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Cuando la RENFE, era "LA RENFE"

Moderador: pacheco



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Un detalle que siempre me llamó la atención de Mercé Sala fue la obsesión que tenía en pintar de blanco los vehículos de las empresas que dirigía. Cuando fue presidente de los Transportes Metropolitanos de Barcelona de 1983 a 1987, las nuevas unidades del metro de las series 3000 y 4000 fueron puestas en circulación íntegramente pintadas de blanco. Las "neveras" creo que las llamaban, porque por fuera eran blancas y por dentro el aire acondicionado que tenían algunas te dejaba helado. Y también fue en esa época en la que a los autobuses urbanos de Barcelona se les introdujo en su librea además del rojo, el blanco que aún podemos ver.

Supongo que si tuvo alguna vez un coche, debió ser de color blanco.

Y por otra parte, no tiene desperdicio que era ella la que conducía los trenes de cercanías en los que viajaba. Para los que no lo recuerden, aquí está la noticia de 1992.

http://www.elpais.com/articulo/madrid/S ... pmad_1/Tes

¡Qué tiempos! :lol:


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Para nosotros los amantes del tren, sería maravilloso tener una ambiente ferroviario como el de antes, pero dudo que a los usuarios actuales les gustase tanto, ellos prefieren medios de transporte rápidos, puntuales y efectivos.
Es como si los amantes del avión, barco o los del automóvil reclamasen los servicios de hace 50, 100 o 200 años por temas nostálgicos, imaginais ir de punta a punta de España sin autovías y con travesías por las ciudades porque al amante del coche le gustaba ver paisaje, o al amante de los barcos ver una cargamento de contenedores en una embarcación de vela, no creo que nos haga mucha gracia, al igual que no les hace mucha gracia a los usuario actuales del tren ir hoy mismo Madrid -Valencia en 13 horas en máquina de vapor.

Como dijo Punset:"Nunca un tiempo pasado será mejor.."


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No estoy de acuerdo.
Yo no he vivido absolutamente nada de las épocas III y IV. Yo no estoy hablando de nostalgia. Está visto que el ferrocarril actual no es lo que tiene que ser. Y, encontrando soluciones, miré al pasado, la historia. Llevo años haciéndolo. Para nada del mundo me quedaría con la época del vapor. Prefiero la época actual a la época II. Pero haciendo balanza (y siendo plenamente consciente que no tengo un valor fundamental en estos casos: La experiencia de lo vivido (solo lo tengo en parte de la época V y toda la época VI), y en el contexto actual, prefiero quedarme con los pros y contras de las épocas III y IV (y muy especialmente de la última) que los pros y contras de las épocas V y muy especialmente de la VI.
Y ante lo dicho por Punset, con todo mi aprecio a él (desde hace mucho tiempo que sigo el programa Redes y leo su revista), como seres humanos que somos, no somos perfectos. Yo no creo al 100% en esta cita, pues un tiempo pasado nunca será mejor, podríamos pensarlo, pero también podemos pensar que nunca será peor, es decir, que todos los tiempos históricos tienen sus cosas buenas y cosas malas. Y en el contexto de la sociedad actual, sigo insistiendo, prefiero la época IV para el ferrocarril actual. Antes he expuesto argumentos. Que me salga más económico ir a París que ir a Madrid (todo siempre en tren), es para pensárselo...
Saludos, de Ganz.
...Porque siempre hay un motivo para sonreír.
Saludos y salud a todos.


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NaxVieta escribió:
Para nosotros los amantes del tren, sería maravilloso tener una ambiente ferroviario como el de antes, pero dudo que a los usuarios actuales les gustase tanto, ellos prefieren medios de transporte rápidos, puntuales y efectivos.
Es como si los amantes del avión, barco o los del automóvil reclamasen los servicios de hace 50, 100 o 200 años por temas nostálgicos, imaginais ir de punta a punta de España sin autovías y con travesías por las ciudades porque al amante del coche le gustaba ver paisaje, o al amante de los barcos ver una cargamento de contenedores en una embarcación de vela, no creo que nos haga mucha gracia, al igual que no les hace mucha gracia a los usuario actuales del tren ir hoy mismo Madrid -Valencia en 13 horas en máquina de vapor.

Como dijo Punset:"Nunca un tiempo pasado será mejor.."


