puede meter la pata, como acaba de hacer.
- Tiene tiempo para pensar que conoce y puede juzgar el comportamiento del resto de contertulios, profesionales, etc. Sin pensar que tal vez el hijo del que decidió hacer la variante le esta leyendo y puede, en tal caso ofenderse.

Una vez me he puesto a tu nivel, haré una aportación, aunque escasa, creo que mantendrá mi media de calidad. Y lógicamente no tendrás excusa para contestar. (o sí) Ahí va:

La línea que nos ocupa discurre por el valle de un río. Esto significa que hay una vertiente, y esto conlleva que existe una cota superior al trazado de la línea y otra cota mínima, inferior a la misma. El plano de la línea interseca en cada infinitésima sección con el perfil de terreno, según el caso se da lugar a la construcción de terraplenes o viaductos, quedando el terreno por debajo. En caso contrario se da lugar a desmontes o túneles, quedando el terreno por encima. Partiendo de esta introducción...

¿Cuándo se decide hacer un túnel y cuando una trinchera?

Si los condicionantes de radio mínimo, velocidad de proyecto, rampas máximas... lo permiten, se tenderá a abaratar costes, tendiendo a minimizar el número de túneles, y reduciendo el volumen de movimientos de tierras en total.

En origen en esta línea se construye un túnel, porque así se considera apropiado.

En un momento indeterminado, se demuestra que este túnel presenta problemas de estabilidad. ¿Que soluciones existen?

Parece claro que la primera es reparar el túnel. ¿Cómo?

Conociendo el túnel, parece claro que puede hacerse de 4 maneras.
- Incrementando el revestimiento, lo cual significa reducir el gálibo. Y tal vez, hacerlo de manera que para garantizar la sección estructural adecuada se impida el paso de trenes definitivamente.
- Convertir el túnel en un gran desmonte, lo cual aparte de carísimo es dilatado en el tiempo e igualmente inseguro a largo plazo.
- Sanear el túnel, realizando destrozos "controlados", que son habitualmente de consecuencias muy inciertas y más en la época.
- Construir un nuevo túnel.

Y seguro que a alguien que sepa más que yo, se le ocurren más.

No sé si la variante se construyó antes, durante o después. Los amigos de Tortosa y alrededores, ciudad en la que residí 6 maravillosos años, podrán sacarnos de dudas. Si se pensaba en arreglar el túnel...

TODAS las alternativas plantean cortar el túnel durante un período de tiempo más bien largo. Tirando a indefinido como sabrá cualquiera que haya tocado túneles. En caso de un corte de este tipo... ¿No es inteligente dejar preparada una variante del túnel para minimizar de forma prácticamente total el corte de la línea? Que después, por falta de medios económicos, porque no se acababa de caer, por falta de medios técnicos, o porque ya se pensaba en cerrar la línea... no se llegó a arreglar el túnel. Vale, pero es sumamente previsor dejar preparada la variante.

En caso de que realmente no se pensara en arreglar el túnel...

En una línea cuyos tráficos estaban reducidos a la mínima expresión y la posibilidad de captación de demanda por 5 minutos que le ganaras o perdieras era realmente insignificante. Una reparación de un túnel era un gasto INCREÍBLE, comparado con el hecho de seguir las curvas de nivel, realmente fáciles de seguir viendo lo tratado en el primer párrafo. Vale, incrementas el recorrido, pero una variante permite mantener abierta la línea con el MÍNIMO COSTE, máxime cuando no se trata de atravesar un macizo, sino de desplazar la traza mediante radios más cerrados, hasta dónde la intersección del terreno con el plano de la línea minimice los movimientos de tierra.

Por ello, y visto que sigues empeñado en decir que reparar el túnel era más barato que hacer la variante. Faltando así el respeto a los profesionales del sector, te digo: DEMUÉSTRALO.

GALPER54 escribió:
No dudo para nada el que te lo hayan contado, pero continuo diciendo lo de antes, de verdad sabiendo que el túnel "Podía caer de un momento a otro" no puedo entender lo de la variante que por corta que fuera siempre sería mas costosa que reparar un túnel que imagino sería un tramo no excesivamente largo el peligroso, 10-15-20 metros ?? recordemos que el túnel tiene 145m, si me dijeras que era todo el túnel podría entender todavía lo de la variante, lo que no entendería jamas, es que permitieran circular trenes sabiendo las posibilidades del derrumbe, porque eso es un insensatez, temeridad o inconsciencia.
De todas maneras se lo preguntaré a mi amigo de ADIF y que reside en Tortosa desde hace mas de 40 años, por si algo ha oído.

Saludos


Coste de construcción de 1 Km de túnel ferroviario convencional --> 31M€.

Coste de construcción de 1 Km de línea convencional sin electrificar (incluyendo desmontes, terraplenes y obras de fábrica) --> 2M€
Promedio de usar el modelo de cálculo desarrollado por Jorge Puertas, UPC 2010.

Lógicamente no son los costes de entonces, pero nos hacemos una idea, máxime cuando la construcción de túneles se ha abaratado actualmente.

Construir 15 metros de túnel: 0,015*31M€ = 0,465M€
Construir 200 metros de variante: 0,2*2M€ = 0,4M€

Aparte, como ya he dicho, la variante debía construirse igualmente para mantener el tráfico. Osea 0,4M€ + 0,465M€, contra 0,4M€.

Venga, a hacer cuatro números. No era tan difícil, y seguro que gente con mucha más experiencia y conocimiento que yo aun puede aportar más datos, hipótesis, e incluso decirme que me he equivocado en algo, cosa que aceptaré.

Espero que ahora, si te atrevas a responder. Es mi mensaje 21, ¿abandono tu lista de los considerados "liantes"?.

