Serie 251

Alvaro440 escribió:

Pues el problema igual está en por qué en el momento del vídeo subía de esa manera y por qué ahora suben como suben, en renfe lo deberían saber...

Las de COMSA sufrían del mismo problema que sufren las de Renfe ahora subiendo la misma carga.
Saludos.

Olvidamos por ejemplo que en los años 80, con los expresos, una 251 con 750-850 toneladas, para subir Pajares o Brañuelas, debía cambiar la reducción de engranajes y hacerlo en régimen de mercancías (lo mismo pasaba con las 250) y una 253 evitaría eso, es decir, las 250-251 no tendrían la misma capacidad que las TRAXX en régimen de Viajeros con esos tonelajes. En las demás líneas he de decir que la capacidad de las 253 es poco menos que impresionante, cómo se adhiere a la vía, cómo acelera con 1100-1200 tons en rampas de 15-16 mm/m, aunque con lluvia y en según qué condiciones es absolutamente necesario el arenado.
Por otra parte, sí era posible que RENFE hubiese adquirido TRAXX de 6 ejes (si el fabricante la quisiera suministrar con ancho ibérico, aunque serían locomotoras bastante más caras, dependiendo del número de unidades adquiridas) del mismo tipo que las EG3100 danesas.
El bogie de las 250 era una copia casi exacta de las CC6500-21000 francesas, que también era birreductoras (100/200kmsh) y algunas unidades sobrepasaron los 10 MILLONES de kms recorridos. Y otra cosa, en rampas de 20mm/m, las 250 tenían concedidas unas 60 tons más que las 251 en régimen de mercancías (al revés en régimen de viajeros, con unas 30-40 menos a favor de la 251).
En Alemania las TRAXX remolcan en doble los trenes de mineral "Erzbomber" con 4000-5000 tons, aunque el perfil de la vía sea más bien llanito y no olvidemos que trabajan en las durísimas rampas suizas con desniveles de 26mm/m, desde hace años. Creo que sus capacidades están absolutamente demostradas.

7611 escribió:

Olvidamos por ejemplo que en los años 80, con los expresos, una 251 con 750-850 toneladas, para subir Pajares o Brañuelas, debía cambiar la reducción de engranajes y hacerlo en régimen de mercancías (lo mismo pasaba con las 250) y una 253 evitaría eso, es decir, las 250-251 no tendrían la misma capacidad que las TRAXX en régimen de Viajeros con esos tonelajes. En las demás líneas he de decir que la capacidad de las 253 es poco menos que impresionante, cómo se adhiere a la vía, cómo acelera con 1100-1200 tons en rampas de 15-16 mm/m, aunque con lluvia y en según qué condiciones es absolutamente necesario el arenado.
Por otra parte, sí era posible que RENFE hubiese adquirido TRAXX de 6 ejes (si el fabricante la quisiera suministrar con ancho ibérico, aunque serían locomotoras bastante más caras, dependiendo del número de unidades adquiridas) del mismo tipo que las EG3100 danesas.
El bogie de las 250 era una copia casi exacta de las CC6500-21000 francesas, que también era birreductoras (100/200kmsh) y algunas unidades sobrepasaron los 10 MILLONES de kms recorridos. Y otra cosa, en rampas de 20mm/m, las 250 tenían concedidas unas 60 tons más que las 251 en régimen de mercancías (al revés en régimen de viajeros, con unas 30-40 menos a favor de la 251).
En Alemania las TRAXX remolcan en doble los trenes de mineral "Erzbomber" con 4000-5000 tons, aunque el perfil de la vía sea más bien llanito y no olvidemos que trabajan en las durísimas rampas suizas con desniveles de 26mm/m, desde hace años. Creo que sus capacidades están absolutamente demostradas.

Pues parece ser que no, que han sido una mala compra, que las 251 son mejores, que las Verraco tiraban de más toneladas por Pajares en invierno, que... y bueno, lo de siempre.

