El "B.P.T."

triano escribió:

FTS escribió:

Las "bonitas".

Hola.
Pues para "bonita" la que se va a poder ver entre las 0:00 y las 4:30 de esta madrugada por el BPT y la C3.
Si alguien quiere hacer foto a la 463.201 sin tener que ir a tierras mañas, pues eso.
Saludos.

¿ pruebas para una posible implantación de esta serie en Bizkaia?

otzaurte escribió:

triano escribió:

FTS escribió:

Las "bonitas".

Hola.
Pues para "bonita" la que se va a poder ver entre las 0:00 y las 4:30 de esta madrugada por el BPT y la C3.
Si alguien quiere hacer foto a la 463.201 sin tener que ir a tierras mañas, pues eso.
Saludos.

¿ pruebas para una posible implantación de esta serie en Bizkaia?

Jeje, como diría Irene Montero, yo no he dicho tal cosa: y luego se hace un gran silencio y se acaba el tema.

Pero bueno, por darle un poco de salsa a la cosa, creo que tiene que ver con una ecuación en la que entran como incógnitas la accesibilidad de trenes y estaciones, el engendro este que se quería poner en las 446 y exportar al resto de España (uy... se me ha escapado el pretérito) y que hace unos días, hubo un congreso ferroviario en Bilbao, al cual vinieron los supertacañones de Renfe y fliparon un poco.
El resultado de esa ecuación? Quién sabe. En Santander y Donosti también trajeron una 463 y luego nasti de plasti.
El tiempo pondrá la cosas en su sitio.
Saludos.

¿Con que fliparon?
Porque creo que las 446 son más que dignas.

Monacid escribió:

¿Con que fliparon?
Porque creo que las 446 son más que dignas.

Igual fliparon con que somos el único núcleo de cercanías con un relevante número de viajeros que NO tiene ni una puta unidad accesible y vieron el invento que se quería disponer para hacer accesibles las 446 no les moló mucho.
No?
Entonces igual viene bien que se repartan un poco mejor las unidades que hay en todo en país y se traigan algunas civias a Bilbao, o 447 adaptadas; me da lo mismo. Pero habrá que repartir un poco no?
No tiene nada que ver con lo dignas o no dignas que son las 446, las cuales por mí las podían pasar ya por la pinza a muchas de ellas.
Saludos.

¿Y que pinta un Civia por el BPT? Si la puerta adaptada a PMRs no se podrá abrir...

Pues sí, es una rareza. Por eso es un día bueno (noche mejor dicho) para ver una circulando. Porque operativamente no creo que sirvan para la C1 y C2.
Para la C3 sí hace falta algo ya.
Saludos.

Y a mear a la calle. Son trenes de cuando se puso de moda el sin WC.

Todos los Civias llevan WC

A las 446 me refiero.

FTS escribió:

A las 446 me refiero.

Por algo se las apodaba "Dodotis"...

Tiempos antiguos de modernez. Trenes sin WC.

Ni los 400 llevaban, ni los 300 asignados a Olaveaga, que los tenían condenados, ni las 441

He visto un par de vídeos por que mi memoria no me daba para recordar la diferencia de altura del.piso de una 446 respecto a un andén del BPT. Visto el video cálculo que son unos 25 cm / 30 cm. Para situar el andén al mismo nivel del 446 imagino que un rebaje de vía en cada estación sería costoso pero creo que regulando la.altura de la.unidad respecto de la.via ( si estás unidades neumáticas no son regulable en altura no lo entenderia) e instalando un estribo abatible en una de las puertas de la unidad por sentido, estas unidades serían accesibles sin problemas.

otzaurte escribió:

He visto un par de vídeos por que mi memoria no me daba para recordar la diferencia de altura del.piso de una 446 respecto a un andén del BPT. Visto el video cálculo que son unos 25 cm / 30 cm. Para situar el andén al mismo nivel del 446 imagino que un rebaje de vía en cada estación sería costoso pero creo que regulando la.altura de la.unidad respecto de la.via ( si estás unidades neumáticas no son regulable en altura no lo entenderia) e instalando un estribo abatible en una de las puertas de la unidad por sentido, estas unidades serían accesibles sin problemas.

