Serie 114 "Avant"

Serie252 escribió:

GM333 escribió:

Nadie cuestiona la necesidad de que se de un uso lo más intensivo posible al material adquirido. El problema es que se ha comprado material de forma innecesaria. Todo muy legal y destiando al servicio público, pero que en la mayoría de los casos ha supuesto un desembolso evitable en la época de las vacas gordas, e imprescindible de forma imperiosa en los actuales tiempos de crisis. Y esto es más urgente si, como bien dices, hay que propiciar y estimular la demanda haciendo que la gente viaje de forma masiva, y luego vemos que renfe ha malgastado muchos millones de Euros en comprar y poner en servicio trenes que han reducido mucho la demanda de viajeros (Estrella Galicia, Diurno García Lorca, TH Barcelona-Cádiz, etc) que había con anterioridad al dispendio.

Bajo mi punto de vista hacía falta material rodante sin el cual, hoy en día sería imposible hacer los tiempos de viaje que se están haciendo que son competitivos con otros medios amen que permiten un mayor número de frecuencias. Dudo que ahora sino hubiese 130s o 120s tendríamos 4 Alvias Madrid-Cádiz diarios o los viernes 3 Alvias entre Madrid e Irún. Si Renfe no quiere coger las ramas Talgo Camas 7 que es material nuevo y modular para proceder a una reforma obteniendo una disposición similar a la de los Talgo Camas de las Series IV, V y VI, las cuales tienen éxito en lo comercial. Si Renfe no se plantea esta posibilidad es porque no quiere lo que supondría una mejora considerable de ingresos y de ocupación del tren. En el caso del García Lorca, la explotación en base a una rama Talgo VI entre Barcelona y Sevilla con enlace asegurado en Córdoba hacía Málaga me parece una solución correcta en vista de las averías de los coches de la serie 2000 y los 490 así como los enlaces asegurados. Dicho esto, tiene que ser estudiable la circulación de una rama Barcelona-Badajoz en temporada alta dada la demanda observada en estos períodos para trayectos en este corredor.

Por cierto, no seré yo quien niegue el hecho de que ciertos personajillos de la farándula y la política hayan acabado recientemente entre rejas, pero hasta que otros responsables políticos acaben en el mismo sitio seguiré ratificando mis palabras de anteriores post. Me refiero a quienes promovieron y se beneficiaron de dispendos como los de los aeropuertos de Castellón y C. Real, líneas avícolas a Huesca y similares, y demás infraestructuras fantasma. A estos nunca los veremos ante un tribunal, y mucho menos entre rejas, pues las responsabilidades llegarían a altas instancias, y además, ya se encargaron de despilfarrar el dinero público (ese que una ministra, de cuyo nombre no quiero acordarme, decía que no era de nadie) de forma muy legal y transparente, haciendo el negocio en la propia construcción y no en el servico que esta fuese a dar a los ciudadanos.


Saludos

Nunca digas de este agua no beberé ni este cura es mi padre. Famosillos y hasta altezas reales como los duques de Palma de Mallorca están imputados. Dudo que hace 6 años se imaginase que la justicia fuese a imputar a personas de la casa real. Y también influye la sociedad que somos en país, lo cual hace que no sea sorprendente que se den cosas que resulta paradójicas y de expediente X como que un partido político gane por mayoría absoluta habiendo dejado la región que ha gestionado durante décadas hecha un erial o que Islandia, ejemplo a seguir por algunos de otro modelo de democracia y para salir de la crisis , el partido que gobernó mientras se gesto la crisis que llevo a este país a la ruina haya vuelto a ganar las elecciones el pasado domingo, con lo cual no es que sea algo español sino que se puede dar en cualquier país.

Por cierto en el otro foro anticipan de los resultados obtenidos por renfe desde que entró la nueva política tarifaria, y por lo visto dejan mucho que desear. Si la tendencia continua en el futuro la pregunta es sencilla..¿ahora que?.

Estoy en absoluto desacuerdo con lo publicado en ese artículo.

- En un período de tres meses es poco tiempo para sacar conclusiones.

-Hay servicios que han tenido una mejoría considerable de sus ocupaciones. Ahora en muchos servicios de AV es imposible conseguir un billete con días u horas porque el tren esta completo.

-Hay una mejor comercialización de las clases Club y Preferente, habiendo eliminado la Preferente y Club en bastantes servicios. Se han puesto billetes a la venta con Turista Plus o Preferente en el caso de la clase Club mejorando el número de viajeros así como aumentando los ingresos.

-AV/LD no había llegado a mover un número de viajeros como el que tiene ahora. La mejora de las ocupaciones y de ingresos mediante la nueva política tarifaría se esta notado.

Totalmente de acuerdo en que el artículo es muy tendencioso, yo al menos desde la nueva política de precios he viajado dos veces en servicios afectados a la misma, y cuando me desplace a Madrid para el viaje a Soria lo hice en el Costa Brava en preferente, el precio comprado escasos días antes era casi la mitad del antes habitual, pero ¡¡ sorpresa ¡¡ mientras la vez anterior éramos no mas de 6 o 7 personas en preferente en esta ocasión sobre unas 30-35, haciendo números es fácil, casi 5 veces mas pasajeros aunque sea a mitad de precio, es mas del doble de facturación, lo demás milongas.

A la vuelta para no retroceder otra vez a Madrid para luego ir a Barcelona, nos fuimos a Tudela donde paran todos los Alvia destino BCN por la línea de AV desde Zaragoza, de los cuatro trenes (en doble) excepto el minipatito que paraban, solo habían plazas disponibles en uno de ellos, eso para mi es lleno total, luego las conveniencias partidista de cada uno para comentar lo que le parezca o convenga es la que es, pero mi experiencia "Real sobre el campo" me dice que la ocupación ha subido y mucho, porque además mientras estuve en Tudela pararon tres trenes de subida y estaban llenos completamente.

Saludos

Serie252 escribió:

Nunca digas de este agua no beberé ni este cura es mi padre. Famosillos y hasta altezas reales como los duques de Palma de Mallorca están imputados. Dudo que hace 6 años se imaginase que la justicia fuese a imputar a personas de la casa real. Y también influye la sociedad que somos en país, lo cual hace que no sea sorprendente que se den cosas que resulta paradójicas y de expediente X como que un partido político gane por mayoría absoluta habiendo dejado la región que ha gestionado durante décadas hecha un erial o que Islandia, ejemplo a seguir por algunos de otro modelo de democracia y para salir de la crisis , el partido que gobernó mientras se gesto la crisis que llevo a este país a la ruina haya vuelto a ganar las elecciones el pasado domingo, con lo cual no es que sea algo español sino que se puede dar en cualquier país.

Si, ya veremos quien acaba en la carcel (si es que álguien de las altas instancias del Estado acaba ahí) de toda esta gente. Reitero que eso sólo constituye la punta del iceberg de un sistema corrompido en el que la partitocracia hace y deshace a su gusto. Si quieres un ejemplo concreto de esta deverguenza puedes consultar el Caso Pallerols en el que los tres condenados no irán a la carcel en previsión de haber sido indultados. Y de la megalomania constructora de estos años, cuya partitocracia metida en los consejos de administración de cajas y bancos -llevandose por delante cajas como la de Castilla-La Mancha- ha arruinado varias entidades, ya ni hablamos. Todavía seguimos esperando la petición de responsabilidades para toda esta gente. Viendo este panorama, es lógico pensar que quien se ha forrado a comisiones llenando renfe de una sobredimensionada flota de supositorios, no va a responder de su gestión ante nadie, pues son muchos los que se han forrado, puestos a dedo por los respectivos gobieronos, y éstos no se van a pedir resposabilidades a sí mismos. Esperemos que renfe encuentre empresas dispuestas a alquilar los 114 y demás fauna sobrante, porque de lo contrario ahí quedarán, tomando el sol en Fuencarral o cualquier otro sitio, mientras nosotros pagamos el déficit estatal sufriendo recortes.

Saludos

GM333 escribió:

Si, ya veremos quien acaba en la carcel (si es que álguien de las altas instancias del Estado acaba ahí) de toda esta gente. Reitero que eso sólo constituye la punta del iceberg de un sistema corrompido en el que la partitocracia hace y deshace a su gusto. Si quieres un ejemplo concreto de esta deverguenza puedes consultar el Caso Pallerols en el que los tres condenados no irán a la carcel en previsión de haber sido indultados. Y de la megalomania constructora de estos años, cuya partitocracia metida en los consejos de administración de cajas y bancos -llevandose por delante cajas como la de Castilla-La Mancha- ha arruinado varias entidades, ya ni hablamos. Todavía seguimos esperando la petición de responsabilidades para toda esta gente. Viendo este panorama, es lógico pensar que quien se ha forrado a comisiones llenando renfe de una sobredimensionada flota de supositorios, no va a responder de su gestión ante nadie, pues son muchos los que se han forrado, puestos a dedo por los respectivos gobieronos, y éstos no se van a pedir resposabilidades a sí mismos. Esperemos que renfe encuentre empresas dispuestas a alquilar los 114 y demás fauna sobrante, porque de lo contrario ahí quedarán, tomando el sol en Fuencarral o cualquier otro sitio, mientras nosotros pagamos el déficit estatal sufriendo recortes.