Pero volviendo a lo que nos ocupa y hablando con total y absoluta subjetividad, tienen las 251 un porte y una presencia que muy poquitas locomotoras europeas han tenido y en cabina, es de lo más impresionante que he visitado, entre el cristal en ángulo, largo y estrecho que le da un aire de cabina de avión, la suspensión suave que cuando arranca o se detiene le deja ese bamboleo suave, los manipuladores, da igual si trabajas en tensión o en prefijada y ese característico sonido de los ventiladores apenas amortiguado por la puerta de separación. Una preciosidad de locomotora.

sladusos cordiales

Una 251 podrá subir 2000 toneladas todas las rampas que quiera; pero una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos. El ejemplo entre Valencia y Madrid es claro: antes te pasabas de horas y relevabas en Alcázar; cuando ahora te da tiempo a llegar a Santa Catalina del tirón con los mismos trenes, porque la velocidad media es muy superior. Y de paso, te ahorras la doble tracción por cola con 333.3 subiendo la Cañada en Ávila.

Otro problema añadido de operativa; las 251 (al igual que 269) te dan pocos indicios de donde existe la avería, provocando perdida de tiempo diagnosticando en el taller en vez de estar haciendo kilómetros. Todos los vehículos modernos llevan sistemas de auto-diagnosis, reduciendo enormemente el tiempo de reparaciones, fundamental para un sistema de trabajo en el que el mismo vehículo va y vuelve de retorno porque no hay más material disponible.

Saludos

Buenas voy a dar mi humilde opinión al respecto sobre el tema en cuestión; si que es verdad que hoy en día con lo mucho que a avanzado la tecnologia ferroviaria sobre todo en la parte electronica las casas constructoras ya opten por los modelos Bo'Bo' porque la teoria y casí ya en la practica dice que la tecnologia de hoy se a conseguido casí corregir el deslizamiento y patinaje con grandes cargas y carril humedo y un e.j. es la 253 que demasiado buena a salido y hace para tirar grandes cargas con 4 ejes y solo 86 tm. y peero siento decir personalmente a modo de opinión de que por mucha electronica y avances de todo tipo de nada sirve aplicar toda esos avances electronicos y el uso de motores eléctricos de gran potencia y sacar y apurar mas rendimiento en las prestaciones de adherencia y esfuerzo tractor si luego el peso de la locomotora es bajo para la gran carga a remolcar si se trata para trenes de mercancias y afrontar rampas fuertes como nuestra orografia porque no es lo mismo 86 tm. de la 253 que las 138 tm. de la 251 o las 120 de las 333.3 aunque se empeñen a día de hoy las casas constructoras en hacer loc. de 2 ejes y decir que los 3 ejes es tecnologia de los años 60's. Para mi es una burda mentira hay tenemos a las loc. diesel americanas que siguen apostando por los 3 ejes combinando con los avances electronicos para el control de deslizamiento y hay estan nuestras 333.3 y mejor aún las 335 como e.j. Si que es verdad que el sistemas de 3 ejes co'co' (6 entotal) o bo'bo'bo' (2 ejes en tres bogies 6 en total) tienen es su contra su mayor costo de fabricación, mayor desgaste a la via y mayor coste en el manteniniento pero se compensa todo si se va utilizar para rampas y grandes cargas a velocidades de 100 y 120 km/h y se aprovecharia su gran peso para que la electronica en el deslizamiento de mas prestaciones que una locomotora que solo pesa unas 80 tm. Todo lo explicado tambien va en consonancia tambien por el diseño y tipo de transmision que tengan, por el tipo de sujecion y apoyo de la caja al bogie y también por el tipo de suspensuón que dependiendo de como se diseñe dara mas prestaciones.

Yo creo que si los fabricantes sobretodo europeos no hacen ya locomotoras con 3 ejes de serie más bién por su alto coste de fabricación y por eso venden las que hay las mas ligeras en formato standard de 2 ejes (4 en total). Solo e dado mi opinión si me equivoco hay estaís para corregirme.