Buenas noches!


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WL26x7130 escribió:
GALPER54 escribió:
WL26x7130 escribió:
Además que en la zona donde está el túnel a de ser infinitamente mucho mas barato, reparar este si se ha detectado un posible hundimiento, que hacer una variante de centenares de metros que ha de ser infinitamente mas costosa, y mas cuando el hundimiento es en 1969, en una España para nada boyante.


Para insensatez la que acabas de soltar. Demuestras no tener ni idea de túneles, ni de infraestructuras en general. Los ingenieros de entonces no eran burros y no me gusta que se les llame insensatos.

He visto el túnel y he visto la variante. Si realmente no te importa el reducir la velocidad a la explotación mediante la variante, y no importaba seguro en esa línea con una explotación más que limitada, la variante es la solución más adecuada, barata y rápida.

Sin ver los planos ni conocer la historia, ni tener fechas, solamente viendo lo que se puede apreciar dando un paseo.


Típica respuesta fuera de tono, de la que simplemente ni me molestaré a contestar, pero que demuestra mi teoría http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=39789

Saludos


Si tengo pocos mensajes, es por los siguientes motivos:
- Porque quiero.
- Porque tengo otras cosas que hacer.
- Porque abro la boca cuando me apetece.

Puesto que te gustan las teorías, un forero con una media superior a los 3 mensajes diarios, yo también puedo encasillarlo de la siguiente manera.
- Se aburre mucho.
- Reflexiona más bien poco antes de sentarse frente al teclado.
- No se ponen en duda sus conocimientos, sin embargo dudo que 3600 mensajes sean de calidad.
- Como habla mucho, puede meter la pata, como acaba de hacer.
- Tiene tiempo para pensar que conoce y puede juzgar el comportamiento del resto de contertulios, profesionales, etc. Sin pensar que tal vez el hijo del que decidió hacer la variante le esta leyendo y puede, en tal caso ofenderse.

Una vez me he puesto a tu nivel, haré una aportación, aunque escasa, creo que mantendrá mi media de calidad. Y lógicamente no tendrás excusa para contestar. (o sí) Ahí va:

La línea que nos ocupa discurre por el valle de un río. Esto significa que hay una vertiente, y esto conlleva que existe una cota superior al trazado de la línea y otra cota mínima, inferior a la misma. El plano de la línea interseca en cada infinitésima sección con el perfil de terreno, según el caso se da lugar a la construcción de terraplenes o viaductos, quedando el terreno por debajo. En caso contrario se da lugar a desmontes o túneles, quedando el terreno por encima. Partiendo de esta introducción...

¿Cuándo se decide hacer un túnel y cuando una trinchera?

Si los condicionantes de radio mínimo, velocidad de proyecto, rampas máximas... lo permiten, se tenderá a abaratar costes, tendiendo a minimizar el número de túneles, y reduciendo el volumen de movimientos de tierras en total.

En origen en esta línea se construye un túnel, porque así se considera apropiado.

En un momento indeterminado, se demuestra que este túnel presenta problemas de estabilidad. ¿Que soluciones existen?

Parece claro que la primera es reparar el túnel. ¿Cómo?

Conociendo el túnel, parece claro que puede hacerse de 4 maneras.
- Incrementando el revestimiento, lo cual significa reducir el gálibo. Y tal vez, hacerlo de manera que para garantizar la sección estructural adecuada se impida el paso de trenes definitivamente.
- Convertir el túnel en un gran desmonte, lo cual aparte de carísimo es dilatado en el tiempo e igualmente inseguro a largo plazo.
- Sanear el túnel, realizando destrozos "controlados", que son habitualmente de consecuencias muy inciertas y más en la época.
- Construir un nuevo túnel.

Y seguro que a alguien que sepa más que yo, se le ocurren más.

No sé si la variante se construyó antes, durante o después. Los amigos de Tortosa y alrededores, ciudad en la que residí 6 maravillosos años, podrán sacarnos de dudas. Si se pensaba en arreglar el túnel...

TODAS las alternativas plantean cortar el túnel durante un período de tiempo más bien largo. Tirando a indefinido como sabrá cualquiera que haya tocado túneles. En caso de un corte de este tipo... ¿No es inteligente dejar preparada una variante del túnel para minimizar de forma prácticamente total el corte de la línea? Que después, por falta de medios económicos, porque no se acababa de caer, por falta de medios técnicos, o porque ya se pensaba en cerrar la línea... no se llegó a arreglar el túnel. Vale, pero es sumamente previsor dejar preparada la variante.

En caso de que realmente no se pensara en arreglar el túnel...

En una línea cuyos tráficos estaban reducidos a la mínima expresión y la posibilidad de captación de demanda por 5 minutos que le ganaras o perdieras era realmente insignificante. Una reparación de un túnel era un gasto INCREÍBLE, comparado con el hecho de seguir las curvas de nivel, realmente fáciles de seguir viendo lo tratado en el primer párrafo. Vale, incrementas el recorrido, pero una variante permite mantener abierta la línea con el MÍNIMO COSTE, máxime cuando no se trata de atravesar un macizo, sino de desplazar la traza mediante radios más cerrados, hasta dónde la intersección del terreno con el plano de la línea minimice los movimientos de tierra.

Por ello, y visto que sigues empeñado en decir que reparar el túnel era más barato que hacer la variante. Faltando así el respeto a los profesionales del sector, te digo: DEMUÉSTRALO.

/quote]

Coste de construcción de 1 Km de túnel ferroviario convencional --> 31M€.

Coste de construcción de 1 Km de línea convencional sin electrificar (incluyendo desmontes, terraplenes y obras de fábrica) --> 2M€
Promedio de usar el modelo de cálculo desarrollado por Jorge Puertas, UPC 2010.