Lamento que no hayas entendido ni una sola de las críticas que en este hilo se han expuesto. Si no has sido capáz de ahondar en un análisis más allá de que los aficinados/viajeros aspiramos a recuperar la tracción vapor en los trenes, o el material más o menos 'antiguo' de hace décadas sin más, (eso de las 13 horas entre Madrid y Valencia raya el simplísmo más absoluto y demagógico,) es que tu idea de un servicio de calidad está en las antípodas del concepto de eficiencia y vertebración que debe exigírsele a un servicio público que sustrae de nuestros impuestos enormes recursos para su implantación y posterior explotación. En el ferrocarril español, hay numerosísimos aspectos que en tiempos pasados eran mejores que en los actuales: transporte de mercancías, Correos, paquetería, Autoexpreso, compromiso/garantía de enlaces entre distintos trenes, comunicación directa entre ciudades y pueblos, precio/tarifas de los billetes, posibilidad de viajar de noche y llegar a destino a primerísima hora de la mañana -no hay mayor rapidéz que esta-, etc, etc, etc... Sólo hace falta conocer un mínimo de la historia reciente de nuestros ferrocarriles y comparala críticamente con el desierto actual; es decir, ser capaz de pensar por uno mismo y no dejarse atrapar por la verborrea política de la flota más moderna del mundo y jilipolleces por el estilo. Así nos quieren los políticos que han arruinado España, siguiéndoles el juego y renunciando a ser dueños de nuestras propias prioridades. No sé si en los programas de Punset animarán a pensar por uno mismo... :cry: En fin, tú mismo.

Saludos


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Por eso en los años 80 Renfe se convirtió en una de las compañias más endeudadas del país, al querer vertebrar todas las localidades posibles, no olvidemos que el ferrocarril es un medio de transporte muy rígido y por lo tanto no puede llegar a todos los lugares, (de la misma forma estamos actuando con los aeropuertos y de la misma forma nos esta costando dinero, ya que solo nueve aeropuertos españoles son rentables), al suprimir varias líneas y muchos servicios se consiguió sanear en parte la compañía (Programa Estado 1984), y de esta manera eliminar esa sangría de horas de trabajo extra que eran inecesarias y que al cambiar parte del parque móvil tambien hemos ahorrado. Hemos ahorrado costes de explotación en todos los trayectos y por lo tanto también en el billete, que no quiero decir que sea más caro, pero si mejor calidad-precio, no olvidemos que el transporte es para quien lo usa casi a diario(que es el que lo paga), no para el romántico que lo usa cada 6 meses o mas, así que si los que quieren AVE Madrid-Valencia en 1:30 por 80 euros en vez de Alaris en 3:50 (no suficiente para competir con el coche) por 45 euros, no le veo incoveniente alguno, quien quiera un paseo romántico siempre le queda el tren vía Cuenca a 25 euros que vertebra todas las localidades y que millones de pasajeros lo cogen a diario, eso si, dura 6 horas el viaje, lo digo porque quien quiera comer en el Camello hay un muy buen vagón restaurante.(CIFRA: Desde 1980 hasta 2007 hemos aumentado en 339 millones de viajeros por km).
El tema del servicio postal mencionado antes, en Francia utilizan una TGV Postal muy bonito, además es cierto que antes utilizaban los expresos para añadir un vagón de Correos y así aprovechar el viaje, como ahora casi no existen los expresos no veo mala la idea francesa.
El tema de mercancías, decirte que el trayecto dura exactamente el mismo en la mayoría de los casos salvo alguna variante tipo Pajares, etc... (variantes criticadas por el abolutismo y romanticismo ferroviario).
El tema "viajar de noche", pues existen varias alternativas, todas ellas carísimas comparado con el levantarte a primera hora y coger el AVE o pernoctar el día antes en el lugar de destino (aqui no incluimos las butacas reclinables).
Finalmente decir que si a alguien quiere que le salga barato el transporte existen unos maravillosos bonos y ofertas de viaje que salen muy a cuenta del usuario, siempre que se coja muy a menudo, tambien decir a GM333 que los viajes a Madrid por La Encina hace 35 años si salian a 13 horas, te lo dice uno que ha mamado el tren de pequeño y va en su 5ª generación de "treneros". No creais que no soy un romántico del tren, pero tampoco hay que dejar de mirar hacia delante.

Saludos.