Saludos!

beschi escribió:

Una 251 podrá subir 2000 toneladas todas las rampas que quiera; pero una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos. El ejemplo entre Valencia y Madrid es claro: antes te pasabas de horas y relevabas en Alcázar; cuando ahora te da tiempo a llegar a Santa Catalina del tirón con los mismos trenes, porque la velocidad media es muy superior. Y de paso, te ahorras la doble tracción por cola con 333.3 subiendo la Cañada en Ávila.

Otro problema añadido de operativa; las 251 (al igual que 269) te dan pocos indicios de donde existe la avería, provocando perdida de tiempo diagnosticando en el taller en vez de estar haciendo kilómetros. Todos los vehículos modernos llevan sistemas de auto-diagnosis, reduciendo enormemente el tiempo de reparaciones, fundamental para un sistema de trabajo en el que el mismo vehículo va y vuelve de retorno porque no hay más material disponible.

Saludos

Sin ánimo de quitarte la razón en cuanto a la tecnología de las locomotoras, el ejemplo que pones de Valencia a Madrid no me parece muy relevante cuando ahora la gran mayoría de los trenes de viajeros se encaminan por la Alta Velocidad, eso repercute directamente en un aumento significativo de la velocidad media de los escasos trenes que quedan en la línea. Al fin y al cabo una detención y posterior arranque suponen mucho más tiempo perdido que el mantener los 100 Km/h en todo el trayecto o en algún punto bajar a 90 u 80.

Saludos.

estella830 escribió:

beschi escribió:

Una 251 podrá subir 2000 toneladas todas las rampas que quiera; pero una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos. El ejemplo entre Valencia y Madrid es claro: antes te pasabas de horas y relevabas en Alcázar; cuando ahora te da tiempo a llegar a Santa Catalina del tirón con los mismos trenes, porque la velocidad media es muy superior. Y de paso, te ahorras la doble tracción por cola con 333.3 subiendo la Cañada en Ávila.

Otro problema añadido de operativa; las 251 (al igual que 269) te dan pocos indicios de donde existe la avería, provocando perdida de tiempo diagnosticando en el taller en vez de estar haciendo kilómetros. Todos los vehículos modernos llevan sistemas de auto-diagnosis, reduciendo enormemente el tiempo de reparaciones, fundamental para un sistema de trabajo en el que el mismo vehículo va y vuelve de retorno porque no hay más material disponible.

Saludos

Sin ánimo de quitarte la razón en cuanto a la tecnología de las locomotoras, el ejemplo que pones de Valencia a Madrid no me parece muy relevante cuando ahora la gran mayoría de los trenes de viajeros se encaminan por la Alta Velocidad, eso repercute directamente en un aumento significativo de la velocidad media de los escasos trenes que quedan en la línea. Al fin y al cabo una detención y posterior arranque suponen mucho más tiempo perdido que el mantener los 100 Km/h en todo el trayecto o en algún punto bajar a 90 u 80.

Saludos.

Confundes velocidad media con velocidad tipo. De ahí que tu argumentación es errónea.

slaudos

Midi escribió:

estella830 escribió:

beschi escribió:

Una 251 podrá subir 2000 toneladas todas las rampas que quiera; pero una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos. El ejemplo entre Valencia y Madrid es claro: antes te pasabas de horas y relevabas en Alcázar; cuando ahora te da tiempo a llegar a Santa Catalina del tirón con los mismos trenes, porque la velocidad media es muy superior. Y de paso, te ahorras la doble tracción por cola con 333.3 subiendo la Cañada en Ávila.

Otro problema añadido de operativa; las 251 (al igual que 269) te dan pocos indicios de donde existe la avería, provocando perdida de tiempo diagnosticando en el taller en vez de estar haciendo kilómetros. Todos los vehículos modernos llevan sistemas de auto-diagnosis, reduciendo enormemente el tiempo de reparaciones, fundamental para un sistema de trabajo en el que el mismo vehículo va y vuelve de retorno porque no hay más material disponible.