Lógicamente no son los costes de entonces, pero nos hacemos una idea, máxime cuando la construcción de túneles se ha abaratado actualmente.

Reparar 15 metros de túnel: 0,015*31M€ = 0,465M€
Construir 200 metros de variante: 0,2*2M€ = 0,4M€

Venga, a hacer cuatro números. No era tan difícil, y seguro que gente con mucha más experiencia y conocimiento que yo aun puede aportar más datos, hipótesis, e incluso decirme que me he equivocado en algo, cosa que aceptaré.

Espero que ahora, si te atrevas a responder. Es mi mensaje 21, ¿abandono tu lista de los considerados "liantes"?.

Buenas noches![/quote]






Ahora tu manera de hablar me parece mucho mas correcta que la anterior, de todas formas y considerando los datos que aportas que veo totalmente correctos, salvo uno que después te especifico, lo que me continua pareciendo una salvajada, atrocidad o giripollez (pon el adjetivo que te guste) es el preferir trazar una variante (si es que fue así realmente) sin parar la explotación, es decir yo voy preparando la sustitución y si mientras pasa algo y se muere alguien, aquí paz y después gloria.

Con eso no pienso que haya despreciado la labor del señor que diseño la variante, entre otras cosas porque ese señor sería un ingeniero de caminos canales y puertos que no decidía nada, solo proyectaba y diseñaba, lo que le solicitaban sus superiores.

En todo caso los auténticos INSENSATOS serían los mandos de Renfe empezando por el jefe de la zona correspondiente en ese momento, ya que si tanto en peligro estaba el túnel lo que tenían que haber hecho era parar la explotación hasta tenerlo reparado o haber hecho la variante, y no dejarlo todo fiado a las manos de la suerte confiando en que el túnel no se desprendiera al paso de un tren, una suerte dicho de paso no tan rara viendo las pocas circulaciones de la línea.

Dicho esto, respecto a tus cálculos disiento en dos puntos, la longitud de la variante es bastante mas larga de los 200m ya que el túnel tenía una longitud de 145, teniendo presente que en ambos lados has de hacer sendas curvas que se harán a unos 50 o 60 metros de las bocas respectivas, mas la separación respecto a la propia alineación del túnel respecto a la situación de la variante de la nueva línea con lo que difícilmente la variante bajará de 250 a 300m, todo y eso saliendo algo mas cara la opción variante según tus cálculos para mi es irrelevante

Irrelevante porque para mi el hecho de calcular una reparación en un túnel a proporción de coste de túnel nuevo me parece totalmente inadecuado por una simple razón, el coste principal de un túnel en esas épocas era el coste derivado de la perforación que normalmente era a pico, pala y explosivos, pero es que el Túnel ya esta perforado y hecho, por lo que no hay que agujerear nada con lo que la mayoría de costes Km ha desaparecido.
Aparte convendrás conmigo que los costes calculados por Jorge Puertas, lo están en función de los medios mecánicos utilizados hoy en día, en que con los TOPOS el avance diario de un túnel se ha simplificado una enormidad respecto a esas época, además de que ha permitido utilizar mucho menos personal aunque mas especializado en este tipo de obras, con lo que teniendo en cuneta que entonces un túnel se habría a pico, pala y explosivos y mucho personal para retirar los escombros, por lo que el coste Km de túnel sería a proporción mucho mas caro por esa falta de medios mecánicos actuales que aligeran su construcción , en todo caso como tu bien dices, o se recubre la bóveda perdiendo galibo o se sanea, pero en todo caso será un coste de horas/hombre y los materiales, pero esto no tiene nada que ver con los costes de perforación de un túnel que en esa época y en función del terreno podría representar solamente un avance diario de 10, 20, 30 cms , eso sinceramente no lo se, pero creo que los costes no se pueden comparar a los de obra nueva.

Y por cierto si por decir de forma normal y no de otra manera ,que los costes de una variante o de un túnel me parecen mas o menos caros es faltar el respeto a alguien, de verdad lo siento pero no lo entiendo.

Y mas cuando la palabra INSENSATEZ, que supongo es la que te ha soliviantado, SIEMPRE la he aplicado al hecho de hacer la variante sin parar la explotación, no por hacer la variante lo que me puede pareer mas o menos bien, ya que como he dicho creo que sería mas cara, a mi lo que me revienta es conocer el hecho ( en el caso de que fuera cierto) de que no se pare un servicio ante un posible accidente que puede costar vidas.


saludos
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También me ha gustado mucho más la actual aportación, voy a responderte a los distintos temas planteados.

GALPER54 escribió:
Ahora tu manera de hablar me parece mucho mas correcta que la anterior, de todas formas y considerando los datos que aportas que veo totalmente correctos, salvo uno que después te especifico, lo que me continua pareciendo una salvajada, atrocidad o giripollez (pon el adjetivo que te guste) es el preferir trazar una variante (si es que fue así realmente) sin parar la explotación, es decir yo voy preparando la sustitución y si mientras pasa algo y se muere alguien, aquí paz y después gloria.

Con eso no pienso que haya despreciado la labor del señor que diseño la variante, entre otras cosas porque ese señor sería un ingeniero de caminos canales y puertos que no decidía nada, solo proyectaba y diseñaba, lo que le solicitaban sus superiores.