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Tú mismo te contradices en tus apreciaciones. En primer lugar haces una defensa de la barbaridad acaecida en 1985, cuando el nefasto Barron cerró varias líneas ferroviarias para, entre otros beneficiados, darle más viajeros a la empresa de autobuses de un familiar suyo. Muerto el perro, se acabó la rabia: para esa 'solución' cualquier ciudadano de a pie puede ser presidente y ministro de fomento; si algo no funciona adecuadamente, en vez de arreglarlo, lo suprimimos y punto. Afirmas que gracias a esta medida, el déficit de RENFE se redujo. Bien, pues echando mano de estos peculiares argumentos, el 100% de las líneas de alta velocidad españolas deberían cerrarse y desmantelarse, pues su explotación es ruinosa. Imagino que sabrás el coste por kilómetro y año que supone para las arcas públicas.

A continuación aludes a la línea Madrid-Valencia. No sé exactamente de dónde has deducido que la población prefiere pagar 80 Euros en lugar de los 45 de antes, pues la ocupación no se ha incrementado desde que está en servicio la nueva línea de 1.435mm; muy al contrario el gran beneficiado ha sido el AutoRes; como en los últimos años, cada vez que inauguran un nuevo corredor de alta velocidad, las grandes beneficiados son las empresas de transporte por carretera. Debe ser que los 100km/h de un autobús son preferibles a los 160 km/h de los trenes suprimidos... La A-3 sigue tanto o más saturada que en los últimos años. Eso sí, ahora tenemos la línea Madrid-Alcázar-Albacte-Valencia con una infrautilización inasumible en un país arruinado económicamente como es el nuestro, mientras que la nueva línea de 1.435mm no llega a los tres millones de viajeros/año cuando necesitaría alcanzar los seis millones para ser rentable económicamente (ya que social y geográficamente constituyen un fracaso sin precedentes). ¿Qué tiene de malo que el Expreso Madrid-Valencia y vv. tardase 13 horas en completar su recorrido hace 35 años? ¿Acaso desconoces que el tiempo de viaje asignado a este tipo de trenes respetaba el tiempo de sueño de los pasajeros que viajase de origen a destino? ¿Pretendes comparar el servicio ofrecido por este tren, con parada comercial en casi todas las estaciones (dando servicio, por tanto, a todas las poblaciones de las áreas geográficas que atravesaba) con los actuales sucedáneos de los aviones cuya única aspiración es vaciar los aeropuertos de las grandes capitales de origen/desinto? Al menos deberías haber puesto como ejemplo las seis horas que tardaba el rápido diurno en completar ese trayecto, o las cinco horas que empleaban los primeros Intercity allá por el año 1983, a pesar de que paraban en ciudades tan importantes como Albacete o Játiva, algo que, por supuesto no puede permitirse un supositorio de los que unen Valencia y Madrid. Hoy en día es muy fácil caer en la demagogia de comparar tiempos (los servicios ofrecidos los omitimos, claro, porque eso ya no conviene decirlo) en términos absolutos, cuando en realidad lo que estamos haciendo es hablar sobre los trenes del pasado pero bajo la experiencia del presente, gran error, pues las carreteras y vehículos del año 1980 en poco se parecen a las del año 2012. Pero si quieres comparar ambos aspectos, yo desde luego prefiero la RENFE que vaciaba carreteras, que me permitía ahorrarme una noche de hotel y estar en Madrid a las 7'30 horas (ningún AV€ te permite estar hoy en día a esta hora en la capital de España) facturando mi bicicleta en el mismo tren, viajando con mis padres y hermanos por un precio asequible, a la actual renfe cuya máxima aspiración es vaciar los aeropuertos y llevar a los hombres de negocios cansados de los puentes aereos.

Saludos


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GM333 escribió:
Tú mismo te contradices en tus apreciaciones. En primer lugar haces una defensa de la barbaridad acaecida en 1985, cuando el nefasto Barron cerró varias líneas ferroviarias para, entre otros beneficiados, darle más viajeros a la empresa de autobuses de un familiar suyo. Muerto el perro, se acabó la rabia: para esa 'solución' cualquier ciudadano de a pie puede ser presidente y ministro de fomento; si algo no funciona adecuadamente, en vez de arreglarlo, lo suprimimos y punto. Afirmas que gracias a esta medida, el déficit de RENFE se redujo. Bien, pues echando mano de estos peculiares argumentos, el 100% de las líneas de alta velocidad españolas deberían cerrarse y desmantelarse, pues su explotación es ruinosa. Imagino que sabrás el coste por kilómetro y año que supone para las arcas públicas.

