WL26x7130 escribió:
Te estas olvidando que la línea no es Madrid-Chamartín a Puebla de Sanabria. La línea va a construirse igual camino de Galicia, y ya que pasaba por aquí... pues paro por aquello de la foto, la cohesión social... y porque a efectos globales del coste de la línea y de la posterior operación, un PAET o una estación en Puebla de Sanabria, me cuestan casi lo mismo. El resultado de explotación de la línea no va a verse muy modificado por esa estación, el objetivo es llegar a Galicia y esos tráficos son los que me van a pagar la ronda. (O no..., pero eso ya es otro tema) En Aranda estas hablando de mantener abierta una línea solamente para servir a un municipio de 34.000 habitantes y otros, ya que pasaba por allí..., que cuando estaba abierta la línea no viajaban precisamente en ella, porque la A-1 es más competitiva.
No me estoy olvidando de que solamente es un apeadero en medio de una línea que pretende unir Madrid con Galicia, pero es llamativo que para una población de 1.500 habitantes se vaya a construir un apeadero, y otra de 34.000 habitantes y una importante industria asentada, y que además en su día tuvo dos estaciones, tenga vías pero no servicio.
Pero tampoco hay que olvidar que si la carretera era más competitiva en los últimos tiempos que el tren entre Madrid - Aranda - Burgos es porque RENFE así lo ha pretendido desde hace muchos años, con unas políticas "comerciales" fuera de toda lógica, e inadmisibles si existiera un mínimo de ética profesional por parte de los (ir)responsables de la gestión directa de la línea. No estoy hablando de mantener la línea abierta "solamente por y para Aranda de Duero", sino para volver a dar un servicio público tanto de transporte de viajeros como, sobre todo, de mercancías. Por no hablar del carácter estratégico de la línea, única alternativa realista en caso de incidencia en el tronco principal por Ávila y Valladolid. Sí, es verdad que está la opción de dar la vuelta por Zaragoza y Logroño, pero es algo que no debería ni tenerse en cuenta si existiera un mínimo de lógica a la hora de plantear la política de infraestructuras ferroviarias. La línea sería útil, además de para los trenes que puedan ahorrarse el rodeo por Valladolid o por Zaragoza (¡ay!, si ADIF le cobrara a Renfe el gasóleo al mismo precio que a las privadas...), para industrias como Leche Pascual, Michelín o algunas de las instaladas en el Prado Marina. De hecho, varias de ellas ya han manifestado en "petit comité" que les resultaría más útil una conexión ferroviaria directa con Madrid que dando el rodeo por Burgos; más concretamente, para poder tener un tráfico diario entre el puerto de Valencia y Aranda, de cara tanto a recibir materias primas como para expedir productos terminados. Y estas empresas no tienen por qué sufragar la reparación de la línea, esta labor corresponde, por legislación vigente, a ADIF.
En definitiva, que perspectivas de futuro hay, otra cosa es que esas perspectivas choquen frontalmente con los intereses particulares de las personas implicadas en la "jestión" del sector ferroviario en España.
BB3600 escribió:
Solo un par de reflexiones, quiza un poco desde la ignorancia:
- Una:De los 1000 km aprox. restantes de lineas cerradas en España, aparte del directo, cuantos se han reabierto al trafico, siquiera de mercancías?La respuesta es 0. Y no me vale el ejemplo de la variante de Alpera, en la que un servidor participó.
- Otra: en ese caso, por qué habría de ser distinto para el directo? quizá la inversion para su reapertura sería menor dado que su estado es aun mas que aceptable, pero en terminos de rentabilidad y explotacion, que? no creo que los motivos que han llevado a su cierre sean muy diferentes a los que terminaron con el Segovia- Medina, Soria- Castejón o Valladolid- ariza, por ejemplo.....lineas que unen mucho mejor las poblaciones si cabe que los directos de Burgos o Galicia, concebidos como "lineas rectas entre dos puntos".
Insisto, es una reflexion que me he hecho muchas veces. Siempre desde el deseo de volver a ver pasar trenes no solo por el Directo, sino por todos los grandes ejes transversales caídos, la mayoria 30 años atras. Agradecería cualquier opinión.