Sigo sin conocer fechas de construcción de la variante. Por lo tanto no sé si se construyó una vez se derrumbó, y no se llegó a poner en servicio (entonces no había otra solución que su construcción). O si realmente se estaba preparando para desviar la línea provisional o definitivamente. En caso de que se construyera antes del derrumbamiento, parece que el ciclo podría ser el siguiente:

- Se encuentra una deficiencia que indica el peligro.
- Se valora el riesgo, y seguramente se determine que el riesgo permite mantener la circulación bajo determinadas consignas.
- Lógicamente se realiza un seguimiento del peligro, para evaluar si estas condiciones cambian.
- Como normalmente este tipo de "peligros" van relacionados con las condiciones hidrostáticas del subsuelo, la circulación en condiciones habituales no tiene porque presentar riesgo. Una inspección después de cada tormenta, puede ser suficiente.
- Mientras, se evalúa si arreglar o no el túnel.
- En uno y otro caso, se ejecuta la variante, bien mientras se arregla el túnel, bien como solución definitiva. Pero SIEMPRE siendo necesaria esta inversión.

GALPER54 escribió:
En todo caso los auténticos INSENSATOS serían los mandos de Renfe empezando por el jefe de la zona correspondiente en ese momento, ya que si tanto en peligro estaba el túnel lo que tenían que haber hecho era parar la explotación hasta tenerlo reparado o haber hecho la variante, y no dejarlo todo fiado a las manos de la suerte confiando en que el túnel no se desprendiera al paso de un tren, una suerte dicho de paso no tan rara viendo las pocas circulaciones de la línea.


Los mandos, que generalmente también eran de formación técnica, junto con los ingenieros, evaluaron bajo que condiciones se podía mantener abierto el túnel, y si realmente el peligro era la circulación de trenes, o las lluvias... Si era el primero el riesgo, vale, es insensato dejar pasar trenes, pero como ni tu ni yo sabemos si éste era el riesgo, es temerario verter el calificativo de insensato sin certeza de que realmente asumieran un riesgo así. Sino, se actuó en consecuencia. Además de que el riesgo va evolucionando, aun ejecutando las medidas correctivas pertinentes. Lo que sin tener más datos nos sigue dejando con todas las hipótesis abiertas.

GALPER54 escribió:
Dicho esto, respecto a tus cálculos disiento en dos puntos, la longitud de la variante es bastante mas larga de los 200m ya que el túnel tenía una longitud de 145, teniendo presente que en ambos lados has de hacer sendas curvas que se harán a unos 50 o 60 metros de las bocas respectivas, mas la separación respecto a la propia alineación del túnel respecto a la situación de la variante de la nueva línea con lo que difícilmente la variante bajará de 250 a 300m, todo y eso saliendo algo mas cara la opción variante según tus cálculos para mi es irrelevante


La variante mide exactamente 416 metros, midiendo en google earth y realmente va muy cerca del túnel con una modificación del trazado que apenas afecta a la explotación. Lo cual nos deja el debate:

- La variante se debe construir sí o sí, para arreglar el túnel. La variante tiene un coste X.
- Si no se arregla el túnel el coste es X.
- Si se arregla el túnel el coste es X + la reparación del túnel.
- Si nos quitamos de encima un túnel que ahora da problemas, nos quitamos de encima que más adelante de problemas.
- Se trata de minimizar los gastos de una línea difícil de sostener, se construye la variante y se acaba el problema de un túnel que presentará mayores gastos de reparación actual y futura.

GALPER54 escribió:
Irrelevante porque para mi el hecho de calcular una reparación en un túnel a proporción de coste de túnel nuevo me parece totalmente inadecuado por una simple razón, el coste principal de un túnel en esas épocas era el coste derivado de la perforación que normalmente era a pico, pala y explosivos, pero es que el Túnel ya esta perforado y hecho, por lo que no hay que agujerear nada con lo que la mayoría de costes Km ha desaparecido.
Aparte convendrás conmigo que los costes calculados por Jorge Puertas, lo están en función de los medios mecánicos utilizados hoy en día, en que con los TOPOS el avance diario de un túnel se ha simplificado una enormidad respecto a esas época, además de que ha permitido utilizar mucho menos personal aunque mas especializado en este tipo de obras, con lo que teniendo en cuneta que entonces un túnel se habría a pico, pala y explosivos y mucho personal para retirar los escombros, por lo que el coste Km de túnel sería a proporción mucho mas caro por esa falta de medios mecánicos actuales que aligeran su construcción , en todo caso como tu bien dices, o se recubre la bóveda perdiendo galibo o se sanea, pero en todo caso será un coste de horas/hombre y los materiales, pero esto no tiene nada que ver con los costes de perforación de un túnel que en esa época y en función del terreno podría representar solamente un avance diario de 10, 20, 30 cms , eso sinceramente no lo se, pero creo que los costes no se pueden comparar a los de obra nueva.


Ayer no tenia otros datos a mano, y sirvieron para dar ordenes de magnitud, que como bien dices, a día de hoy han sufrido muchas variaciones. Pero hoy ya he podido consultar otros datos. Estos tal vez sean más afinados. Citando la página 206 del libro "Historia del Ferrocarril Central de Aragón" de Carlos Sanz Aguilera. Para arreglar un túnel de 186 metros (en 1920), se contemplaron tres posibles soluciones que ascendían a entre 490.000 y 390.000 pesetas. Para ello, como condición indispensable hubo que construir una variante de 1300 m, cuyo coste, fue de 61.100 pesetas.

Cada caso es un mundo, con más datos, más se podría afinar... Y la variación de procedimientos y costes ha cambiado mucho.

Todo ello, reafirma lo que llevo dos mensajes diciendo. Si se construyó la variante, como solución provisional o final, es porque seguro el coste de la misma era inferior al de el coste total de la operación que permitiera mantener el túnel abierto. Por lo tanto la variante es más barata que reparar el túnel.

GALPER54 escribió:
Y por cierto si por decir de forma normal y no de otra manera ,que los costes de una variante o de un túnel me parecen mas o menos caros es faltar el respeto a alguien, de verdad lo siento pero no lo entiendo.