A continuación aludes a la línea Madrid-Valencia. No sé exactamente de dónde has deducido que la población prefiere pagar 80 Euros en lugar de los 45 de antes, pues la ocupación no se ha incrementado desde que está en servicio la nueva línea de 1.435mm; muy al contrario el gran beneficiado ha sido el AutoRes; como en los últimos años, cada vez que inauguran un nuevo corredor de alta velocidad, las grandes beneficiados son las empresas de transporte por carretera. Debe ser que los 100km/h de un autobús son preferibles a los 160 km/h de los trenes suprimidos... La A-3 sigue tanto o más saturada que en los últimos años. Eso sí, ahora tenemos la línea Madrid-Alcázar-Albacte-Valencia con una infrautilización inasumible en un país arruinado económicamente como es el nuestro, mientras que la nueva línea de 1.435mm no llega a los tres millones de viajeros/año cuando necesitaría alcanzar los seis millones para ser rentable económicamente (ya que social y geográficamente constituyen un fracaso sin precedentes). ¿Qué tiene de malo que el Expreso Madrid-Valencia y vv. tardase 13 horas en completar su recorrido hace 35 años? ¿Acaso desconoces que el tiempo de viaje asignado a este tipo de trenes respetaba el tiempo de sueño de los pasajeros que viajase de origen a destino? ¿Pretendes comparar el servicio ofrecido por este tren, con parada comercial en casi todas las estaciones (dando servicio, por tanto, a todas las poblaciones de las áreas geográficas que atravesaba) con los actuales sucedáneos de los aviones cuya única aspiración es vaciar los aeropuertos de las grandes capitales de origen/desinto? Al menos deberías haber puesto como ejemplo las seis horas que tardaba el rápido diurno en completar ese trayecto, o las cinco horas que empleaban los primeros Intercity allá por el año 1983, a pesar de que paraban en ciudades tan importantes como Albacete o Játiva, algo que, por supuesto no puede permitirse un supositorio de los que unen Valencia y Madrid. Hoy en día es muy fácil caer en la demagogia de comparar tiempos (los servicios ofrecidos los omitimos, claro, porque eso ya no conviene decirlo) en términos absolutos, cuando en realidad lo que estamos haciendo es hablar sobre los trenes del pasado pero bajo la experiencia del presente, gran error, pues las carreteras y vehículos del año 1980 en poco se parecen a las del año 2012. Pero si quieres comparar ambos aspectos, yo desde luego prefiero la RENFE que vaciaba carreteras, que me permitía ahorrarme una noche de hotel y estar en Madrid a las 7'30 horas (ningún AV€ te permite estar hoy en día a esta hora en la capital de España) facturando mi bicicleta en el mismo tren, viajando con mis padres y hermanos por un precio asequible, a la actual renfe cuya máxima aspiración es vaciar los aeropuertos y llevar a los hombres de negocios cansados de los puentes aereos.

Saludos



Nunca una verdad mejor dicha GM333, te felicito. Esta es la dura y triste realidad del ferrocarril español, el que nos han dejado en herencia. Saludos.