Saludos

Precisamente, los 114 no van a ser alquilados ninguno porque están todos en uso. Hay un gráfico de servicios en el que se fija las unidades a usar y los trenes en reserva y mantenimiento. En el corredor Madrid-Valladolid es normal ver Avants en doble dada la gran demanda que hay a determinadas horas en este corredor. El déficit del estado viene por cosas más importantes que un exceso de flota en Renfe . En algunas series puede que haya exceso, pero veo habitual por mi zona el que se tengan que mandar de una base a una terminal o entre terminales trenes de máquinas por falta de material para hacer trenes de mercancías.

Serie252 escribió:

Precisamente, los 114 no van a ser alquilados ninguno porque están todos en uso. Hay un gráfico de servicios en el que se fija las unidades a usar y los trenes en reserva y mantenimiento. En el corredor Madrid-Valladolid es normal ver Avants en doble dada la gran demanda que hay a determinadas horas en este corredor. El déficit del estado viene por cosas más importantes que un exceso de flota en Renfe . En algunas series puede que haya exceso, pero veo habitual por mi zona el que se tengan que mandar de una base a una terminal o entre terminales trenes de máquinas por falta de material para hacer trenes de mercancías.

114, 120, 121, 130.... El enorme excedente que tiene renfe de material de alta velocidad (también locomotoras) es un hecho de sobra constatado. ¿Cosas más importantes que el exceso de flota de renfe? Sí, seguro que las hay; pero entre los sobresueldos de unos, los aeropuertos fantasma de otros, los trenes infrautilizados de fulano, y las estaciones fantasma de mengano, van sumando de una forma colosal hasta llegar a la situación en la que nos encontramos actualmente. No es culpa de nadie en concreto, pero entre todos va sumando y al final pagamos los que de verdad nunca hemos tenido arte ni parte en los excesos de los políticos y sus caprichos. Mientras tanto, el Estado se ve obligado a recortar el sueldo de los funcionarios (no confundir con los empleados públicos puestos a dedo por los partidos políticos), la paga de los jubilados o subir el IRPF de los trabajadores.

Saludos

GM333 escribió:

114, 120, 121, 130.... El enorme excedente que tiene renfe de material de alta velocidad (también locomotoras) es un hecho de sobra constatado. ¿Cosas más importantes que el exceso de flota de renfe?

Has nombrado precisamente las series que ahora mismo de infrautilizadas poco o nada. Próximamente se van a juntar servicios para tener más 130 disponibles porque andan justos de material para tener reservas para rotar y mantenimiento. Los 120 y 121 ídem. Las 252 para mi tienen destino claro y no el desguace.

Serie252 escribió:

Has nombrado precisamente las series que ahora mismo de infrautilizadas poco o nada. Próximamente se van a juntar servicios para tener más 130 disponibles porque andan justos de material para tener reservas para rotar y mantenimiento. Los 120 y 121 ídem. Las 252 para mi tienen destino claro y no el desguace.

Si, hacer compañia a las 319 y 269 que hay apartadas en Fuencarral tomando el sol. Para que estas y las otras series de locomotoras tuviesen un uso razonablemente intensivo, renfe, tendría que cambiar su política comercial que le ha llevado a eliminar centenares de servicios tanto de viajeros como de mercancías, dando prioridad únicamente a las líneas de 1.435mm, precisamente las más especializadas en un sólo tipo de servicio, y en las que estas locomotoras no tienen ninguna aplicación posible. Yo no vivo en Madrid, y por eso no paso habitualmente por los lugares donde renfe ha tenido apartado el exceso de material autpropulsado de 1.435mm, en consecuencia no puedo especificarte si ahora son los 104, los 114, o antes eran los 121 y 120. Me es indiferente. Lo que si he visto y leído son los comentarios y fotografías asíduos en este y otros foros de los aficionados que llevan viendo los últimos años el gran material fuera de serivicio, apartado y que ni siquiera ha sido estrenado. Ahora tus comentarios afirman todo lo contrario: que renfe está usando todo el material y que incluso le falta y anda escasa ¿en qué quedamos? Yo, en cambio, lo que sí que sigo viendo es la autovía que pasa por mi pueblo (N-III) tan saturada de tráfico como en los últimos años. Nos vendían la mentira de que con el nuevo AV€ Madrid-Levante muchos conductores y usuarios de la carretera pasarían al ferrocarril; bien, pues ayer, víspera de puente en Madrid, nos encontramos con una nueva retención de nada más y nada menos que 20 kilómetros de longitud. ¿No será que los servicios Madrid-Valencia/Alicante no van tan llenos como algunos presuponen? Permíteme que dude de que la despilfarradora está usando intensivamente todo este material que han comprado masivamente en los últimos años. Cuando la señora ministra Pastor tomó, hace pocos meses, la drástica medida de bajar las tarifas ferroviarias, una de las razones que aludió fue que "no era de recibo que muchos trenes de alta velocidad fuesen con la mayor parte de sus plazas vacías, mientras otros muchos ciudadanos nunca habían viajado en AV€ por sus altos precios". Si ahora dices que la situación ha cambiado radicalmente y la gente llena todos esos trenes, y renfe ha echado mano de toda su flota, bienvenido sea, pero desde luego, mega-atascos como el de ayer martes no ayudan mucho a suponer que esto haya ocurrido.

Saludos

GM333 escribió:

Si, hacer compañia a las 319 y 269 que hay apartadas en Fuencarral tomando el sol. Para que estas y las otras series de locomotoras tuviesen un uso razonablemente intensivo, renfe, tendría que cambiar su política comercial que le ha llevado a eliminar centenares de servicios tanto de viajeros como de mercancías, dando prioridad únicamente a las líneas de 1.435mm, precisamente las más especializadas en un sólo tipo de servicio, y en las que estas locomotoras no tienen ninguna aplicación posible.

Podrían usarse en mercancías perfectamente. Pero hay dos locomotoras que pueden transportar más carga, consumen menos y su mantenimiento es más barato: 253 y 333.3. Una 269 cuesta más su mantenimiento porque las piezas ya escasean y son difíciles de encontrar.

Yo no vivo en Madrid, y por eso no paso habitualmente por los lugares donde renfe ha tenido apartado el exceso de material autpropulsado de 1.435mm, en consecuencia no puedo especificarte si ahora son los 104, los 114, o antes eran los 121 y 120. Me es indiferente. Lo que si he visto y leído son los comentarios y fotografías asíduos en este y otros foros de los aficionados que llevan viendo los últimos años el gran material fuera de serivicio, apartado y que ni siquiera ha sido estrenado. Ahora tus comentarios afirman todo lo contrario: que renfe está usando todo el material y que incluso le falta y anda escasa ¿en qué quedamos? Yo, en cambio, lo que sí que sigo viendo es la autovía que pasa por mi pueblo (N-III) tan saturada de tráfico como en los últimos años. Nos vendían la mentira de que con el nuevo AV€ Madrid-Levante muchos conductores y usuarios de la carretera pasarían al ferrocarril; bien, pues ayer, víspera de puente en Madrid, nos encontramos con una nueva retención de nada más y nada menos que 20 kilómetros de longitud. ¿No será que los servicios Madrid-Valencia/Alicante no van tan llenos como algunos presuponen? Permíteme que dude de que la despilfarradora está usando intensivamente todo este material que han comprado masivamente en los últimos años. Cuando la señora ministra Pastor tomó, hace pocos meses, la drástica medida de bajar las tarifas ferroviarias, una de las razones que aludió fue que "no era de recibo que muchos trenes de alta velocidad fuesen con la mayor parte de sus plazas vacías, mientras otros muchos ciudadanos nunca habían viajado en AV€ por sus altos precios". Si ahora dices que la situación ha cambiado radicalmente y la gente llena todos esos trenes, y renfe ha echado mano de toda su flota, bienvenido sea, pero desde luego, mega-atascos como el de ayer martes no ayudan mucho a suponer que esto haya ocurrido.

Saludos

Bajo mi punto de vista y lo que es la realidad, se esta sacando partido al material más que nunca. Este puente ha habido Talgos Madrid-Alicante con ramas Talgo VI usando la línea convencional aparte de reforzar los Alvias. Opciones para todos los bolsillos así como ofertas para llenar los trenes. Porque si de algo se trata es de llenar los trenes y transportar al mayor número de viajeros posibles haciendo uso de todo el material disponible. Hace años que no hemos tenido una semana santa donde haya habido tantos refuerzos como hasta ahora, lo cual es buena señal.

Hay colectivos que difícilmente irán al tren como las familias porque con un coche son capaces de aparte de ir a su destino vacacional se pueden mover luego por el con total libertad y sin estar atados al transporte público. Les dará igual que les pongas un 599, un Talgo VI o un 130, el coche forma parte de su modo de vida e irían al baño con el si pudiesen.