Afirmas que la variante es más cara que reparar el túnel. Cuando en ese caso no es así, y no aportas ningún dato para argumentarlo. Cuestionando la sensatez de quienes tomaron las decisiones, sin conocer aun los datos que puedan aportar los demás contertulios que tal vez lo conozcan.

GALPER54 escribió:
Y mas cuando la palabra INSENSATEZ, que supongo es la que te ha soliviantado, SIEMPRE la he aplicado al hecho de hacer la variante sin parar la explotación, no por hacer la variante lo que me puede pareer mas o menos bien, ya que como he dicho creo que sería mas cara, a mi lo que me revienta es conocer el hecho ( en el caso de que fuera cierto) de que no se pare un servicio ante un posible accidente que puede costar vidas.


Sigues sin saber nada del túnel, ni de que condiciones permitían o no la explotación. Ni cual era el riesgo o los condicionantes. Yo por lo menos he hecho hipótesis, más bien o mal argumentadas. De su debate, tal vez se descarten algunas por inapropiadas, y otras puedan pulirse para acercarnos a lo que realmente sucedió.

Buenas tardes!


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Por abundar en el líos parecidos, en el fallido proyecto ferroviario de Madrid al Valle del Tiétar se construyó una espectacular explanación junto al río Alberche en el actual embalse de Picadas. Hay un tramo en túnel (que precisamente se usa mogollón para rodajes) al que se hizo una variante exterior. No se que fue antes, si el túnel o la variante. Me inclino primer por la variante exterior y luego el túnel, que tiene mejor geometría, pero que ni uno ni otro conocieron jamás raíles ni, obviamente, trenes....


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En resumen:

El contexto en que nos hallamos es:
-Se publica un informe del Banco Mundial en que se recomienda abandonar las inversiones en líneas deficitarias
-Se abandonan las obras de la llegada del ferrocarril a Sant Carles de la Rápita y las obras de la construcción de la estación de enlace de Roquetes-Jesús
Teniendo en cuenta estos 3 puntos:
-Se detecta que entre las estacions de Prat de Compte y Pinell de Brai hay un túnel con sospechas de que puede ceder de un momento a otro
-A diferencia de unos km antes en sentido ascendente, es factible y "fácil" construír una variante que, por lo que apuntan, sería de 416m de vía.
-Pongamos que se decide construír una variante, si quereis provisional provisional o de carácter definitivo
-En el 71 finalmente el túnel cede, desde ese mismo instante, queda cortado el ferrocarril de Bot a Tortosa. Nunca más pasará un tren por ese tramo, ya que desde Bot hay autocares de la HIFE que comunican con Gandesa (beneficiada inesperadamente del corte), con Tortosa. De la puebla de Hijar a Bot, ferrobuses
-Aunque el tendido de la variante está listo, ni se colocan ni vias ni balasto, y en el 73 se cierra por completo la línea

Todos creo yo, estaremos de acuerdo que el cierre del túnel es la excusa para cerrar la vía. Pese a las reclamaciones por los pueblos por donde pasaba la vía, el túnel sigue con la bóveda hundida hoy en dia, de la variante apenas queda rastro, solo un viaducto, ya que la vía verde circula por otro camino mas largo, con subidas y bajadas un pelín pronunciadas

Otro dato: No se si os habéis fijado, pero almenos desde Horta hasta Xerta, hay edificios en medio de la línea, medio derrumbados, pero de igual estructura, lo que me hace deducir que eran edificios de mantenimiento. Casualmente, justo a la boca del túnel que se mira dirección alcañiz hay un edificio de ese estilo. ¿Podría ser que lo tuvieran "controlado? Si realmente sabian que había peligro, ¿Porqué arriesgaron a que ocurriera un accidente? ¿No sería mas facil clausurar la línea alegando "riesgos serios de desprendimientos"? ¿Porqué no pusieron vías a la variante?

Os subo las fotos del edificio enfrente del túnel y de la boca clausurada del túnel. Que por cierto, ¿Porqué una boca del túnel está clausurada y la otra no?
Adjuntos
IMGP0195.JPG
Edificio ¿De mantenimiento? justo a la salida del túnel hundido dirección Tortosa
IMGP0195.JPG (159.21 KiB) Visto 2412 veces
IMGP0194.JPG
Boca del túnel dirección Alcañiz, clausurada
IMGP0194.JPG (206.47 KiB) Visto 2412 veces


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WL26x7130 escribió:
También me ha gustado mucho más la actual aportación, voy a responderte a los distintos temas planteados.

GALPER54 escribió:
Ahora tu manera de hablar me parece mucho mas correcta que la anterior, de todas formas y considerando los datos que aportas que veo totalmente correctos, salvo uno que después te especifico, lo que me continua pareciendo una salvajada, atrocidad o giripollez (pon el adjetivo que te guste) es el preferir trazar una variante (si es que fue así realmente) sin parar la explotación, es decir yo voy preparando la sustitución y si mientras pasa algo y se muere alguien, aquí paz y después gloria.

Con eso no pienso que haya despreciado la labor del señor que diseño la variante, entre otras cosas porque ese señor sería un ingeniero de caminos canales y puertos que no decidía nada, solo proyectaba y diseñaba, lo que le solicitaban sus superiores.