Saludos

Sin ánimo de quitarte la razón en cuanto a la tecnología de las locomotoras, el ejemplo que pones de Valencia a Madrid no me parece muy relevante cuando ahora la gran mayoría de los trenes de viajeros se encaminan por la Alta Velocidad, eso repercute directamente en un aumento significativo de la velocidad media de los escasos trenes que quedan en la línea. Al fin y al cabo una detención y posterior arranque suponen mucho más tiempo perdido que el mantener los 100 Km/h en todo el trayecto o en algún punto bajar a 90 u 80.

Saludos.

Confundes velocidad media con velocidad tipo. De ahí que tu argumentación es errónea.

slaudos

Creo que no confundo nada, pero si me explicas entonces esto te lo agradezco "una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos"

Si las 2 locomotoras llevan un tren tipo 100N y una ahorra tiempo en un mismo trazado es evidente que una hace mejor velocidad media.

Saludos.

estella830 escribió:

Creo que no confundo nada, pero si me explicas entonces esto te lo agradezco "una doble 253 mantiene la Velocidad Tipo a 100Km/h en casi la totalidad del recorrido que se le ponga por delante, ahorrando tiempo de viaje en largos trayectos"

Si las 2 locomotoras llevan un tren tipo 100N y una ahorra tiempo en un mismo trazado es evidente que una hace mejor velocidad media.

Saludos.

Que el tren sea tipo 100N no significa que las dos locomotoras puedan cumplir horarios por igual, por decir algo, las dos no acelerarán por igual frente a las mismas condiciones (carga remolcada y estado del carril) y de ahí en adelante lo que quieras.

sladuos

Hay cierto aire de prepotencia a favor de las 253, dando a entender que se sabe algo, pero no se dice

Y creo que el sr. Juan4025 tiene mucha razon en lo que dice.

12 puntos de contacto rueda carril siempre darán mayor adherencia que 8 y más aún si la masa es superior; alguno debería repasar sus conocimientos de física avanzada.. Haya electrónica, ABS o lo que queramos.

Por algo las 334 "electronicas" patinan a subir por la línea de Lugo con un Talgo, y las 319 "viejas y mecánicas" y con menos potencia no lo hacen.

Si en Europa se hacen de 2 ejes es simplemente porque aquí manda Alemania, allí hay en general pocas rampas y si además son más baratas pues ni pensar en otra cosa. Y el que quiera que se adapte y el que no que se las componga.

Y otro defecto a mi entender gravísimo de la electrónica (además de sus habituales fallos como ocurre en las 2700/2900 de FEVE) es que deja pocas decisiones a elección del conductor (sea de un tren, de un autocar o de un turismo) y es que no siempre la elección del ordenador es la más acertada en cada caso concreto, porque es incapaz de prever diferentes escenarios que el conductor sí ve o conoce.

Las 253 a velocidades elevadas tienen un esfuerzo de tracción (no sé si esto está dicho correctamente) mayor al de una 251, aunque en arranque sea menor, por causas obvias (menor peso y número de ejes), pero se soluciona gracias a la tecnología.

Yo en ningún momento critico que las traxx sean una mala maquina, en comparación con las 269 y similares son infinitamente mejores en todos los aspectos, pero creo que las traxx que tiene renfe no ofrecen los mismos resultados que las del resto de países. (No se si alguien tendrá acceso a las cargas máximas de locomotoras similares en el resto de Europa para comparar y ver si esto es cierto o por el contrario están en todos los sitios igual que nosotros).

Eso sí, también me parece que las 251 son unas locomotoras muy buenas, que en líneas con perfiles difíciles como las del norte dan un excelente resultado pese a sus años, y que obviamente no serán el futuro del transporte de mercancías, pero a día de hoy son el presente en los duros puertos del norte (Payares especialmente, pero en Pozazal y Orduña también tienen presencia).