En verano los AVEs Madrid-Valencia tienen muy buena ocupación. Este pasado verano viajé de Madrid a Gandía y el tren iba casi lleno, cuando compré mi billete habían solamente 4 plazas libres.
Yo tampoco creo que hayan trenes infrautilizados, hay que pensar bien los servicios que hacen cada uno de ellos, igual los 120 son los que más me sobran, porque de 130, me salen prácticamente la mayoría de Alvias, los 121 se usan en el corredor Madrid-Valladolid, múltiples Intercitys, y el Ave Lanzadera Jaén-Cádiz. Los 114 se están usando todos, creo, al igual que los 104. Pasando al ámbito AVE, los 100 están en la Madrid-Sevilla, los 102 son los que me sobran algunos, ya que hacen solo Madrid-Málaga/Huesca, y los transversales Barcelona-Sevilla/Málaga. Los 112 con el Madrid-Valencia, y algunos transversales también me sobrarían unos pocos. Y los 103 con el Madrid-Cataluña tienen yo creo que suficiente como para no sobrar, y algún que otro Madrid-Málaga. O sea que para nada están infrautilizados.

Serie252 escribió:

Podrían usarse en mercancías perfectamente. Pero hay dos locomotoras que pueden transportar más carga, consumen menos y su mantenimiento es más barato: 253 y 333.3. Una 269 cuesta más su mantenimiento porque las piezas ya escasean y son difíciles de encontrar.

Bajo mi punto de vista y lo que es la realidad, se esta sacando partido al material más que nunca. Este puente ha habido Talgos Madrid-Alicante con ramas Talgo VI usando la línea convencional aparte de reforzar los Alvias. Opciones para todos los bolsillos así como ofertas para llenar los trenes. Porque si de algo se trata es de llenar los trenes y transportar al mayor número de viajeros posibles haciendo uso de todo el material disponible. Hace años que no hemos tenido una semana santa donde haya habido tantos refuerzos como hasta ahora, lo cual es buena señal. Hay colectivos que difícilmente irán al tren como las familias porque con un coche son capaces de aparte de ir a su destino vacacional se pueden mover luego por el con total libertad y sin estar atados al transporte público. Les dará igual que les pongas un 599, un Talgo VI o un 130, el coche forma parte de su modo de vida e irían al baño con el si pudiesen.

En efecto, ahora que la compra de las 253 es una realidad, es más lógico y coherente utilizar estas locomotoras antes que las otras que son más antiguas. Ahora bien, mirado con un poco de persepectiva (supongo que en renfe y adif habrá personas muy bien pagadas para pensar en estas cosas, aunque el resultado final invita a suponer que no piensan mucho), si renfe ha optado por el uso de material autopropulsado para el 90% de sus servicios, con el consiguiente remanente de locomotoras 269 y 252 que eso está ocasionando en los últimos años, lo lógico, previsible y coherente en una empresa es hacer previsiones en el uso de sus recursos, y por lo tanto, en previsión de esta disposición de material tractor, haberse ahorrado la compra de las 100 locomotoras traxx serie 253. Con los cientos de millones de € de ahorro que eso hubiese supuesto, fíjate si podrían haber adaptado las 252 y 269 al transporte de mercancías durante las próximas décadas, repuestos incluidos. Pero a lo que se ve, es mucho más suculento comprar material nuevo con lo que eso conlleva en comisiones.

Con la cantidad de material que se ha pasado por el soplete, de forma prematura, en los últimos años, se podrían haber seguido reforzando los servicios más demandados, sin que renfe hubiese tenido que recurrir a los multimillonarios desembolsos en nuevo material rodante. Hablo de coches de viajeros, ramas Talgo Pendular así como electrotrenes tipo 448 y similares, con un nivel de prestaciones y confort que los hubiese hecho totalmente válidos para las demandas requeridas. Como tú apuntas, hay colectivos que, por muchos kilómetros de alta velocidad que se inauguren, y muchos nuevos trenes de 300km/h que se pongan en servicio, seguiran utilizando su automóvil de forma habitual.

Ahí van unas fotos del material que, sin haber amortizado su vida útil, ha causado baja en renfe en los últimos años. Juzga si no hubiese sido más eficiente y rentable haber seguido usándolo, (sin hubiese sido necesaria su 'R', incluida) en vez de mandarlo al soplete/expatriarlo al extranjero para, a continuación, convocar concursos de importes multimillonarios para adquirir nuevo material rodante por un importe infinitamente superior:

Interior de remolque preferente de Talgo Pendular tras su paso de Revisión en España. Dock Sud, (Argentina) 24 de noviembre de 2010

Interior del coche 9.201, abandonado en Vigo a pesar de su buen estado. Rendondela, mayo de 2004

Coche serie 12.700 abandonado en Portbou en julio de 2004

Interior de un BB-12.300 abandonado en Casa Antúnez, Barcelona, marzo de 2004

La cantidad de millones de € que se han dilapidado sin necesidad hubiesen podido invertirse en proyectos mucho más beneficiosos para la sociedad, eso sí, sin la propaganda de la flota más moderna del mundo ni majaderías por el estilo.

Saludos

GM333 escribió:

En efecto, ahora que la compra de las 253 es una realidad, es más lógico y coherente utilizar estas locomotoras antes que las otras que son más antiguas. Ahora bien, mirado con un poco de persepectiva (supongo que en renfe y adif habrá personas muy bien pagadas para pensar en estas cosas, aunque el resultado final invita a suponer que no piensan mucho), si renfe ha optado por el uso de material autopropulsado para el 90% de sus servicios, con el consiguiente remanente de locomotoras 269 y 252 que eso está ocasionando en los últimos años, lo lógico, previsible y coherente en una empresa es hacer previsiones en el uso de sus recursos, y por lo tanto, en previsión de esta disposición de material tractor, haberse ahorrado la compra de las 100 locomotoras traxx serie 253. Con los cientos de millones de € de ahorro que eso hubiese supuesto, fíjate si podrían haber adaptado las 252 y 269 al transporte de mercancías durante las próximas décadas, repuestos incluidos. Pero a lo que se ve, es mucho más suculento comprar material nuevo con lo que eso conlleva en comisiones.

Bajo mi punto de vista, el tiempo esta dando la razón a Renfe en la compra de las 253. Las averías de las 269 aumentan no por falta de mantenimiento sino por el número de años que llevan sobre las vías y el estado de los equipos. El mantenimiento de estos sale caro en comparación con otras máquinas y a eso añadimos que los repuestos escasean y son difíciles de encontrar. Sino tendríamos 269 para rato en mercancías, aunque su adiós no va a ser de golpe y porrazo. Las 252 en mercancías van a ser necesarias en ancho estándar unas cuantas unidades para tirar de mercancías por el Corredor Mediterráneo y por aquellas líneas donde se extienda el ancho estándar así como la convivencia tanto en ancho ibérico y estándar de electrificaciones a 25 KV 50 Hz y 3 KV. No veo que vayan a sobrar máquinas, aparte de los pocos trenes de viajeros con material remolcado que queden.

Con la cantidad de material que se ha pasado por el soplete, de forma prematura, en los últimos años, se podrían haber seguido reforzando los servicios más demandados, sin que renfe hubiese tenido que recurrir a los multimillonarios desembolsos en nuevo material rodante. Hablo de coches de viajeros, ramas Talgo Pendular así como electrotrenes tipo 448 y similares, con un nivel de prestaciones y confort que los hubiese hecho totalmente válidos para las demandas requeridas. Como tú apuntas, hay colectivos que, por muchos kilómetros de alta velocidad que se inauguren, y muchos nuevos trenes de 300km/h que se pongan en servicio, seguiran utilizando su automóvil de forma habitual.

Veo que las tornas han cambiado en Renfe y para bien haciéndose uso de todo el material disponible que hay. Que Talgos como el Madrid-Almería o el Mare Nostrum circulen reforzados haciendo uso de los coches Arco me parece una forma de reforzar los trenes y en el caso del Talgo Madrid-Almería se use dicho coche para vender plazas con Tarifa 4 de MD destinadas a recorridos intermedios evitando que el viajero tenga que pagar tarifa de LD. En definitiva, segmentar tarifas y no trenes.

España en 30-40 años ha pasado a tener una buena red de alta capacidad viaria en forma de autopistas y autovías. Todo ello unido al coche y a todo lo que conlleva culturalmente y socialmente tener un automóvil ha hecho cambiar los hábitos de movilidad de la sociedad. Podremos poner Talgos por la línea clásica, 449s a Gandia,599 a Aguilas,... que habrá familias que seguirán considerando más cómodo cogerse el coche e ir hasta el apartamento o la casa de veraneo en coche.

Serie252 escribió:

Bajo mi punto de vista, el tiempo esta dando la razón a Renfe en la compra de las 253. Las averías de las 269 aumentan no por falta de mantenimiento sino por el número de años que llevan sobre las vías y el estado de los equipos. El mantenimiento de estos sale caro en comparación con otras máquinas y a eso añadimos que los repuestos escasean y son difíciles de encontrar. Sino tendríamos 269 para rato en mercancías, aunque su adiós no va a ser de golpe y porrazo. Las 252 en mercancías van a ser necesarias en ancho estándar unas cuantas unidades para tirar de mercancías por el Corredor Mediterráneo y por aquellas líneas donde se extienda el ancho estándar así como la convivencia tanto en ancho ibérico y estándar de electrificaciones a 25 KV 50 Hz y 3 KV. No veo que vayan a sobrar máquinas, aparte de los pocos trenes de viajeros con material remolcado que queden.