Sigo sin conocer fechas de construcción de la variante. Por lo tanto no sé si se construyó una vez se derrumbó, y no se llegó a poner en servicio (entonces no había otra solución que su construcción). O si realmente se estaba preparando para desviar la línea provisional o definitivamente. En caso de que se construyera antes del derrumbamiento, parece que el ciclo podría ser el siguiente:

- Se encuentra una deficiencia que indica el peligro.
- Se valora el riesgo, y seguramente se determine que el riesgo permite mantener la circulación bajo determinadas consignas.
- Lógicamente se realiza un seguimiento del peligro, para evaluar si estas condiciones cambian.
- Como normalmente este tipo de "peligros" van relacionados con las condiciones hidrostáticas del subsuelo, la circulación en condiciones habituales no tiene porque presentar riesgo. Una inspección después de cada tormenta, puede ser suficiente.
- Mientras, se evalúa si arreglar o no el túnel.
- En uno y otro caso, se ejecuta la variante, bien mientras se arregla el túnel, bien como solución definitiva. Pero SIEMPRE siendo necesaria esta inversión.

GALPER54 escribió:
En todo caso los auténticos INSENSATOS serían los mandos de Renfe empezando por el jefe de la zona correspondiente en ese momento, ya que si tanto en peligro estaba el túnel lo que tenían que haber hecho era parar la explotación hasta tenerlo reparado o haber hecho la variante, y no dejarlo todo fiado a las manos de la suerte confiando en que el túnel no se desprendiera al paso de un tren, una suerte dicho de paso no tan rara viendo las pocas circulaciones de la línea.


Los mandos, que generalmente también eran de formación técnica, junto con los ingenieros, evaluaron bajo que condiciones se podía mantener abierto el túnel, y si realmente el peligro era la circulación de trenes, o las lluvias... Si era el primero el riesgo, vale, es insensato dejar pasar trenes, pero como ni tu ni yo sabemos si éste era el riesgo, es temerario verter el calificativo de insensato sin certeza de que realmente asumieran un riesgo así. Sino, se actuó en consecuencia. Además de que el riesgo va evolucionando, aun ejecutando las medidas correctivas pertinentes. Lo que sin tener más datos nos sigue dejando con todas las hipótesis abiertas.

GALPER54 escribió:
Dicho esto, respecto a tus cálculos disiento en dos puntos, la longitud de la variante es bastante mas larga de los 200m ya que el túnel tenía una longitud de 145, teniendo presente que en ambos lados has de hacer sendas curvas que se harán a unos 50 o 60 metros de las bocas respectivas, mas la separación respecto a la propia alineación del túnel respecto a la situación de la variante de la nueva línea con lo que difícilmente la variante bajará de 250 a 300m, todo y eso saliendo algo mas cara la opción variante según tus cálculos para mi es irrelevante


La variante mide exactamente 416 metros, midiendo en google earth y realmente va muy cerca del túnel con una modificación del trazado que apenas afecta a la explotación. Lo cual nos deja el debate:

- La variante se debe construir sí o sí, para arreglar el túnel. La variante tiene un coste X.
- Si no se arregla el túnel el coste es X.
- Si se arregla el túnel el coste es X + la reparación del túnel.
- Si nos quitamos de encima un túnel que ahora da problemas, nos quitamos de encima que más adelante de problemas.
- Se trata de minimizar los gastos de una línea difícil de sostener, se construye la variante y se acaba el problema de un túnel que presentará mayores gastos de reparación actual y futura.

GALPER54 escribió:
Irrelevante porque para mi el hecho de calcular una reparación en un túnel a proporción de coste de túnel nuevo me parece totalmente inadecuado por una simple razón, el coste principal de un túnel en esas épocas era el coste derivado de la perforación que normalmente era a pico, pala y explosivos, pero es que el Túnel ya esta perforado y hecho, por lo que no hay que agujerear nada con lo que la mayoría de costes Km ha desaparecido.
Aparte convendrás conmigo que los costes calculados por Jorge Puertas, lo están en función de los medios mecánicos utilizados hoy en día, en que con los TOPOS el avance diario de un túnel se ha simplificado una enormidad respecto a esas época, además de que ha permitido utilizar mucho menos personal aunque mas especializado en este tipo de obras, con lo que teniendo en cuneta que entonces un túnel se habría a pico, pala y explosivos y mucho personal para retirar los escombros, por lo que el coste Km de túnel sería a proporción mucho mas caro por esa falta de medios mecánicos actuales que aligeran su construcción , en todo caso como tu bien dices, o se recubre la bóveda perdiendo galibo o se sanea, pero en todo caso será un coste de horas/hombre y los materiales, pero esto no tiene nada que ver con los costes de perforación de un túnel que en esa época y en función del terreno podría representar solamente un avance diario de 10, 20, 30 cms , eso sinceramente no lo se, pero creo que los costes no se pueden comparar a los de obra nueva.


Ayer no tenia otros datos a mano, y sirvieron para dar ordenes de magnitud, que como bien dices, a día de hoy han sufrido muchas variaciones. Pero hoy ya he podido consultar otros datos. Estos tal vez sean más afinados. Citando la página 206 del libro "Historia del Ferrocarril Central de Aragón" de Carlos Sanz Aguilera. Para arreglar un túnel de 186 metros (en 1920), se contemplaron tres posibles soluciones que ascendían a entre 490.000 y 390.000 pesetas. Para ello, como condición indispensable hubo que construir una variante de 1300 m, cuyo coste, fue de 61.100 pesetas.

Cada caso es un mundo, con más datos, más se podría afinar... Y la variación de procedimientos y costes ha cambiado mucho.

Todo ello, reafirma lo que llevo dos mensajes diciendo. Si se construyó la variante, como solución provisional o final, es porque seguro el coste de la misma era inferior al de el coste total de la operación que permitiera mantener el túnel abierto. Por lo tanto la variante es más barata que reparar el túnel.

GALPER54 escribió:
Y por cierto si por decir de forma normal y no de otra manera ,que los costes de una variante o de un túnel me parecen mas o menos caros es faltar el respeto a alguien, de verdad lo siento pero no lo entiendo.