Monacid escribió:

Hay cierto aire de prepotencia a favor de las 253, dando a entender que se sabe algo, pero no se dice

[...]

Y otro defecto a mi entender gravísimo de la electrónica (además de sus habituales fallos como ocurre en las 2700/2900 de FEVE) es que deja pocas decisiones a elección del conductor (sea de un tren, de un autocar o de un turismo) y es que no siempre la elección del ordenador es la más acertada en cada caso concreto, porque es incapaz de prever diferentes escenarios que el conductor sí ve o conoce.

Creo que más bien al contrario, se da a entender que se sabe algo de la tecnología analógica pero no se dice.

Pero te diré algo, para que no digas que sabe pero no se dice... antes que el conductor de una locomotora se entere que la locomotora está en sobrevelocidad o sobredeslizamiento, el computador que gestiona la tracción (entrega de par al motor) de la locomotora ya ha corregido esa sobrevelocidad. Ese es uno de esos tantísimos escenarios que la locomotora sí conoce y corrige en consecuencia y el conductor no.

Por cierto, lo que tú llamas aire de prepotencia yo lo llamaría realidad palpable.

slaudos cordiales

estella830 escribió:

Sin ánimo de quitarte la razón en cuanto a la tecnología de las locomotoras, el ejemplo que pones de Valencia a Madrid no me parece muy relevante cuando ahora la gran mayoría de los trenes de viajeros se encaminan por la Alta Velocidad, eso repercute directamente en un aumento significativo de la velocidad media de los escasos trenes que quedan en la línea. Al fin y al cabo una detención y posterior arranque suponen mucho más tiempo perdido que el mantener los 100 Km/h en todo el trayecto o en algún punto bajar a 90 u 80.

Saludos.

Esa es tu apreciación subjetiva. La realidad diaria es que para llegar a Santa Catalina por debajo de las 5:30h de conducción, con las 251 no te da tiempo

Si la Gerencia Este de Mercancias ha apostado por hacer dobles 253 será por algo que les obliga a ello, no porque les guste.

Y por favor, no toméis el camino de "la prepotencia hacia la 253". Ningún profesional prefiere volver a trabajar en vehículos anteriores.

Saludos

A ver, otra cosa está clara, una doble de 253 con la misma carga que lleva una sola 251 por supuesto que va a ir mucho más rápida y ágil. La doble de traxx con los 13 vagones de bobinas suben la rampa casi como un alvia, porque es más del doble de la potencia que una 251. La cosa yo creo en que está que para lo que antes empleabas una máquina ahora necesitas dos, aunque si esto supone ahorro de tiempo y dinero no entiendo tampoco que problema hay.

Con esto cierro: RENFE quería una locomotora de seis ejes motores, de 120 toneladas de peso y mínimo 6000 kW de potencia (y hablamos de 2003 no de 1973) imaginad. Pues bien, en su idea una de las condiciones que pedía para semejante monstruo era que traicionase 1200 tn en una rampa de 20 por mil a 70 km/h. Y hete aquí que viene la 253 con sus 87 toneladas de risa y su electrónica misteriosa y te arrastra 1087 toneladas en rampa de 20 milésimas a 70 km/h.

no hase falta dises nada más, Schuster dixit.

slaudos cordiales

Monacid escribió:

Hay cierto aire de prepotencia a favor de las 253, dando a entender que se sabe algo, pero no se dice

Y creo que el sr. Juan4025 tiene mucha razon en lo que dice.

12 puntos de contacto rueda carril siempre darán mayor adherencia que 8 y más aún si la masa es superior; alguno debería repasar sus conocimientos de física avanzada.. Haya electrónica, ABS o lo que queramos.

Por algo las 334 "electronicas" patinan a subir por la línea de Lugo con un Talgo, y las 319 "viejas y mecánicas" y con menos potencia no lo hacen.