Veo que las tornas han cambiado en Renfe y para bien haciéndose uso de todo el material disponible que hay. Que Talgos como el Madrid-Almería o el Mare Nostrum circulen reforzados haciendo uso de los coches Arco me parece una forma de reforzar los trenes y en el caso del Talgo Madrid-Almería se use dicho coche para vender plazas con Tarifa 4 de MD destinadas a recorridos intermedios evitando que el viajero tenga que pagar tarifa de LD. En definitiva, segmentar tarifas y no trenes.

España en 30-40 años ha pasado a tener una buena red de alta capacidad viaria en forma de autopistas y autovías. Todo ello unido al coche y a todo lo que conlleva culturalmente y socialmente tener un automóvil ha hecho cambiar los hábitos de movilidad de la sociedad. Podremos poner Talgos por la línea clásica, 449s a Gandia,599 a Aguilas,... que habrá familias que seguirán considerando más cómodo cogerse el coche e ir hasta el apartamento o la casa de veraneo en coche.

Las locomotoras 269, junto con las 251 son unas locomotoras ejemplo de fiabilidad y robustez. La prueba de esto, la tenemos en el uso intensivo y las buenas prestaciones que renfe está obteniendo de estas series, sometiéndolas a sus 'R' correspondientes. De hecho, muchas 269.4 apartadas de circulación están sin servicio no por falta de repuestos o averías, sino porque la cuota de transporte ferroviario de mercancías en nuestro país está a nivel de Marruecos o Libia, y no al de Italia o Francia, como correspondería a un país europeo. Locomotoras más antiguas que nuestras 269 las tenemos circulando por otros países europeos, e incluso en España, pues las 289 tandem siguen funcionando a pleno rendimiento y con un índice de fiabilidad y disponibilidad para el servicio totalmente válido para las exigencias actuales de explotación. Las Traxx 253 no deberían haberse comprado, al menos de momento. Para cuando el tan manido corredor mediterráneo sea una realidad, las 252 tendrán tantos o más años que las actuales 269.2/3. Ya veremos en qué queda esa obra y qué prestaciones tiene...

Si, las tornas han cambiado para bien, pero han cambiado tarde, pues esos refuerzos de los que ahora, parece haberse dado cuenta renfe de que son positivos y necesarios, podrían haberse estado haciendo desde hace 10 años, o mejor, no haberse dejado nunca de hacer; pues como ya expuse en mi anterior post, material ha habido de sobra, y de muy buena calidad y prestaciones. Sólo era cuestión de utilizarlo, en vez de tanto desguazar para comprar. Todavía recuerdo el último viaje que hice desde Albacete a Hendaya (camino de Lourdes) en una 470 -más de 1.000 kilómetros-, mientras coches de viajeros climatizados con camas, duchas y literas eran sopleteados o expatriados. El negocio estaba en comprar, y no en el servico que se ofreciera (ahora se hace con las 'confortables' 499 de Media Distancia).

Evidentemente, la familia que tenga un buen coche espacioso y confortable, y esté habituada a utilizarlo, no va a pagar 3, 4, 5 o 6 billetes de tren, sea este un 103, un 130, un Arco o Diurno o un regional con material 470 o 449 -por poner unos pocos ejemplos-. Pero los viajeros que sí se captarían con tarifas y trenes más económicos son los que se han pasado al autobús tras la llegada del AV€ a ciertos corredores. Cuando he ido a Madrid a examinarme de oposiciones, he coincidido con amigos de Sevilla y Córdoba que había llegado desde allí a Madrid en autobús, y no en tren. En nuestra sociedad -y más con la crisis actual- no todo el mundo puede/quiere pagar lo que sea con tal de ahorrar una o dos horas en su viaje. Para muchas personas, entre las que me incluyo, no compensa pagar un 75% más en su billete por ahorrar 40 minutos en su viaje desde Albacete a Madrid; mi tiempo tiene su valor, pero no hasta ese extremo.

El problema actual es que renfe ha dilapidado un patrimonio ferroviario, concretamente su parque, que ofrecía unas posibilidades multifuncionales y heterogéneas a cambio de un parque más restringido a unos servicios determinados. Esta transformación ha consumido recursos públicos de forma exagerada y contínua, y en muchos casos de forma innecesaria, llevando a una desmesurada subida de tarifas que, en los últimos años se ha visto inviable para la sociedad, y para la propia empresa, que ha visto disminuir sus viajeros de forma alarmante, y en consecuencia, la administración ha tenido que proceder a una bajada de tarifas general para detener la sangría de viajeros en favor de la carretera. El mal ya está hecho, y al igual que en la administración del estado, en renfe/adif como empresas públicas que son, las reformas a realizar deben ser de una profundidad y calado importante, para que de una vez empiecen a ser viables y dejen de consumir recursos públicos de forma tan obscena como arbitraria, desde el fin de la abusiva compra de material ferroviario innecesario (por ejemplo Trenes Talgo Camas para caros servicios TH, pasando por locomotoras que sólo vienen a engrosar el excedente del parque tractor o material para servicios de MD que puede ser cubierto por otro material) hasta el adelgazamiento o mejor, la desaparición, de los consejos de administración donde están colocados a dedo los amigos y familiares de los políticos de turno (directores de líneas de alta velocidad, de áreas, etc.) con sus magníficas dietas y sueldos. Ya es hora de que los recortes lleguen a estos parásitos sociales que no crean riqueza y sólo son una carga para el herario público.

Saludos

GM333 escribió:

Las locomotoras 269, junto con las 251 son unas locomotoras ejemplo de fiabilidad y robustez. La prueba de esto, la tenemos en el uso intensivo y las buenas prestaciones que renfe está obteniendo de estas series, sometiéndolas a sus 'R' correspondientes. De hecho, muchas 269.4 apartadas de circulación están sin servicio no por falta de repuestos o averías, sino porque la cuota de transporte ferroviario de mercancías en nuestro país está a nivel de Marruecos o Libia, y no al de Italia o Francia, como correspondería a un país europeo. Locomotoras más antiguas que nuestras 269 las tenemos circulando por otros países europeos, e incluso en España, pues las 289 tandem siguen funcionando a pleno rendimiento y con un índice de fiabilidad y disponibilidad para el servicio totalmente válido para las exigencias actuales de explotación. Las Traxx 253 no deberían haberse comprado, al menos de momento. Para cuando el tan manido corredor mediterráneo sea una realidad, las 252 tendrán tantos o más años que las actuales 269.2/3. Ya veremos en qué queda esa obra y qué prestaciones tiene...

Las 269 y las 251 les empiezan a pesar los años. Rara es la semana en que más de algún ejemplar de estas series tiene que pasar por los talleres por problemas y fallos en la cadena de tracción, en los elementos de potencia,... Las 269.400 para poder usadas y que den un rendimiento aceptable en mercancías tendrían que pasar a ser monoreductoras como sus hermanas de mercancías, fabricando para ellas una especial porque el bogie es distinto al de una 269 de mercancías: es un bogie apto para 160 km/h. España en 1997 tenía la cuota de transporte de mercancías ferrocarril casi igual a la que tiene hoy en día Francia, teniendo menos kms. de líneas en uso y menor ya entonces industria que el país vecino. Las 289.100 ya empiezan a acusar los años al igual que las 269 y los repuestos no se consiguen ya tan fácilmente. Alemania o Francia han comprado material nuevo para mercancías en pedidos mayores que España dando de baja series igual veteranas que las 269. Y ya pueden ser Traxx o Taurus que en otros países ha ocurrido 3/4 partes de lo mismo, por no hablar del material que alquilan las operadoras privadas y el que esta dispuesto para alquiler a las privadas. El plan presentado para el Corredor Mediterráneo es el más factible hoy en día tanto a nivel presupuestario como a nivel técnico , por ahora, tiene visos de ir adelante.

Si, las tornas han cambiado para bien, pero han cambiado tarde, pues esos refuerzos de los que ahora, parece haberse dado cuenta renfe de que son positivos y necesarios, podrían haberse estado haciendo desde hace 10 años, o mejor, no haberse dejado nunca de hacer; pues como ya expuse en mi anterior post, material ha habido de sobra, y de muy buena calidad y prestaciones. Sólo era cuestión de utilizarlo, en vez de tanto desguazar para comprar. Todavía recuerdo el último viaje que hice desde Albacete a Hendaya (camino de Lourdes) en una 470 -más de 1.000 kilómetros-, mientras coches de viajeros climatizados con camas, duchas y literas eran sopleteados o expatriados. El negocio estaba en comprar, y no en el servico que se ofreciera (ahora se hace con las 'confortables' 499 de Media Distancia).

Una empresa de buses cuando no tiene colegios que hacer coge el material empleado en estos servicios y los mete a hacer refuerzos en líneas regulares. Una empresa de aviación procura comprar una misma serie de aviones para abaratar los costes de mantenimiento, las horas en formación para habilitar a su personal a él y poder hacer el mayor número de servicios. En Francia los trenes de peregrinos se hacen con material convencional más coches, pero aquí la fe no mueve tantas montañas como lo hace en el país galo aunque sea sólo el año santo compostelano.