Afirmas que la variante es más cara que reparar el túnel. Cuando en ese caso no es así, y no aportas ningún dato para argumentarlo. Cuestionando la sensatez de quienes tomaron las decisiones, sin conocer aun los datos que puedan aportar los demás contertulios que tal vez lo conozcan.

GALPER54 escribió:
Y mas cuando la palabra INSENSATEZ, que supongo es la que te ha soliviantado, SIEMPRE la he aplicado al hecho de hacer la variante sin parar la explotación, no por hacer la variante lo que me puede pareer mas o menos bien, ya que como he dicho creo que sería mas cara, a mi lo que me revienta es conocer el hecho ( en el caso de que fuera cierto) de que no se pare un servicio ante un posible accidente que puede costar vidas.


Sigues sin saber nada del túnel, ni de que condiciones permitían o no la explotación. Ni cual era el riesgo o los condicionantes. Yo por lo menos he hecho hipótesis, más bien o mal argumentadas. De su debate, tal vez se descarten algunas por inapropiadas, y otras puedan pulirse para acercarnos a lo que realmente sucedió.

Buenas tardes!


Tus apuntes me parecen argumentalmente correctos, aunque pienso que los costes de evaluación de una reparación de un tunel han de estar en promedio mucho mas mesurados que los de una variante ya que al fin y al cabo, un túnel será de vía única o doble y el coste de reparación será de x el metro en un promedio bastante exacto, y sin embargo la variante que es exterior ve condicionados sus costes a la orografía del terreno y de uno llano a uno montañoso el coste varía sustancialmente, con esto solo te quiero decir que el coste promedio del Km construido en una línea de cientos de km si me da una fiabilidad mayor, ya que habrá todo tipo de terreno, sin embargo aquí hablamos de unos 400 escasos metros en un lugar muy agreste y montañoso, con lo que seguramente estará en la banda mas alta de coste/Km.

A mi de todas formas me continua pareciendo una barbaridad el no haber suspendido el ferrocarril uniendo el tramo afectado por un servicio de carretera hasta inaugurar la nueva variante si es que se estaba haciendo antes del accidente, ya que creo que el riesgo era demasiado evidente viendo que el túnel cedió, y eso no tiene nada que ver con los costes.

Si la variante se hizo a posteriori del accidente nada ha decir, alguien evaluaría los costes o simplemente deduciría que sin un trozo de bóveda del túnel se había desprendido por el tipo de terreno donde se había construido, reparar no valdría la pena porque el problema se podría reproducir en otra sección del túnel con lo que la opción variante era la lógica.

De todas formas intentare averiguar algo con el que creo mayor experto de la línea y ya te diré algo.

Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
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He encontrado este artículo que se publicó en Vía Libre y editado por el propio autor, en el que no se cita para nada la variante.

Saludos

ResumenViaLibre.pdf
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El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
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La verdad es que lo de la variante cada vez me suena a chino, cada documento que encuentro me habla de la "reparación del túnel" que estaban dispuestos a acometer muchísimas instituciones, y si no se hizo sería por la voluntad política de cerrar la línea.

http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1973/09/14/pagina-35/34301873/pdf.html?search=hundimiento%20tunel%20val%20de%20zaf%C3%A1n

En cuanto a la variante efectivamente existe, pero no sera de factura nueva de hará pocos años para dar continuidad a LA VIA VERDE que quedaba cortada por el túnel cegado ??.

Es algo que nadie ha citado pero tiene una lógica aplastante.

Saludos
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Con vuestro permiso.

Fontcalda.jpg
Fontcalda.jpg (176.98 KiB) Visto 2366 veces


En rojo la traza que entró en servicio y cuyo tunel se derrumbó.

En amarillo la traza de la variante.

En verde la actual Vía Verde.

El circulo amarillo es el paso superior la foto del cual nos ha mostrado paubanell93

Mi hipotesis es que puede tratarse de un replanteo. Me baso en que la traza de la variante no logra alinerse con el túnel siguiente marcado con un círculo rojo.
Si crees que te he servido de ayuda, puedes invitarme a un café alfredpuro@telefonica.net

l'Alfred, el Fantito.


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Algunos datos mas sobre la variante en cuestion.
La informacion procede de un programa de Tv2 Catalunya, emitido alla a finales de los años 80, que se llamaba Catalunya Misteriosa presentado por Sebastià Darbó, el capitulo (que tengo grabado en VHS) trataba de la llamada "linia maleida" (linea maldecida), en el programa se entrevistaba a un capataz de via y obras que contaba la historia de la variante.
La obra civil y explanacion del tramo Horta de Sant Joan-Pinell de Bray se terminó antes del inicio de la guerra civil a un ritmo muy lento durante la república. Entre abril y julio del 1938 el ejercito nacional tendio via entre Horta y Pinell y durante la batalla del Ebro hubieron multiples escarmuzas alrededor de esta via estrategica, inclusive los nacionales mandaron una maquina sin maquinista a regulador abierto para que impactara con un polvorin republicano situado en el tunel de Pinell lado Prat de Compte.
Una vez terminada la contienda, se terminó de construir la linea hasta Tortosa con prisioneros de guerra, fue la primera linea que inauguró RENFE en 1941 (seguida del Soria Castejon). Ya en su terminacion en los años 40 se detecto que en el citado tunel habia una falla en el terreno que hacia inestable parte de la ladera de la montaña por lo que se comenzo a construir una variante en la que no se llegaron a tender los carriles. La variante se finalizo antes de los años 50 hecho que se hace patente en la construccion del paso elevado de un camino con el mismo sistema constructivo de mamposteria careada que tiene el resto de linea posterior a la guerra.
El citado capataz decia que nunca se pusieron carriles puesto que mientras aguantara el tunel no hacia falta tenderlos, antes de su hundimiento definitivo en otoño de 1969 ya hubo un hundimiento parcial que fue reparado y una vez se produjo el definitivo se preparo el tendido de via en la variante que debia de hacerse en 15 dias con 15 hombres (segun el capataz) para ello se llegaron a acopiar en alguna estacion del recorrido vagones con carriles y traviesas para su colocacion.
Pasó que hubo un cambio repentido al considerar RENFE que era el momento de sentenciar a la linea y puso el citado servicio de autobuses entre Bot y Tortosa (por cierto al que los aldeanos preferian al pasar por el centro de los pueblos) que duró hasta 1973 cuando se clausuró definitivamente la linea.
Por lo que respecta a la alineacion de la traza de la variante representada por Fantito, el tramo noroeste la traza prodria ir en recta y cruzar bajo el paso superior perpendicular al mismo e iniciar el giro a la izquierda unos 40 mts mas adelante con un giro mucho mas cerrado de lo representado acercandose al trazado en verde para terminar tangente con el trazado original.