Si en Europa se hacen de 2 ejes es simplemente porque aquí manda Alemania, allí hay en general pocas rampas y si además son más baratas pues ni pensar en otra cosa. Y el que quiera que se adapte y el que no que se las componga.

Y otro defecto a mi entender gravísimo de la electrónica (además de sus habituales fallos como ocurre en las 2700/2900 de FEVE) es que deja pocas decisiones a elección del conductor (sea de un tren, de un autocar o de un turismo) y es que no siempre la elección del ordenador es la más acertada en cada caso concreto, porque es incapaz de prever diferentes escenarios que el conductor sí ve o conoce.

Completamente de acuerdo, todos estamos de acuerdo que la electrónica logra unos resultados en la mayoría de ocasiones sensacional y optimiza el material hasta casi lograr la perfección, pero desgraciadamente las leyes físicas están ahí y ante un escenario con un carril en muy malas condiciones, que poco tiene que ver con ese arranque en rampa con un chorrito de agua con jabón, ahí se tiende a imponer la masa de una locomotora.

En los vehículos de carretera hoy en día casi todos vienen dotados de control de tracción y todos sabréis que en determinadas condiciones es imperativo desconectarlo por la sencilla razón que con él actuando no seríais capaces de siquiera poner el vehículo en movimiento, precisamente por eso que comenta Midi de detectar ese deslizamiento y corregirlo antes casi de que se llegue a producir.

Hablando de los 2700 todavía recuerdo un viaje en uno de ellos en dónde al acercarse a una conocida estación del oriente Asturiano el maquinista se puso a frenar ý poco más pudo hacer que ponerse a escuchar como actuaba la maravillosa electrónica liberando totalmente al tren de freno y pasando la estación (si estación no apeadero) varios centenares de metros debiendo de retroceder, afortunadamente la velocidad que llevaba no era muy elevada y no había cruce ni nada en dicha estación. Como apunte significativo ese día el carril presentaba un estado penoso, pero jamás he visto a un apolo ni a ningún otro tren de Feve hacer eso aunque quizás cuenten con una electrónica más permisiva (todos los que estamos acostumbrados a verlos sabemos que es común que circulen con algún plano en sus ruedas)

En resumen esos vídeos del chorrito de agua con jabón en un escenario idílico con un carril impecable no es así en la realidad en donde se mezcla la humedad del ambiente, grasa que desprende algún tipo de árbol, hojas, grasa de los engrasadores de pestaña y un montón de variables más que hacen que el carril a veces tenga una capa resbaladiza que es como una autentica pista de patinaje. Evidentemente la suma de todos estos condicionantes donde más se produce es en el norte del país, raro será que de Valencia a Madrid nos encontremos el carril en esas condiciones.

Y por cierto es evidente que todo profesional quiere que su trabajo se desarrolle en las mejores condiciones posibles, pero últimamente ya me empieza a cansar el rollo de que el personal solo puede trabajar con el material último modelo y todo lo demás en una ponzoña. Nadie pide que trabajéis con material obsoleto pero no os olvidar que vais a trabajar. Yo también quiero cambiar de coche cada año ya que todos los años incorporan alguna innovación nueva pero eso no puede ser.

Saludos.

estella830 escribió:

Y por cierto es evidente que todo profesional quiere que su trabajo se desarrolle en las mejores condiciones posibles, pero últimamente ya me empieza a cansar el rollo de que el personal solo puede trabajar con el material último modelo y todo lo demás en una ponzoña. Nadie pide que trabajéis con material obsoleto pero no os olvidar que vais a trabajar. Yo también quiero cambiar de coche cada año ya que todos los años incorporan alguna innovación nueva pero eso no puede ser.

Saludos.

Si, que tienes razón. Pero esto no lo digas muy alto no sea que te escuchen los de Tarragona con los carboneros y las 289

Cierro ya, saludos

Midi escribió:

Monacid escribió:

Hay cierto aire de prepotencia a favor de las 253, dando a entender que se sabe algo, pero no se dice

[...]