Pues yo te diría que ahora mismo, el problema técnico que hay en el BPT se llama andenes-estaciones-apeaderos. Lo cual no quiere decir que no haya un problema troncal y de trasfondo muchísimo más profundo y endémico; siempre lo hubo, hasta el punto que hubo que construir un medio de transporte llamado metro para responder a la movilidad de los habitantes de la Margen Izquierda, por incapacidad mental y estratégica del Ente Público Nacional.
A día de hoy, si el BPT tuviera los andenes que hay en la C3, es decir, los que hay en el resto de la REFIG, la cuestión no sería qué material traer, sino cuándo traerlo.
Tener en una red una singularidad tan importante como la de los andenes del BPT, no origina más que problemas es inconvenientes. Si se mantiene esa disposición de andenes altos, el material que se ponga en servicio siempre tendrá que ser diferente y especial para operar en él. Cualquier incidencia de material como un fallo mecánico grave o un accidente que obligue a tener la unidad fuera de juego un tiempo considerable, implicaría estar reduciendo servicios, porque no se podría mover material de otro núcleos como se hace hoy en día en cualquier área de cercanías que no sea el BPT. Y con los ratios de ocupación y viajeros que arroja hoy día el BPT, no nos iban a fabricar material con reservas así porque sí.
Con lo cual no es un tema de si 446 que con la ñapa de los peldaños sirven, o de si civias, que no valen de ninguna de las maneras. Pero por mucho que te gusten las 446 tienes que pensar en la kilometrada que tienen (del orden de entre 4 y 5 millones) y con una tecnología difícil de encontrarla repuesto, sumado al ajuste que con carácter general se ha aplicado al mantenimiento del material, este y otros. Esto hace que cada día es más frecuente tener una incidencia por avería en el BPT, que unida al escaso número de UTs que dispone, ocasiona más de una vez fuertes retrasos y supresiones de trenes. Pregúntale al viajero que va a currar todos los dias en el BPT, un BPT sin accesibilidad, sin personal en casi todas las estaciones y más caro que otros modos de transporte, llega tarde a trabajar por culpa de las 446. Los de la zona minera piensan... qué pena que no haya metro por aquí y, el de la margen izquierda, otro más que se pasa al metro y no vuelve más al tren. A veces me da la sensación que amantes del ferrocarril hay muchos, pero usuarios habituales hay menos creo yo. Las 446 están ya muy cascadas y más pronto que tarde hay que reponerlas, pero si los jerifaltes no se dan cuenta de que van a tener que gastarse unos euros extra en poner los andenes que hay que poner, a lo mejor lo que nos encontramos es con un cerrojazo: ya sabes, muerto el perro se acabó la rabia y, aunque no te lo creas, la sombra del cierre lleva ya tiempo planeando sobre parte del BPT.
Saludos.

triano escribió:

otzaurte escribió:

He visto un par de vídeos por que mi memoria no me daba para recordar la diferencia de altura del.piso de una 446 respecto a un andén del BPT. Visto el video cálculo que son unos 25 cm / 30 cm. Para situar el andén al mismo nivel del 446 imagino que un rebaje de vía en cada estación sería costoso pero creo que regulando la.altura de la.unidad respecto de la.via ( si estás unidades neumáticas no son regulable en altura no lo entenderia) e instalando un estribo abatible en una de las puertas de la unidad por sentido, estas unidades serían accesibles sin problemas.