El material de hoy en día es versátil sea un 120, un 114 o unos coches Arco más 252. No hay que despreciar ninguno de ellos a la hora de poner servicios ferroviarios, pero cada corredor tiene sus circunstancias y requiere una solución distinta uno de otro. Por usar, se han usado los 593 o los 599 para hacer trenes peregrinos Salamanca-Irún o Valencia-Portbou.

Evidentemente, la familia que tenga un buen coche espacioso y confortable, y esté habituada a utilizarlo, no va a pagar 3, 4, 5 o 6 billetes de tren, sea este un 103, un 130, un Arco o Diurno o un regional con material 470 o 449 -por poner unos pocos ejemplos-. Pero los viajeros que sí se captarían con tarifas y trenes más económicos son los que se han pasado al autobús tras la llegada del AV€ a ciertos corredores. Cuando he ido a Madrid a examinarme de oposiciones, he coincidido con amigos de Sevilla y Córdoba que había llegado desde allí a Madrid en autobús, y no en tren. En nuestra sociedad -y más con la crisis actual- no todo el mundo puede/quiere pagar lo que sea con tal de ahorrar una o dos horas en su viaje. Para muchas personas, entre las que me incluyo, no compensa pagar un 75% más en su billete por ahorrar 40 minutos en su viaje desde Albacete a Madrid; mi tiempo tiene su valor, pero no hasta ese extremo.

El autobús no es el principal competidor para el ferrocarril, es el coche. Es más, una operadora privada de viajeros puede tener en él un complemento a él (Por ahí irán los tiros de alguna de las futuras competidoras). El problema se llama coche y avión. Uno por lo que he comentado antes y el otro por los precios, frecuencias y tiempos de viaje. Estos son los tres baremos que indican si un corredor es competitivo o no. Puede que haya viajeros que la variable precio tenga un peso considerable a la hora de decidir en que medio van, pero los tiempos de viaje y las frecuencias también priman. Madrid-Salamanca tiene un tren cada dos horas en días laborables, pero el bus tiene uno cada hora y con precios similares aunque mejores tiempos de viaje para el tren. Un tren no se puede poner cada hora salvo que tenga una gran demanda ese corredor.

Cada corredor requiere un análisis porque no podemos aplicar la misma solución en un Madrid-Murcia que en un Madrid-Almería.

El problema actual es que renfe ha dilapidado un patrimonio ferroviario, concretamente su parque, que ofrecía unas posibilidades multifuncionales y heterogéneas a cambio de un parque más restringido a unos servicios determinados. Esta transformación ha consumido recursos públicos de forma exagerada y contínua, y en muchos casos de forma innecesaria, llevando a una desmesurada subida de tarifas que, en los últimos años se ha visto inviable para la sociedad, y para la propia empresa, que ha visto disminuir sus viajeros de forma alarmante, y en consecuencia, la administración ha tenido que proceder a una bajada de tarifas general para detener la sangría de viajeros en favor de la carretera. El mal ya está hecho, y al igual que en la administración del estado, en renfe/adif como empresas públicas que son, las reformas a realizar deben ser de una profundidad y calado importante, para que de una vez empiecen a ser viables y dejen de consumir recursos públicos de forma tan obscena como arbitraria, desde el fin de la abusiva compra de material ferroviario innecesario (por ejemplo Trenes Talgo Camas para caros servicios TH, pasando por locomotoras que sólo vienen a engrosar el excedente del parque tractor o material para servicios de MD que puede ser cubierto por otro material) hasta el adelgazamiento o mejor, la desaparición, de los consejos de administración donde están colocados a dedo los amigos y familiares de los políticos de turno (directores de líneas de alta velocidad, de áreas, etc.) con sus magníficas dietas y sueldos. Ya es hora de que los recortes lleguen a estos parásitos sociales que no crean riqueza y sólo son una carga para el herario público.

Saludos

Las tarifas no es cuestión de subirlas o bajarlas. Tenemos y aunque hayamos hechos cambios en la política tarifaría, una política tarifaría y comercial arcaica. En Francia o Alemania, las tarifas no son la tarifa general sólo sino que hay un amplio abanico de tarifas y precios. Así funciona desde hace años la aviación hoy en día. Ryanair, Easyjet o Air Berlin no tiene viajeros sólo porque les guste volar con ellos, sino porque tienen mejores ofertas que otras compañías, en especial, las de bandera. Y las aerolíneas de bajo coste han hecho mella en todos los medios de transporte desde su irrupción, ferrocarril incluido. Ante eso, Renfe no se puede seguir basando en tarifa general y puntuales descuentos. El mismo problema esta en Alemania y Francia,resolviéndolo de la única manera posible : Mejorar tiempos de viaje, aumentar frecuencias y una buena política comercial y tarifaría.

Y por último, no sobra material y ahora hay el necesario. Sino se pueden programar más trenes es por falta de personal de conducción. No veo en Salamanca quejarse a nadie ahora por el material en vista de las frecuentes averías que tenían antes los 594 que hacían la relación Madrid-Salamanca, al igual que las quejas por la antigüedad del Talgo III y el material convencional usado en el extinto Iberia en los últimos tiempos, sobre todo por parte de personas mayores ante la altura del coche con respecto al anden. O en el caso de Jaén, que antes de la llegada de las 449 se tuviesen que recurrir a los 598 para poder hacer tiempos de viaje competitivos porque las 470 eran incapaces de mejorar los tiempos de viaje.

Serie252 escribió:

Las 269 y las 251 les empiezan a pesar los años. Rara es la semana en que más de algún ejemplar de estas series tiene que pasar por los talleres por problemas y fallos en la cadena de tracción, en los elementos de potencia,... Las 269.400 para poder usadas y que den un rendimiento aceptable en mercancías tendrían que pasar a ser monoreductoras como sus hermanas de mercancías, fabricando para ellas una especial porque el bogie es distinto al de una 269 de mercancías: es un bogie apto para 160 km/h. España en 1997 tenía la cuota de transporte de mercancías ferrocarril casi igual a la que tiene hoy en día Francia, teniendo menos kms. de líneas en uso y menor ya entonces industria que el país vecino. Las 289.100 ya empiezan a acusar los años al igual que las 269 y los repuestos no se consiguen ya tan fácilmente. Alemania o Francia han comprado material nuevo para mercancías en pedidos mayores que España dando de baja series igual veteranas que las 269. Y ya pueden ser Traxx o Taurus que en otros países ha ocurrido 3/4 partes de lo mismo, por no hablar del material que alquilan las operadoras privadas y el que esta dispuesto para alquiler a las privadas. El plan presentado para el Corredor Mediterráneo es el más factible hoy en día tanto a nivel presupuestario como a nivel técnico , por ahora, tiene visos de ir adelante.

Una empresa de buses cuando no tiene colegios que hacer coge el material empleado en estos servicios y los mete a hacer refuerzos en líneas regulares. Una empresa de aviación procura comprar una misma serie de aviones para abaratar los costes de mantenimiento, las horas en formación para habilitar a su personal a él y poder hacer el mayor número de servicios. En Francia los trenes de peregrinos se hacen con material convencional más coches, pero aquí la fe no mueve tantas montañas como lo hace en el país galo aunque sea sólo el año santo compostelano.

El material de hoy en día es versátil sea un 120, un 114 o unos coches Arco más 252. No hay que despreciar ninguno de ellos a la hora de poner servicios ferroviarios, pero cada corredor tiene sus circunstancias y requiere una solución distinta uno de otro. Por usar, se han usado los 593 o los 599 para hacer trenes peregrinos Salamanca-Irún o Valencia-Portbou.

El autobús no es el principal competidor para el ferrocarril, es el coche. Es más, una operadora privada de viajeros puede tener en él un complemento a él (Por ahí irán los tiros de alguna de las futuras competidoras). El problema se llama coche y avión. Uno por lo que he comentado antes y el otro por los precios, frecuencias y tiempos de viaje. Estos son los tres baremos que indican si un corredor es competitivo o no. Puede que haya viajeros que la variable precio tenga un peso considerable a la hora de decidir en que medio van, pero los tiempos de viaje y las frecuencias también priman. Madrid-Salamanca tiene un tren cada dos horas en días laborables, pero el bus tiene uno cada hora y con precios similares aunque mejores tiempos de viaje para el tren. Un tren no se puede poner cada hora salvo que tenga una gran demanda ese corredor. Cada corredor requiere un análisis porque no podemos aplicar la misma solución en un Madrid-Murcia que en un Madrid-Almería.