Un saludo


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241F2238 escribió:
Algunos datos mas sobre la variante en cuestion.
La informacion procede de un programa de Tv2 Catalunya, emitido alla a finales de los años 80, que se llamaba Catalunya Misteriosa presentado por Sebastià Darbó, el capitulo (que tengo grabado en VHS) trataba de la llamada "linia maleida" (linea maldecida), en el programa se entrevistaba a un capataz de via y obras que contaba la historia de la variante.
La obra civil y explanacion del tramo Horta de Sant Joan-Pinell de Bray se terminó antes del inicio de la guerra civil a un ritmo muy lento durante la república. Entre abril y julio del 1938 el ejercito nacional tendio via entre Horta y Pinell y durante la batalla del Ebro hubieron multiples escarmuzas alrededor de esta via estrategica, inclusive los nacionales mandaron una maquina sin maquinista a regulador abierto para que impactara con un polvorin republicano situado en el tunel de Pinell lado Prat de Compte.
Una vez terminada la contienda, se terminó de construir la linea hasta Tortosa con prisioneros de guerra, fue la primera linea que inauguró RENFE en 1941 (seguida del Soria Castejon). Ya en su terminacion en los años 40 se detecto que en el citado tunel habia una falla en el terreno que hacia inestable parte de la ladera de la montaña por lo que se comenzo a construir una variante en la que no se llegaron a tender los carriles. La variante se finalizo antes de los años 50 hecho que se hace patente en la construccion del paso elevado de un camino con el mismo sistema constructivo de mamposteria careada que tiene el resto de linea posterior a la guerra.
El citado capataz decia que nunca se pusieron carriles puesto que mientras aguantara el tunel no hacia falta tenderlos, antes de su hundimiento definitivo en otoño de 1969 ya hubo un hundimiento parcial que fue reparado y una vez se produjo el definitivo se preparo el tendido de via en la variante que debia de hacerse en 15 dias con 15 hombres (segun el capataz) para ello se llegaron a acopiar en alguna estacion del recorrido vagones con carriles y traviesas para su colocacion.
Pasó que hubo un cambio repentido al considerar RENFE que era el momento de sentenciar a la linea y puso el citado servicio de autobuses entre Bot y Tortosa (por cierto al que los aldeanos preferian al pasar por el centro de los pueblos) que duró hasta 1973 cuando se clausuró definitivamente la linea.
Por lo que respecta a la alineacion de la traza de la variante representada por Fantito, el tramo noroeste la traza prodria ir en recta y cruzar bajo el paso superior perpendicular al mismo e iniciar el giro a la izquierda unos 40 mts mas adelante con un giro mucho mas cerrado de lo representado acercandose al trazado en verde para terminar tangente con el trazado original.

Un saludo


Viendo la poca diferencia entre el trazado de la variante y el túnel no entiendo bien porque ya no la hicieron de entrada y así se ahorraban el túnel, y segundo porque no la aprovecharon para la vía verde, alguien sabe la respuesta ?.

Saludos
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Realmente tiene su lógica lo que dices Galper... para el ciclista veo más "fácil" el uso de la variante que no hacer el camino, con desniveles constantes. Si la falla se detectó en el 40, me parece una irresponsabilidad por parte del personal de la época dejar a su suerte el túnel... Gracias por la aclaración 241F2238

Por cierto, el túnel en los años 80.. Vídeo de un hombre que se recorrió el val de zafán... en vespino tramo de la fontcalda a Tortosa, con rebase incluido de una 250+TalgoIII

[youtupuntobe]http://www.youtube.com/watch?v=Q8GHvtz-QhE[/youtupuntobe]


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paubanell93 escribió:
Realmente tiene su lógica lo que dices Galper... para el ciclista veo más "fácil" el uso de la variante que no hacer el camino, con desniveles constantes. Si la falla se detectó en el 40, me parece una irresponsabilidad por parte del personal de la época dejar a su suerte el túnel... Gracias por la aclaración 241F2238

Por cierto, el túnel en los años 80.. Vídeo de un hombre que se recorrió el val de zafán... en vespino tramo de la fontcalda a Tortosa, con rebase incluido de una 250+TalgoIII

[youtupuntobe]http://www.youtube.com/watch?v=Q8GHvtz-QhE[/youtupuntobe]


Es que no es cuestión de facilidad, es cuestión de pasta, si ya lo tengo hecho para que gastar dinero en una obra inútil, es una muestra clara de porque hemos llegado a la situación de crisis actual.


Y por cierto edificante lo del capataz, mientras no se caiga no tendemos vía ( que entiendo que se lo explicaron y el nada tiene a ver), y si se cae cuando pasa un tren, tres o cuatro muertos para las estadísticas franquistas de la época, lo siento pero no lo puedo ver de otra manera.

Saludos
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