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NaxVieta escribió:
Por eso en los años 80 Renfe se convirtió en una de las compañias más endeudadas del país, al querer vertebrar todas las localidades posibles, no olvidemos que el ferrocarril es un medio de transporte muy rígido y por lo tanto no puede llegar a todos los lugares, (de la misma forma estamos actuando con los aeropuertos y de la misma forma nos esta costando dinero, ya que solo nueve aeropuertos españoles son rentables), al suprimir varias líneas y muchos servicios se consiguió sanear en parte la compañía (Programa Estado 1984), y de esta manera eliminar esa sangría de horas de trabajo extra que eran inecesarias y que al cambiar parte del parque móvil tambien hemos ahorrado. Hemos ahorrado costes de explotación en todos los trayectos y por lo tanto también en el billete, que no quiero decir que sea más caro, pero si mejor calidad-precio, no olvidemos que el transporte es para quien lo usa casi a diario(que es el que lo paga), no para el romántico que lo usa cada 6 meses o mas, así que si los que quieren AVE Madrid-Valencia en 1:30 por 80 euros en vez de Alaris en 3:50 (no suficiente para competir con el coche) por 45 euros, no le veo incoveniente alguno, quien quiera un paseo romántico siempre le queda el tren vía Cuenca a 25 euros que vertebra todas las localidades y que millones de pasajeros lo cogen a diario, eso si, dura 6 horas el viaje, lo digo porque quien quiera comer en el Camello hay un muy buen vagón restaurante.(CIFRA: Desde 1980 hasta 2007 hemos aumentado en 339 millones de viajeros por km).
El tema del servicio postal mencionado antes, en Francia utilizan una TGV Postal muy bonito, además es cierto que antes utilizaban los expresos para añadir un vagón de Correos y así aprovechar el viaje, como ahora casi no existen los expresos no veo mala la idea francesa.
El tema de mercancías, decirte que el trayecto dura exactamente el mismo en la mayoría de los casos salvo alguna variante tipo Pajares, etc... (variantes criticadas por el abolutismo y romanticismo ferroviario).
El tema "viajar de noche", pues existen varias alternativas, todas ellas carísimas comparado con el levantarte a primera hora y coger el AVE o pernoctar el día antes en el lugar de destino (aqui no incluimos las butacas reclinables).
Finalmente decir que si a alguien quiere que le salga barato el transporte existen unos maravillosos bonos y ofertas de viaje que salen muy a cuenta del usuario, siempre que se coja muy a menudo, tambien decir a GM333 que los viajes a Madrid por La Encina hace 35 años si salian a 13 horas, te lo dice uno que ha mamado el tren de pequeño y va en su 5ª generación de "treneros". No creais que no soy un romántico del tren, pero tampoco hay que dejar de mirar hacia delante.

Saludos.


la llegada de la Alta velocidad se ha cargado la posibilidad de la gente de clase media/baja de usar el ferrocarril de larga distancia. No se puede permitir que la unica manera de ir de Madrid a Sevilla sea pagando 83 euros, cuando en 1991 se pagaban 28 euros.
No se puede permitir que la llegada del AVE haya relegado a estaciones como Valls, Reus, Tardienta, Monzón... y otras tantas sin ninguna conexion con las otras ciudades de españa por primera vez desde el siglo XIX.
Te pongo un ejemplo: para hacer el trayecto Roma- Florencia tienes dos opciones, la alta velocidad o el intercity que tarda el doble, y te aseguro yo que tiene bastanta ocupación aun el intercity. Te digo yo que si aún estubiera en servicio la mitad de los expresos tendria tirada, porque mas deficitario que el AVE albacete cuenca ya te digo yo que no será..
Mirar hacia delante no puede justificat eliminar y mandar a la porra el pasado, y tampoco puede justificar el despilfarro a troche y moche y la ubicacion de estaciones a mitad del campo (requena, tarragona, guadalajara....)
Saludos


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+1 Además de las largas distancias, tambien existen cortas y medias y para RENFE parece que eso no existe ya que cada vez hay más lineas secundarias que conectan muchisimos pueblos y ciudades (como es LBA, ruta de la plata, etc etc) que estan siendo cerradas o que ya lo están... Yo no tengo nada en contra del AVE, eso si hay que mantener la demas lineas que son más asequibles para casi todos y eso es lo que no esta haciendo Renfe (Renfe construye AVE y destruye lo demas....)
Un saludo.
Reapertura LBA!
ÉPOCA III-IV PARA SIEMPRE!
AVE que vuela a la cazuela.

Nota 04 Ene 2012 01:09

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Además de compartir en más puntos la tesis de GM333 (sin menospreciar en absoluto la tesis de NaxVieta), cabe destacar un aspecto que ilustra más que 100.000 palabras escritas, y hoy mismo lo hemos saboreado, en este mismo foro...: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=27040. ¿Os podéis llegar a imaginar cómo se puede amortizar (simplemente eso; ya, ni el propósito de llegar a ningún beneficio) esto? ¿Cuánto cuesta cada tren AVE, para que en determinadas relaciones viajen cuatro y el gato? Y que conste, en gran parte lo pagamos nosotros...
Saludos, de Ganz.
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Nota 04 Ene 2012 16:08

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Ganz escribió:
Además de compartir en más puntos la tesis de GM333 (sin menospreciar en absoluto la tesis de NaxVieta), cabe destacar un aspecto que ilustra más que 100.000 palabras escritas, y hoy mismo lo hemos saboreado, en este mismo foro...: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=27040. ¿Os podéis llegar a imaginar cómo se puede amortizar (simplemente eso; ya, ni el propósito de llegar a ningún beneficio) esto? ¿Cuánto cuesta cada tren AVE, para que en determinadas relaciones viajen cuatro y el gato? Y que conste, en gran parte lo pagamos nosotros...
Saludos, de Ganz.