Me temo que los criterios con los que se elige el material que renfe ofrece para sus trenes de peregrinos se rigen por parámetros que no son cuestión de fe; la respuesta de renfe a los peregrinos que quieren alquilar un tren siempre es la misma: eso es lo que hay, lo tomas o lo dejas... No te preguntan si van más o menos enfermos y en qué condiciones deben viajar (sentados, acostados), ni tampoco médicos o enfermeas, el número de peregrinos que deben viajar, la duración/distancia del viaje a cubrir (no es lo mismo viajar a Lourdes desde Albacete o desde Burgos), etc. Hace años que renfe no se adapta a la demanda de los viajeros, sino que somos los viajeros los que tenemos que adaptarnos a la oferta de renfe. Los trenes de peregrinos franceses incluso llevan coches ambulancia... Algún iluminado de los que la supresora tiene cobrando de nuestros impuestos, pensó que lo mejor era desguazar los coches 11.000, 12.000, etc., sin pensar en las consecuencias de ello (bueno, en realidad sí valoraron las consecuencias: comprar nuevo material), con lo cual esta empresa se quedó sin material apropiado para esta clase de servicios.
Versatilidad no es la principal característica del material autopropulsado, pues su composición no puede adaptarse con facilidad a la demanda de plazas según el recorrido y la hora, ya que al ser unidades indeformables sólo se pueden reforzar doblando la composición, y tampoco se pueden reducir, de ahí que en el resto de Europa el uso de coches de viajeros siga siendo muy superior al nuestro.


Las 269.4 están hibernando a la espera de que el número de circulaciones demande su puesta en marcha y previo cambio en la transmisión, puedan ponerse a prestar servicio. Pero mientras la cuota de transporte ferroviario no cambie, seguirán en esta situación, a pesar de que su vida útil apenas ha sido cubierta en un 50%. Las 251 son unas locomotoras fundamentales en el arrastre de trenes pesados con carga igual o mayor a las 1.000 toneladas. En Francia, Alemania, etc., los pedidos de nuevas locomotoras son mayores que en España porque su tráfico de mercancías es muy superior al nuestro, pero eso no es impedimento para que sigamos viendo en servicio series tan veteranas como las 151 eléctricas, construidas a finales de los años 60 (algo impensable en la "próspera y rica" España). ¿Cual es la solución del corredor mediterráneo? ¿Un tercer carril que penalice la actual línea de velocidad alta Para favorecer la nueva línea avícola? ¿Van a hacer igual que con la línea Madrid-Albacete-Valencia? Degradarla a un uso de regionales y mercancías, tirando a la basura los millones que en su día costó adaptarla a 220 km/h... Quiero pensar que no, aunque me temo que el resultado será similar.



El autobús es un transporte público de viajeros, mientras que el coche es una opción privada contra la que es muy difícil competir. Si vieses las carabanas de Autores que se forman por la N-III apreciarías más la competencia que este medio de transporte hace al ferrocarril. En los años 90 en Vía Libre y revistas similares se leía justo lo contrario de lo que tú afirma ahora: la batalla de renfe era contra el transporte público por carretera, el automóvil como transporte privado tenía unas características contra las que se daba la batalla por perdida. Al avión, habría que añadirle un cuarto elemento: las subvenciones que ciertas compañías vienen recibiendo por gobiernos autonómicos que tienen a enchufados amigables en sus consejos de administración, y no dudan en hacerles inyecciones de capital a costa de recortar en sanidad y educación. Aún así, el coste de la batalla que renfe ha planteado al transporte aereo ha sido enorme: eliminar casi por completo el concepto de vertebración del servicio ferroviario, dejando como prioritario el diseño y puesta en servicio de líneas y trenes desde origen a destino (=puentes ferroviarios), con la consiguiente regresión que esto ha supuesto para el resto de servicios e infraestructuras ferroviarias. El automóvil no interesa desincentivarlo porque constituye una suculenta fuente de ingresos para la Administración (impuestos directos e indirectos, multas, etc.).

Saludos

GM333 escribió:

Me temo que los criterios con los que se elige el material que renfe ofrece para sus trenes de peregrinos se rigen por parámetros que no son cuestión de fe; la respuesta de renfe a los peregrinos que quieren alquilar un tren siempre es la misma: eso es lo que hay, lo tomas o lo dejas... No te preguntan si van más o menos enfermos y en qué condiciones deben viajar (sentados, acostados), ni tampoco médicos o enfermeas, el número de peregrinos que deben viajar, la duración/distancia del viaje a cubrir (no es lo mismo viajar a Lourdes desde Albacete o desde Burgos), etc. Hace años que renfe no se adapta a la demanda de los viajeros, sino que somos los viajeros los que tenemos que adaptarnos a la oferta de renfe. Los trenes de peregrinos franceses incluso llevan coches ambulancia... Algún iluminado de los que la supresora tiene cobrando de nuestros impuestos, pensó que lo mejor era desguazar los coches 11.000, 12.000, etc., sin pensar en las consecuencias de ello (bueno, en realidad sí valoraron las consecuencias: comprar nuevo material), con lo cual esta empresa se quedó sin material apropiado para esta clase de servicios.

Santiago no mueve en un año normal salvo años santos las cifras que mueven Lourdes en cuanto a peregrinos. En el caso francés, vienen hasta trenes italianos charter a Lourdes haciendo un cambio de máquina en Ventimiglia. Vamos, que para que los charter en España tuviesen algún sentido tendrían que ser trenes internacionales sin transbordo en la frontera hispano-francesa. Y eso hoy en día sólo se resuelve con un Talgo Camas con distribución como la que tienen las ramas serie IV, V y VI.

Versatilidad no es la principal característica del material autopropulsado, pues su composición no puede adaptarse con facilidad a la demanda de plazas según el recorrido y la hora, ya que al ser unidades indeformables sólo se pueden reforzar doblando la composición, y tampoco se pueden reducir, de ahí que en el resto de Europa el uso de coches de viajeros siga siendo muy superior al nuestro.

Y cada año disminuye el número de trenes de viajeros que circulan en Europa usando material convencional más máquina, o se reinventa el concepto buscando la versatilidad en él (Push Pull). La DB esta loca entonces cuando adjudica a Siemens un contrato para adquirir unos cuantos Velaros o SNCF cuando adquiere más TGV Duplex. Y en el caso de cercanías o regionales, los pedidos de material móvil son unidades o automotores autopropulsados aunque les quedan todavía años de vida en la vía. En los servicios internacionales, los nocturnos son a base de trenes convencionales.

Las 269.4 están hibernando a la espera de que el número de circulaciones demande su puesta en marcha y previo cambio en la transmisión, puedan ponerse a prestar servicio. Pero mientras la cuota de transporte ferroviario no cambie, seguirán en esta situación, a pesar de que su vida útil apenas ha sido cubierta en un 50%. Las 251 son unas locomotoras fundamentales en el arrastre de trenes pesados con carga igual o mayor a las 1.000 toneladas.

Las 269.400 dudo que algún día las veamos arrastrando trenes de mercancías, independientemente de que se les cambie las trasmisiones o no. Las 251 ya tienen unos cuantos años encima, aunque tienen vida por delante. Pero las 253 pueden llevar trenes de más de 1000 T dependiendo de las rampas de cada línea sea una sola o en mando múltiple, algo muy habitual en Europa.

En Francia, Alemania, etc., los pedidos de nuevas locomotoras son mayores que en España porque su tráfico de mercancías es muy superior al nuestro, pero eso no es impedimento para que sigamos viendo en servicio series tan veteranas como las 151 eléctricas, construidas a finales de los años 60 (algo impensable en la "próspera y rica" España). ¿Cual es la solución del corredor mediterráneo? ¿Un tercer carril que penalice la actual línea de velocidad alta Para favorecer la nueva línea avícola? ¿Van a hacer igual que con la línea Madrid-Albacete-Valencia? Degradarla a un uso de regionales y mercancías, tirando a la basura los millones que en su día costó adaptarla a 220 km/h... Quiero pensar que no, aunque me temo que el resultado será similar.

Francia y Alemania se han desecho de más material ferroviario de lo que la gente se cree. Lo que hay en Villaverde o La Sagra no es nada comparado con lo que se ha desguazado o hay apartado en cuanto a material rodante en estos dos países. Con ello no justifico algunas actuaciones hechas en España, pero que nadie ponga de ejemplo estos dos países. Hasta la SNCF tiene una empresa de alquiler de material motor llamada Akiem que alquila máquinas que ni tienen 15-20 años de vida.

El CM entre Tarragona y Castellón será cambiado de ancho y entre Castellón y Valencia tendrá tercer carril pero será apto para 200 km/h. Incluso entre Tarragona y Castellón se podrían alcanzar los 250 Km/h con el cambio de ancho, el uso de 25 KV 50 Hz y el ETCS Nivel I. En el caso del tramo Castellón-Valencia todo el tramo será apto para 200 Km/h ya que tendrá catenaria CA220 renovándose la actual y se eliminan todos los pasos entre andenes. Habrá renovación de vía.

El autobús es un transporte público de viajeros, mientras que el coche es una opción privada contra la que es muy difícil competir. Si vieses las carabanas de Autores que se forman por la N-III apreciarías más la competencia que este medio de transporte hace al ferrocarril. En los años 90 en Vía Libre y revistas similares se leía justo lo contrario de lo que tú afirma ahora: la batalla de renfe era contra el transporte público por carretera, el automóvil como transporte privado tenía unas características contra las que se daba la batalla por perdida. Al avión, habría que añadirle un cuarto elemento: las subvenciones que ciertas compañías vienen recibiendo por gobiernos autonómicos que tienen a enchufados amigables en sus consejos de administración, y no dudan en hacerles inyecciones de capital a costa de recortar en sanidad y educación. Aún así, el coste de la batalla que renfe ha planteado al transporte aereo ha sido enorme: eliminar casi por completo el concepto de vertebración del servicio ferroviario, dejando como prioritario el diseño y puesta en servicio de líneas y trenes desde origen a destino (=puentes ferroviarios), con la consiguiente regresión que esto ha supuesto para el resto de servicios e infraestructuras ferroviarias. El automóvil no interesa desincentivarlo porque constituye una suculenta fuente de ingresos para la Administración (impuestos directos e indirectos, multas, etc.).