Saludos
Los cierres de líneas acontecidos en España tradicionalmente se han disfrazado como "ahorro por falta de rentabilidad", cuando en todos los casos el problema era una pésima gestión del servicio y de las instalaciones; por añadidura, en muchos casos los intereses particulares de la carretera también han pesado (y mucho) en las sucesivas escabechinas ferroviarias. De haberse invertido a tiempo en el mantenimiento y mejora de muchas de las líneas cerradas, el tren hubiera podido plantar cara a la carretera en la mayoría de los casos. Pero eso a los "jestores" de turno no les interesaba. A fin de cuentas, el cierre de una línea ferroviaria siempre es susceptible de beneficiar al amiguete/familiar de turno con una empresa de autobuses o de camiones; de una gestión eficaz del ferrocarril no se beneficia nadie. Sí, nos beneficiamos "todos los españoles", pero de esos "beneficios" los políticos solamente se acuerdan en períodos electorales, y después "ná de ná", todo es "pa la saca" y "me lo he pasado muy bien, ya te llamaré un día de estos". Porque ese es el quid de la cuestión: en España, para que un servicio público sea gestionado de una manera mínimamente eficaz, parece que alguien se tiene que llevar tajada. Si de esa gestión eficaz y leal de lo público el único beneficio es el ahorro en las arcas públicas, a nadie parece interesarle. De unos hipotéticos y utópicos beneficios de RENFE, ¿alguien se llevaría algo? ¿Habría accionistas que se llevaran un sustancioso dividendo? ¿Supondría un aumento de sueldo o el cobro de primas de productividad para alguien? ¿Existiría la posibilidad de que RENFE ofreciera un sustancioso "donativo privado" al partido de turno? ¿Se producirían despidos en el caso de que la empresa entrase en pérdidas o dejase de dar beneficios por una mala gestión? La respuesta a estas preguntas es la misma: NO. Sin embargo, de los beneficios de ALSA, Grupo Avanza y demás grandes grupos empresariales del transporte por carretera, ¿alguien se lleva algo? Sí. ¿Hay accionistas que se llevarán un sustancioso dividendo de una gestión más o menos eficaz? Sí. ¿Supondría un aumento de sueldo para alguien? Sí. ¿El partido de turno en el poder podría percibir "donaciones privadas"? La respuesta, una vez más, es claramente sí. Ese es el motivo del cierre de la mayoría de líneas y de la situación "límbica" del Directo: los intereses particulares de la corrupción política. Si en España lo público generase dividendos a repartir, a nadie le saldría a cuenta "'jestionar' para la competencia", como ocurre ahora.
La prueba de que algunas de las líneas clausuradas eran de una gran utilidad la constituye el hecho de que, y partiendo de la base de que no se trató de una reapertura como tal, hasta 1995 RENFE reconoció de una forma implícita el carácter estratégico de la Vía de la Plata, pues con cierta frecuencia encaminaba por ella algunas circulaciones de mercancías, pero de una manera muy precaria, con cobertura de los pasos a nivel por parte del propio personal del tren, sin personal de apoyo en las estaciones del recorrido, con la vía sin el más mínimo mantenimiento, etc. Sin embargo, la desafección acordada en el Consejo de Ministros del 20 de octubre de 1995 dio al traste con esta utilidad y, por supuesto, con cualquier intento de reapertura. Y, como sucede actualmente en el caso del Directo, todas las voces que clamaban por la recuperación y demostraban la viabilidad de la línea a medio y largo plazo fueron convenientemente ignoradas y, por qué no decirlo, silenciadas.
Además, se da la circunstancia de que el Directo no está cerrado legalmente, oficialmente sigue en servicio. Por cierto, y antes de que se me olvide: en 2010 se licitó, por valor de 4,7 millones de euros, la renovación y modernización de la línea en su totalidad. Entre las actuaciones previstas figuraba la reparación integral y puesta en servicio del CTC. Dado que esa modernización no se ejecutó totalmente, ¿qué se ha hecho con el resto del dinero?
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