Y otro defecto a mi entender gravísimo de la electrónica (además de sus habituales fallos como ocurre en las 2700/2900 de FEVE) es que deja pocas decisiones a elección del conductor (sea de un tren, de un autocar o de un turismo) y es que no siempre la elección del ordenador es la más acertada en cada caso concreto, porque es incapaz de prever diferentes escenarios que el conductor sí ve o conoce.

Creo que más bien al contrario, se da a entender que se sabe algo de la tecnología analógica pero no se dice.

Pero te diré algo, para que no digas que sabe pero no se dice... antes que el conductor de una locomotora se entere que la locomotora está en sobrevelocidad o sobredeslizamiento, el computador que gestiona la tracción (entrega de par al motor) de la locomotora ya ha corregido esa sobrevelocidad. Ese es uno de esos tantísimos escenarios que la locomotora sí conoce y corrige en consecuencia y el conductor no.

Por cierto, lo que tú llamas aire de prepotencia yo lo llamaría realidad palpable.
slaudos cordiales

No hablo de que el sistema se entere de cuándo va a patinar o no (que eso es como un ABS/ASR de control de frenada/traccion, inventado hace decenas de años, en los que basta comparar con unos sensores el giro de unas ruedas respecto a otras en un mismo eje, bogie etc...); sino de otras muchas situaciones que la electronica no es capaz de prever (en muchos otros ámbitos) y limita la capacidad de control del operador, amén de los numerosos sensores de comprobación que en muchos casos ante fallos absurdos o que no entrañan ninún problema, o mecanismos de "autoproteccion" inmovilizan un vehiculo. Como los 2700/2900 de FEVE,.

Está bien que la electronica ayude a detectar un problema y se resuelva más rapido en un taller. Pero ese mismo sistema condiciona la circulación ó funcionamiento de los aparatos (y no digamos ya en los electrodomesticos caseros y su obsolescencia programada, en los cuales el técnico te dice al instante cuál es el problema, el motor está intacto, y acabas comprando la lavadora nueva con 5 años). Por poner un pequeño ejemplo ficticio, podría suceder que esa electrónica impida un pico de corriente (que el sistema detecta excesivo) en los motores en el momento de arranque de un tren (por el motivo que fuere), cortando la tensión y no se pueda ni mover del sitio, mientras que en un "analógico" se podría permitir ese pico transitorio que es perfectamente asumible por los bobinados del motor sin causar daños y permitir al tren iniciar la marcha o tener una mayor aceleración etc...

Esas son cosas (y digo que es un ejemplo ficticio y habría muchos más ejemplos) que no están a voluntad del operario, cuando en casos concretos podrían venir bien y ser necesarias.


Respecto a las 289 tándem de Tarragona, lo dije en su momento y veo que no iba desencaminado; sacar esa máquinas de su "sitio" iba a ser una cagada y me apuesto a que acaban apartadas en breve. Cuando el operario no las ha mamado (por mucho curso de reciclaje o de autorizacion que haya hecho) acaba usandolas a desgana y mal y al final cargándoselas. Se que suena mal pero es asi; con los trenes, con los autobuses y con el resto de cosas.

Monacid escribió:

(que eso es como un ABS/ASR de control de frenada/traccion, inventado hace decenas de años, en los que basta comparar con unos sensores el giro de unas ruedas respecto a otras en un mismo eje,

mismo eje, mismo eje, mismo eje, mismo eje y aquí ya me he caído de la silla...

p.s. si a continuación dices bogie es que das a entender que el ámbito es el ferrocarril.

slaudos cordiales

Pues no te caigas porque en los vehículos (de carretera y para los cuales se inventó este sistema) es lo que se mira. La diferencia de giro entre las ruedas de un mismo eje para detectar el bloqueo.