Saludos

Que yo sepa Ryanair es capital irlandés y paga sus impuestos en Irlanda. Easyjet o Air Berlin tienen capital extranjero también. Otro caso es Air Nostrum o Vueling que reciben subvenciones pero como Ryanair. Recientemente, el gobierno extremeño saco a concurso un nuevo contrato para vuelos desde Badajoz, aunque Air Europa esta haciendo vuelos ya con buenas tarifas, así que normal que el bus o el tren vayan a la cola por tiempos de viaje y precio. La competencia a batir es el coche porque es el modo de transporte interurbano más usado en España, y no el bus, un modo en el que no se llegan a realizar ni el 10 % de los viajes interurbanos o al menos eso dice el INE.

Serie252 escribió:

Santiago no mueve en un año normal salvo años santos las cifras que mueven Lourdes en cuanto a peregrinos. En el caso francés, vienen hasta trenes italianos charter a Lourdes haciendo un cambio de máquina en Ventimiglia. Vamos, que para que los charter en España tuviesen algún sentido tendrían que ser trenes internacionales sin transbordo en la frontera hispano-francesa. Y eso hoy en día sólo se resuelve con un Talgo Camas con distribución como la que tienen las ramas serie IV, V y VI.

Y cada año disminuye el número de trenes de viajeros que circulan en Europa usando material convencional más máquina, o se reinventa el concepto buscando la versatilidad en él (Push Pull). La DB esta loca entonces cuando adjudica a Siemens un contrato para adquirir unos cuantos Velaros o SNCF cuando adquiere más TGV Duplex. Y en el caso de cercanías o regionales, los pedidos de material móvil son unidades o automotores autopropulsados aunque les quedan todavía años de vida en la vía. En los servicios internacionales, los nocturnos son a base de trenes convencionales.

Las 269.400 dudo que algún día las veamos arrastrando trenes de mercancías, independientemente de que se les cambie las trasmisiones o no. Las 251 ya tienen unos cuantos años encima, aunque tienen vida por delante. Pero las 253 pueden llevar trenes de más de 1000 T dependiendo de las rampas de cada línea sea una sola o en mando múltiple, algo muy habitual en Europa.

Francia y Alemania se han desecho de más material ferroviario de lo que la gente se cree. Lo que hay en Villaverde o La Sagra no es nada comparado con lo que se ha desguazado o hay apartado en cuanto a material rodante en estos dos países. Con ello no justifico algunas actuaciones hechas en España, pero que nadie ponga de ejemplo estos dos países. Hasta la SNCF tiene una empresa de alquiler de material motor llamada Akiem que alquila máquinas que ni tienen 15-20 años de vida.

El CM entre Tarragona y Castellón será cambiado de ancho y entre Castellón y Valencia tendrá tercer carril pero será apto para 200 km/h. Incluso entre Tarragona y Castellón se podrían alcanzar los 250 Km/h con el cambio de ancho, el uso de 25 KV 50 Hz y el ETCS Nivel I. En el caso del tramo Castellón-Valencia todo el tramo será apto para 200 Km/h ya que tendrá catenaria CA220 renovándose la actual y se eliminan todos los pasos entre andenes. Habrá renovación de vía.

Que yo sepa Ryanair es capital irlandés y paga sus impuestos en Irlanda. Easyjet o Air Berlin tienen capital extranjero también. Otro caso es Air Nostrum o Vueling que reciben subvenciones pero como Ryanair. Recientemente, el gobierno extremeño saco a concurso un nuevo contrato para vuelos desde Badajoz, aunque Air Europa esta haciendo vuelos ya con buenas tarifas, así que normal que el bus o el tren vayan a la cola por tiempos de viaje y precio. La competencia a batir es el coche porque es el modo de transporte interurbano más usado en España, y no el bus, un modo en el que no se llegan a realizar ni el 10 % de los viajes interurbanos o al menos eso dice el INE.

No hablo de los peregrinos a Santiago, sino de los que van a Lourdes. Dicho viaje, desde España, sigue teniendo los mismos inconvenientes que hace 10, 20 o 30 años: el distinto ancho de vía al llegar Hendaya. La diferencia es que hace unos años RENFE ofrecía trenes con todas las plazas y equipamiento requeridos por los peregrinos, mientras ahora ofrece material con muchas menos plazas, y que no está dieseñado ni construido para prestar este tipo de servicios. Ni siquiera se dignan a ofrecer un Talgo-Camas de los que renfe tiene por ahí tirado sin servicio en Barcelona o Madrid. La consecuencia es que muchos de los peregrinos que antes usaban el tren, ahora se van en autobuses fletados, sin duda son menos confortables y espaciosos que los trenes donde viajaban antes, pero en España renfe no da más que pocos servicios y sin prestaciones. Eso no es por culpa del ancho, sino por culpa de la empresa que no ha tenido el más mínimo interés en conservar y utilizar el material más adecuado a estos tipos de viajes.

En Europa, en las líneas de alta velocidad se usa principalmente trenes de alta velocidad; pero en el resto de las redes se echa mano de material más heterogeneo e indicado según el número de viajeros, recorrido, horarios, etc, etc. Lo que no verás serán servicios tipo García Lorca o Estrella Galicia hechos con electrotrenes o Talgos, ya que no ofrecen suficientes plazas y no pueden adaptarse a las fluctuaciones de la demanda, ya que incrementar el número de plazas supone doblar la composición.

Si navegamos un poco por Internet no tardamos en encontrar material europeo remolcado nuevo o renovado muy profundamente que sigue y seguirá prestando servicios a la sociedad de sus países. En este caso se trata de coches italianos listos para entrar en servicio, justo lo que necesitarían muchos de nuestros trenes, si renfe no hubiese desguazado prematuramente su parque de coches de viajeros para luego gastar multimillonarios presupuestos en adquirir otro tipo de material:

Las 269.4 no volverán a entrar en servicio porque en España los tráficos son insuficientes, y ante la escasa demanda y la sobredimensionada flota de locomotoras que renfe ha juntado, se opta por tener en funcionamiento las máquinas más modernas (pues de todas formas la compra ya está hecha y las locomotoras entregadas y listas), y dejar en reserva las más veteranas. De lo contrario ya se les hubiese adaptado la transmisión y estarían en plena faena, al igual que otras 269 más veteranas que sí lo están.

Ya veremos como queda finalmente el Corredor Mediterráneo; hoy en día entre Barcelona y Valencia pueden circular por la misma infraestructura trenes rápidos de viajeros junto con largos y pesados trenes de mercancías; lo ideal para que una línea ferrea se amortice y saque el mayor provecho posible, llegando a ser rentable en la medida de lo posible. Ya sabemos lo que ocurre allí donde llega la alta velocidad...

Ryanair suma casi la mitad de las subvenciones dadas en España. Casi el 50 por ciento de las ayudas públicas recibidas en España por las aerolíneas en los últimos cinco años han ido a parar a Ryanair, con 100 millones de euros en subvenciones de los 250 millones otorgados por las administraciones al conjunto de compañías aéreas que operan en suelo nacional. Sólo de Cataluña, donde sus instituciones auspiciaron con Spanair –ya en quiebra– el establecimiento de una aerolínea catalana sustentada con dinero público para conectar Barcelona con otros continentes mediante vuelos directos, Ryanair obtuvo cerca de 40 millones de euros desde su llegada a España, el 5 de diciembre de 2002. De este tipo de ayudas, que se encuentran ocultas bajo acuerdos de promoción turística por parte de las administraciones públicas, Ryanair y Air Nostrum fueron las principales beneficiarias, ya que el resto de aerolíneas suscribió contratos por menos de cinco millones, y algunas no llegaron ni al millón. No hay que ser muy suspicáz para sospechar que muchos emolumentos públicos nacen de estos dispendios arbitrarios de las administraciones públicas con su red clientelar...

Saludos

GM333 escribió:

No hablo de los peregrinos a Santiago, sino de los que van a Lourdes. Dicho viaje, desde España, sigue teniendo los mismos inconvenientes que hace 10, 20 o 30 años: el distinto ancho de vía al llegar Hendaya. La diferencia es que hace unos años RENFE ofrecía trenes con todas las plazas y equipamiento requeridos por los peregrinos, mientras ahora ofrece material con muchas menos plazas, y que no está dieseñado ni construido para prestar este tipo de servicios. Ni siquiera se dignan a ofrecer un Talgo-Camas de los que renfe tiene por ahí tirado sin servicio en Barcelona o Madrid. La consecuencia es que muchos de los peregrinos que antes usaban el tren, ahora se van en autobuses fletados, sin duda son menos confortables y espaciosos que los trenes donde viajaban antes, pero en España renfe no da más que pocos servicios y sin prestaciones. Eso no es por culpa del ancho, sino por culpa de la empresa que no ha tenido el más mínimo interés en conservar y utilizar el material más adecuado a estos tipos de viajes.