Pues yo te diría que ahora mismo, el problema técnico que hay en el BPT se llama andenes-estaciones-apeaderos. Lo cual no quiere decir que no haya un problema troncal y de trasfondo muchísimo más profundo y endémico; siempre lo hubo, hasta el punto que hubo que construir un medio de transporte llamado metro para responder a la movilidad de los habitantes de la Margen Izquierda, por incapacidad mental y estratégica del Ente Público Nacional.
A día de hoy, si el BPT tuviera los andenes que hay en la C3, es decir, los que hay en el resto de la REFIG, la cuestión no sería qué material traer, sino cuándo traerlo.
Tener en una red una singularidad tan importante como la de los andenes del BPT, no origina más que problemas es inconvenientes. Si se mantiene esa disposición de andenes altos, el material que se ponga en servicio siempre tendrá que ser diferente y especial para operar en él. Cualquier incidencia de material como un fallo mecánico grave o un accidente que obligue a tener la unidad fuera de juego un tiempo considerable, implicaría estar reduciendo servicios, porque no se podría mover material de otro núcleos como se hace hoy en día en cualquier área de cercanías que no sea el BPT. Y con los ratios de ocupación y viajeros que arroja hoy día el BPT, no nos iban a fabricar material con reservas así porque sí.
Con lo cual no es un tema de si 446 que con la ñapa de los peldaños sirven, o de si civias, que no valen de ninguna de las maneras. Pero por mucho que te gusten las 446 tienes que pensar en la kilometrada que tienen (del orden de entre 4 y 5 millones) y con una tecnología difícil de encontrarla repuesto, sumado al ajuste que con carácter general se ha aplicado al mantenimiento del material, este y otros. Esto hace que cada día es más frecuente tener una incidencia por avería en el BPT, que unida al escaso número de UTs que dispone, ocasiona más de una vez fuertes retrasos y supresiones de trenes. Pregúntale al viajero que va a currar todos los dias en el BPT, un BPT sin accesibilidad, sin personal en casi todas las estaciones y más caro que otros modos de transporte, llega tarde a trabajar por culpa de las 446. Los de la zona minera piensan... qué pena que no haya metro por aquí y, el de la margen izquierda, otro más que se pasa al metro y no vuelve más al tren. A veces me da la sensación que amantes del ferrocarril hay muchos, pero usuarios habituales hay menos creo yo. Las 446 están ya muy cascadas y más pronto que tarde hay que reponerlas, pero si los jerifaltes no se dan cuenta de que van a tener que gastarse unos euros extra en poner los andenes que hay que poner, a lo mejor lo que nos encontramos es con un cerrojazo: ya sabes, muerto el perro se acabó la rabia y, aunque no te lo creas, la sombra del cierre lleva ya tiempo planeando sobre parte del BPT.
Saludos.

A mi las 446 ni me gustan ni me dejan de gustar. simplemente considero que en este pais no se plantea mas que la compra de nuevo material cada vez que se llega a los 30 años de vida util estipulados por la UIC como adecuados para considerar amortizado un material. Que se diga que buscar repuestos para esta serie es complicado y tener aun en marcha unidades 440 y 448 que segun creo ( puedo equivocarme ) son al igual que las 446 unidades con sistemas de control Mitsubishi no me cuadra. Mi defensa por lo tanto no es por mero gusto por estas unidades, se basan en unos razonamientos ( equivocados o no).

Otzaurte.
En parte, equivocados son. Las 440-470-448 son reostáticas y las 446 ya vienen con chopper. La tecnología se podría replicar, pero es más caro que si hubiese fabricantes que se dedicaran a suministrar esos elementos. Se podría pensar en una reforma integral de la serie, pero esa reforma cuánto costaría en proporción a una civia nueva? Y en operación y consumos, cuánto costaría de más? La Renfe se equivoca en muchas cosas, pero estoy seguro que comprar material nuevo a reciclar el existente tiene ahora mismo más ventajas que inconvenientes.
Aún así, por tiempo verás 446. Las queda mucha mili por el Norte.
Saludos.

Yo cuando opino que están bien las 446 lo hago en línea con lo expresado por otzaurte. No puede ser que se den de baja trenes en cuanto llegan a los 30 años (y algunos ni siquiera llegan). Ya está bien del despilfarro y de las comisiones a los amigos.

Si aún se encuentra transferencia repuestos de tractores con 50 años de marcas desaparecidas, no me van a decir que no los hay ni hay quien los fabrique de un tren con menos de 30 y de empresas existentes a día de hoy. Los planos y despieces tienen que estar y alguien los tiene que hacer

Sí en Feve se han reformado trenes hasta la sáciedad, no se por que en renfe el plan es siempre nueva compra (solo supongo que es por las comisiones que algunos se llevan). Cuando renfe tiene talleres y personal de sobra para hacer la reforma que haga falta, fabricando los repuestos artesanal mente si hace falta.

Si nos fijamos en que las nuevas consumen X kw menos, entonces también cambiaríais de coche cada 2 años, de movil cada 6 meses etc... y no lo hacemos.