Ganz, gracias por la portación. Como bien dices, una imágen vale más que mil palabras, y ésta del Velaro vacío corrobora el escandaloso hecho de que los antiguos viajeros de los Talgos y Rápidos ahora van en autobús o coche privado, por muchas mentiras que nos vendan al respecto. Una gota más de las que han colmando el baso de la ruina económica española.

Saludos

Nota 04 Ene 2012 16:14

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Ganz escribió:
Además de compartir en más puntos la tesis de GM333 (sin menospreciar en absoluto la tesis de NaxVieta), cabe destacar un aspecto que ilustra más que 100.000 palabras escritas, y hoy mismo lo hemos saboreado, en este mismo foro...: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=27040. ¿Os podéis llegar a imaginar cómo se puede amortizar (simplemente eso; ya, ni el propósito de llegar a ningún beneficio) esto? ¿Cuánto cuesta cada tren AVE, para que en determinadas relaciones viajen cuatro y el gato? Y que conste, en gran parte lo pagamos nosotros...
Saludos, de Ganz.


Y a pesar de eso, Alta Velocidad/Larga Distancia es la única división de la empresa que da beneficios. Cada año, para mantener los servicios de Cercanías y Media Distancia, Renfe recibe del estado casi 600 millones de Euros. Ahí es nada.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.


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GM333 escribió:
Tú mismo te contradices en tus apreciaciones. En primer lugar haces una defensa de la barbaridad acaecida en 1985, cuando el nefasto Barron cerró varias líneas ferroviarias para, entre otros beneficiados, darle más viajeros a la empresa de autobuses de un familiar suyo. Muerto el perro, se acabó la rabia: para esa 'solución' cualquier ciudadano de a pie puede ser presidente y ministro de fomento; si algo no funciona adecuadamente, en vez de arreglarlo, lo suprimimos y punto. Afirmas que gracias a esta medida, el déficit de RENFE se redujo. Bien, pues echando mano de estos peculiares argumentos, el 100% de las líneas de alta velocidad españolas deberían cerrarse y desmantelarse, pues su explotación es ruinosa. Imagino que sabrás el coste por kilómetro y año que supone para las arcas públicas.

A continuación aludes a la línea Madrid-Valencia. No sé exactamente de dónde has deducido que la población prefiere pagar 80 Euros en lugar de los 45 de antes, pues la ocupación no se ha incrementado desde que está en servicio la nueva línea de 1.435mm; muy al contrario el gran beneficiado ha sido el AutoRes; como en los últimos años, cada vez que inauguran un nuevo corredor de alta velocidad, las grandes beneficiados son las empresas de transporte por carretera. Debe ser que los 100km/h de un autobús son preferibles a los 160 km/h de los trenes suprimidos... La A-3 sigue tanto o más saturada que en los últimos años. Eso sí, ahora tenemos la línea Madrid-Alcázar-Albacte-Valencia con una infrautilización inasumible en un país arruinado económicamente como es el nuestro, mientras que la nueva línea de 1.435mm no llega a los tres millones de viajeros/año cuando necesitaría alcanzar los seis millones para ser rentable económicamente (ya que social y geográficamente constituyen un fracaso sin precedentes). ¿Qué tiene de malo que el Expreso Madrid-Valencia y vv. tardase 13 horas en completar su recorrido hace 35 años? ¿Acaso desconoces que el tiempo de viaje asignado a este tipo de trenes respetaba el tiempo de sueño de los pasajeros que viajase de origen a destino? ¿Pretendes comparar el servicio ofrecido por este tren, con parada comercial en casi todas las estaciones (dando servicio, por tanto, a todas las poblaciones de las áreas geográficas que atravesaba) con los actuales sucedáneos de los aviones cuya única aspiración es vaciar los aeropuertos de las grandes capitales de origen/desinto? Al menos deberías haber puesto como ejemplo las seis horas que tardaba el rápido diurno en completar ese trayecto, o las cinco horas que empleaban los primeros Intercity allá por el año 1983, a pesar de que paraban en ciudades tan importantes como Albacete o Játiva, algo que, por supuesto no puede permitirse un supositorio de los que unen Valencia y Madrid. Hoy en día es muy fácil caer en la demagogia de comparar tiempos (los servicios ofrecidos los omitimos, claro, porque eso ya no conviene decirlo) en términos absolutos, cuando en realidad lo que estamos haciendo es hablar sobre los trenes del pasado pero bajo la experiencia del presente, gran error, pues las carreteras y vehículos del año 1980 en poco se parecen a las del año 2012. Pero si quieres comparar ambos aspectos, yo desde luego prefiero la RENFE que vaciaba carreteras, que me permitía ahorrarme una noche de hotel y estar en Madrid a las 7'30 horas (ningún AV€ te permite estar hoy en día a esta hora en la capital de España) facturando mi bicicleta en el mismo tren, viajando con mis padres y hermanos por un precio asequible, a la actual renfe cuya máxima aspiración es vaciar los aeropuertos y llevar a los hombres de negocios cansados de los puentes aereos.