Hay que fijarse en lo que dichas UT consumían de menos con respecto a lo que había cuando empezaron a funcionar. No con respecto a hoy.

Son unas unidades que están bien de pintura, de chapa, de interioridad, imagen moderna de tren urbano. Y al menos 15 años más deberían estar. Lo mismo que están los 592 porque son unos excelentes trenes.

triano escribió:

Otzaurte.
En parte, equivocados son. Las 440-470-448 son reostáticas y las 446 ya vienen con chopper. La tecnología se podría replicar, pero es más caro que si hubiese fabricantes que se dedicaran a suministrar esos elementos. Se podría pensar en una reforma integral de la serie, pero esa reforma cuánto costaría en proporción a una civia nueva? Y en operación y consumos, cuánto costaría de más? La Renfe se equivoca en muchas cosas, pero estoy seguro que comprar material nuevo a reciclar el existente tiene ahora mismo más ventajas que inconvenientes.
Aún así, por tiempo verás 446. Las queda mucha mili por el Norte.
Saludos.

Las 251 son chopper y hay siguen. Y ya son casi 40 años ...
He consultado Listadotren y a Ollargan están asignadas 22 446. No me parece que sean pocas unidades. En Renfe han existido series más cortas en número ( 444, 490, 432 ...).

otzaurte escribió:

triano escribió:

Otzaurte.
En parte, equivocados son. Las 440-470-448 son reostáticas y las 446 ya vienen con chopper. La tecnología se podría replicar, pero es más caro que si hubiese fabricantes que se dedicaran a suministrar esos elementos. Se podría pensar en una reforma integral de la serie, pero esa reforma cuánto costaría en proporción a una civia nueva? Y en operación y consumos, cuánto costaría de más? La Renfe se equivoca en muchas cosas, pero estoy seguro que comprar material nuevo a reciclar el existente tiene ahora mismo más ventajas que inconvenientes.
Aún así, por tiempo verás 446. Las queda mucha mili por el Norte.
Saludos.

Las 251 son chopper y hay siguen. Y ya son casi 40 años ...
He consultado Listadotren y a Ollargan están asignadas 22 446. No me parece que sean pocas unidades. En Renfe han existido series más cortas en número ( 444, 490, 432 ...).

A ver, los servicios de cercanías del País Vasco tienen asignadas 24 unidades 446 y un número que no controlo de 447. Estas últimas están en exclusiva para el núcleo de cercanías de Dosnostia y de las 24 446, 2 suelen estar como refuerzo en Donostia. A saber, era frecuente tener allí la 100 y la 94; desde hace tiempo solo tienen una.
Lo cual hace que las otras 22 446 se quedan para el núcleo de Bilbao. Pero claro, si tienes en cuenta accidentes, averías graves y revisiones R, el parque se reduce:
C3: 54, 59, 72, 74, 83, 84, 89, 90 y 94 en servicio.
55 pendiente de torno, en Ollargan ya no se tornea.
68 y 85 en R.
BPT: 71, 73, 75, 77, 79, 80, 81, 82 y 86 en servicio.
76 en Valladolid pendiente de arreglo tras el descarrilo en el túnel de sestao.
78 en Málaga abandonada.

Saca un servicio pensado para 22 UTs con 18 UTs.
Hoy se han suprimido trenes.
Y claro que hay unidades suficientes como para fabricar los componentes - ten en cuenta que se han recuperado desde cero parte del material que estaba apartado, el cual estaba canibalizado en un alto grado - pero no está dando resultado. Algo no se está haciendo bien y las averías son más frecuentes. Igual los que queremos que estas unidades seas sustituidas, lo hacemos porque las sufrimos todos los dias y no se ha hecho una buena política con ellas, pero tienen ya el recorrido que tienen. En Bilbao es muy probable que haya 446 para 10 años más como mínimo, pero el rosario de incidencias... también para 10 años, jeje.
Saludos.

Un poco de historia sobre el final de la estación de La Canilla como tal:

http://mareometro.blogspot.com/2014/12/la-desaparicion-de-la-antigua-estacion.html

http://mareometro.blogspot.com/2014/12/la-desaparicion-de-la-antigua-estacion_14.html