Saludos


Hay le has dado GM333, yo lo unico que se es que la variedad de trenes de antes circulaciones y precio no es la misma que hoy en dia.


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Serie252 escribió:
Y a pesar de eso, Alta Velocidad/Larga Distancia es la única división de la empresa que da beneficios. Cada año, para mantener los servicios de Cercanías y Media Distancia, Renfe recibe del estado casi 600 millones de Euros. Ahí es nada.

Pues no es por nada, gente (igualmente, este dato lo sabía, y no lo logro entender, o lo entiendo demasiado), pero una de dos: O estos datos son verdad, o nos están engañando para que veamos que lo que se ha hecho no va tan mal. Porque no lo concibo. El coste del cánon de explotación no debe ser precisamente barato, y ya ni para qué te cuento el coste de mantenimiento de tales infraestructuras.
Saludos, de Ganz.
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Ganz escribió:
Serie252 escribió:
Y a pesar de eso, Alta Velocidad/Larga Distancia es la única división de la empresa que da beneficios. Cada año, para mantener los servicios de Cercanías y Media Distancia, Renfe recibe del estado casi 600 millones de Euros. Ahí es nada.

Pues no es por nada, gente (igualmente, este dato lo sabía, y no lo logro entender, o lo entiendo demasiado), pero una de dos: O estos datos son verdad, o nos están engañando para que veamos que lo que se ha hecho no va tan mal. Porque no lo concibo. El coste del cánon de explotación no debe ser precisamente barato, y ya ni para qué te cuento el coste de mantenimiento de tales infraestructuras.
Saludos, de Ganz.


Sólo tienes que cogerte la memoria de Renfe de 2010, y ahí están los datos. Esta en la web de Renfe. A un tren de la operadora que sea, tiene que abonar ante Adif, cánones por uso de infraestructura solamente. Si se produce un proceso de liberalización en viajeros, sólo será para Larga Distancia/Alta Velocidad.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.


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Serie252 escribió:
Ganz escribió:
Serie252 escribió:
Y a pesar de eso, Alta Velocidad/Larga Distancia es la única división de la empresa que da beneficios. Cada año, para mantener los servicios de Cercanías y Media Distancia, Renfe recibe del estado casi 600 millones de Euros. Ahí es nada.

Pues no es por nada, gente (igualmente, este dato lo sabía, y no lo logro entender, o lo entiendo demasiado), pero una de dos: O estos datos son verdad, o nos están engañando para que veamos que lo que se ha hecho no va tan mal. Porque no lo concibo. El coste del cánon de explotación no debe ser precisamente barato, y ya ni para qué te cuento el coste de mantenimiento de tales infraestructuras.
Saludos, de Ganz.


Sólo tienes que cogerte la memoria de Renfe de 2010, y ahí están los datos. Esta en la web de Renfe. A un tren de la operadora que sea, tiene que abonar ante Adif, cánones por uso de infraestructura solamente. Si se produce un proceso de liberalización en viajeros, sólo será para Larga Distancia/Alta Velocidad.


Hay trampa. Cuando renfe era LA RENFE, esta empresa cargaba con todos los costes de explotación y mantenimiento de la infraestructura (personal e instalaciones incluidas), por lo que el 'déficit' era alto. Hoy en día, nos engañan diciendo que la alta velocidad es rentable, precisamente porque ahora renfe sólo computa los gastos de mantenimiento de sus trenes (en realidad tampoco son suyos, pues los compra con nuestros impuestos...) y personal, más el cánon por utilizar las vías por las que transita. Pero los gastos de Adif en mantenimiento y explotación se sufragan con la recaudación de esos cánones más los impuestos que el Estado (los contribuyentes) inyecta a este organismo del Estado.

Total, que los gastos siguen siendo los de toda la vida, pero ahora los disfrazan bajo el armazón de las mil y una empresas que se reparten el pastel del transporte ferroviario en España. Los inventores de esto fueron Merçé Sala y el resto de trileros políticos que destrozaron RENFE a principios de los 90. ¿Qué más me da a mí que el sueldo del factor de circulación de la estación de mi pueblo -cruzo los dedos para que siga abierta muchos años- venga de mis impuestos a través de RENFE (como ocurría antes) o a través de Adif (como ocurre ahora)?

Saludos


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GM333 escribió:
Hay trampa. Cuando renfe era LA RENFE, esta empresa cargaba con todos los costes de explotación y mantenimiento de la infraestructura (personal e instalaciones incluidas), por lo que el 'déficit' era alto. Hoy en día, nos engañan diciendo que la alta velocidad es rentable, precisamente porque ahora renfe sólo computa los gastos de mantenimiento de sus trenes (en realidad tampoco son suyos, pues los compra con nuestros impuestos...) y personal, más el cánon por utilizar las vías por las que transita. Pero los gastos de Adif en mantenimiento y explotación se sufragan con la recaudación de esos cánones más los impuestos que el Estado (los contribuyentes) inyecta a este organismo del Estado.


Entre el Estado y Adif existe una cosa llamada contrato programa que fija unos objetivos durante un período de tiempo. Desde la llegada de la Ley del Sector Ferroviario, en 2005; se considera que la administración y explotación de la infraestructura ferroviaria deben hacerse por parte de empresas independientes en lo económico, aunque jurídicamente podrían haber sido dentro del mismo grupo (Véase las Directivas de la UE al respecto).

Ahora bien, las divisiones de Alta Velocidad/Larga Distancia; según las Directivas de la UE sobre la liberalización de transporte de viajeros por ferrocarril señalan, que estas deben ser autosuficientes económicamente hablando. Por lo tanto, se prohíben las subvenciones a servicios de Larga Distancia/Alta Velocidad.

Por lo tanto, Renfe lo único que hace es cumplir normas aprobadas en el parlamento europeo de Bruselas (Ese al que no hacemos caso o no existe, pero donde se toman decisiones que nos afectan al día a día), ya que sino conllevaría importantes sanciones por parte de la UE a España. Sobre la liberalización del sector viajeros dentro de los estados miembros de la UE, hay fecha tope 2017.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.


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Aporte para este hilo de los que disfrutamos de esa "RENFE" que hace tiempos no dejó.

Alberto R. M.

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Hola

La verdad es que los "diseñadores" de libreas de vehículos ferroviarios deberían aprender bastante de quien diseñó la decoración de los S/444, (los entrañables revillas). Una decoración con más de treinta años y que a fecha de hoy no solo no se ve desfasada sinó que supera ampliamente la apatía del pantone.

Tres cuartos de lo mismo sería aplicable a los TER, camellos y estrellas.

Saludos.


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Registrado: 08 Ene 2009 11:33
Ya que hablamos de diseño, todo es tan subjetivo y susceptible de gustar tanto como uno de la amplia gama de colores de una pantonera. Por motivos de trabajo, tuve ocasión, hace ya algunos años, de conversar y confrontar opiniones con los considerados acertadamete grandes iconos del diseño español (Alberto Corazón, J. Mª Cruz Novillo, J. Pérez Enciso, ... ); y si bien es cierto que lo que hacía uno no lo haría el otro, todos coincidían en el gusto por la innovación y la diferenciación y el respeto por ese diseño ajeno. De alguna manera quien haya diseñado la nueva imagen corporativa de RENFE se ha basado en estas premisas, para muchos simplista, para otros impersonal, para la gran mayoría desacertada, pero fruto de la subjetividad de un diseñador que posteriormente aprueba quien corresponda.
Abundando en el conocimiento del diseño de la identidad corporativa de RENFE, vaya este artículo que seguramente muchos de nosotros ya conocemos:

http://www.docutren.com/archivos/gijon/pdf/ta1.pdf

...que es en cualquier caso una gran aportación al conocimiento del diseño de la marca RENFE.

Saludos.

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