El autobús podrá ser incomodo para viajes tan largos pero la ventaja esta en que todo el viaje se hace del tirón, sin transbordos. Eso si, con descansos y tardando más. Habría mercado y sería cuestión de disponer de ramas Talgo V o VI con cambio de ancho para estos charter que también podrían servir para traslado de aficionados de equipos deportivos, viajes de colectivos importantes,.. es un segmento a explotar.

En Europa, en las líneas de alta velocidad se usa principalmente trenes de alta velocidad; pero en el resto de las redes se echa mano de material más heterogeneo e indicado según el número de viajeros, recorrido, horarios, etc, etc. Lo que no verás serán servicios tipo García Lorca o Estrella Galicia hechos con electrotrenes o Talgos, ya que no ofrecen suficientes plazas y no pueden adaptarse a las fluctuaciones de la demanda, ya que incrementar el número de plazas supone doblar la composición.

Por las NBS, LGVs, Direttisimas, HSLs,... no sólo circulan TGVs, Eurostar, ICEs,... En Alemania, la mayoría de NBSs son mixtas viajeros-mercancías llegando a circular hasta trenes regionales Tipo 200. En Italia, la Diretissima Roma-Florencia es usada por la noche por los trenes nocturnos transversales que cruzan el país de Norte a Sur y vva., mercancías y por el día los ETRs (26 frecuencias diarias Roma-Milán) o los AGVs de NTV copan las líneas. Los trenes de material convencional diurnos son pocos y cada vez menos, por que la Alta Velocidad gana en viajeros, tiempos y frecuencias. En nocturnos son los que copan la mayoría de servicios.

Si navegamos un poco por Internet no tardamos en encontrar material europeo remolcado nuevo o renovado muy profundamente que sigue y seguirá prestando servicios a la sociedad de sus países. En este caso se trata de coches italianos listos para entrar en servicio, justo lo que necesitarían muchos de nuestros trenes, si renfe no hubiese desguazado prematuramente su parque de coches de viajeros para luego gastar multimillonarios presupuestos en adquirir otro tipo de material:

Y aun así en Italia como en otros países ha habido muchos trenes que han pasado a hacerse con material push-pull, que no deja de ser en el fondo el tratar de explotar como si fuese un autopropulsado un tren de material convencional. Vease los Railjet de la OBB o algunos ICs de la DB.

Las 269.4 no volverán a entrar en servicio porque en España los tráficos son insuficientes, y ante la escasa demanda y la sobredimensionada flota de locomotoras que renfe ha juntado, se opta por tener en funcionamiento las máquinas más modernas (pues de todas formas la compra ya está hecha y las locomotoras entregadas y listas), y dejar en reserva las más veteranas. De lo contrario ya se les hubiese adaptado la transmisión y estarían en plena faena, al igual que otras 269 más veteranas que sí lo están.

Salvo que alguna privada se interese por ellas, esas máquinas dudo que vuelvan a andar. El mantenimiento de una máquina nueva como una 335 o una 253 le sale más rentable a una operadora privada o a Renfe. Y en Europa sólo hay que ver el material que alquila cualquier ROSCO o compañía de alquiler.

Ya veremos como queda finalmente el Corredor Mediterráneo; hoy en día entre Barcelona y Valencia pueden circular por la misma infraestructura trenes rápidos de viajeros junto con largos y pesados trenes de mercancías; lo ideal para que una línea ferrea se amortice y saque el mayor provecho posible, llegando a ser rentable en la medida de lo posible. Ya sabemos lo que ocurre allí donde llega la alta velocidad...

En Alemania, mercancías y viajeros usan tramos de NBSs donde se alcanzan velocidades máximas de 250 Km/h. No veo donde esta el problema de que se comparta la misma línea AVEs, Alaris, Altarias, cercanías, regionales y mercancías de distinto tipo.

Ryanair suma casi la mitad de las subvenciones dadas en España. Casi el 50 por ciento de las ayudas públicas recibidas en España por las aerolíneas en los últimos cinco años han ido a parar a Ryanair, con 100 millones de euros en subvenciones de los 250 millones otorgados por las administraciones al conjunto de compañías aéreas que operan en suelo nacional. Sólo de Cataluña, donde sus instituciones auspiciaron con Spanair –ya en quiebra– el establecimiento de una aerolínea catalana sustentada con dinero público para conectar Barcelona con otros continentes mediante vuelos directos, Ryanair obtuvo cerca de 40 millones de euros desde su llegada a España, el 5 de diciembre de 2002. De este tipo de ayudas, que se encuentran ocultas bajo acuerdos de promoción turística por parte de las administraciones públicas, Ryanair y Air Nostrum fueron las principales beneficiarias, ya que el resto de aerolíneas suscribió contratos por menos de cinco millones, y algunas no llegaron ni al millón. No hay que ser muy suspicáz para sospechar que muchos emolumentos públicos nacen de estos dispendios arbitrarios de las administraciones públicas con su red clientelar...

Saludos

La mayoría de las subvenciones en este país las acapara Iberia se llame Iberia Express, Air Nostrum o Vueling. A mi no me parece mal que Air Europa haya comenzado a volar desde Badajoz a Madrid y con buenos precios. Que espabile el ferrocarril y la carretera. Ryanair hace lo mismo en otros países con o sin subvenciones y ahí la tienes en los primeros puestos del ranking por número de viajeros transportados. ¿Es la culpa de Ryanair por recibir subvenciones o no, o que la gente se sube a sus aviones porque quiere un buen precio y llegar cuanto antes a su destino? Podré ser aficionado al ferrocarril, pero también me pongo en el pellejo de una persona que no quiere pasarse el día viajando.

Serie252 escribió:

El autobús podrá ser incomodo para viajes tan largos pero la ventaja esta en que todo el viaje se hace del tirón, sin transbordos. Eso si, con descansos y tardando más. Habría mercado y sería cuestión de disponer de ramas Talgo V o VI con cambio de ancho para estos charter que también podrían servir para traslado de aficionados de equipos deportivos, viajes de colectivos importantes,.. es un segmento a explotar.

Y tanto que es un segmento a explotar; pero cuando no se quiere atender otro tipo de demandas distintas a las que comprendan hacer la competencia a los puentes aereos, se hacen barbaridades como las que han supuesto dilapidar gran parte de los recursos que hubiesen permitido seguir prestando estos servicios, tal y como renfe, cuando RENFE, hacía.

Por las NBS, LGVs, Direttisimas, HSLs,... no sólo circulan TGVs, Eurostar, ICEs,... En Alemania, la mayoría de NBSs son mixtas viajeros-mercancías llegando a circular hasta trenes regionales Tipo 200. En Italia, la Diretissima Roma-Florencia es usada por la noche por los trenes nocturnos transversales que cruzan el país de Norte a Sur y vva., mercancías y por el día los ETRs (26 frecuencias diarias Roma-Milán) o los AGVs de NTV copan las líneas. Los trenes de material convencional diurnos son pocos y cada vez menos, por que la Alta Velocidad gana en viajeros, tiempos y frecuencias. En nocturnos son los que copan la mayoría de servicios.

Tal y como se ha concebido el ferrocarril españo desde al año 1992, imponiendo y no integrando un tipo de líneas sólo aptas para unos determinados trenes y servicios, se ha llegado a la situación actual de dos redes distintas e incompatibles entre sí que dificultan e imposibilitan la inermodalidad dentro del propio ferrocarril. Todavía estamos por ver que una de las nuevas líneas avícolas permita el tráfico nocturno (o diurno) de otros trenes distintos a los de alta velocidad, mercancías, regionales, nocturnos. Sería bueno que la experiencia del TECo que va desde el puerto de Barcelona a Francia por la línea de 1.435mm se extendiese al resto de la red.

Y aun así en Italia como en otros países ha habido muchos trenes que han pasado a hacerse con material push-pull, que no deja de ser en el fondo el tratar de explotar como si fuese un autopropulsado un tren de material convencional. Vease los Railjet de la OBB o algunos ICs de la DB.

En España difícilmente podremos retomar la experiencia de este tipo de trenes, nocturnos o diurnos de material convencional en régimen normal o en sistema push-pull, pues la mayoría de este material ya no existe. Renfe lo liquidó de forma arbitraria para dejar hueco a las nuevas adquisiciones que ahora no valen para este tipo de servicios

salvo que alguna privada se interese por ellas, esas máquinas dudo que vuelvan a andar. El mantenimiento de una máquina nueva como una 335 o una 253 le sale más rentable a una operadora privada o a Renfe. Y en Europa sólo hay que ver el material que alquila cualquier ROSCO o compañía de alquiler.

Para que el mantenimiento de una 335 o una 253 te salga más barato que una 269 o una 251, primero tienes que comprarla; y eso ya es otro cantar.

En Alemania, mercancías y viajeros usan tramos de NBSs donde se alcanzan velocidades máximas de 250 Km/h. No veo donde esta el problema de que se comparta la misma línea AVEs, Alaris, Altarias, cercanías, regionales y mercancías de distinto tipo.

El problema, como ya he comentado anteriormente, está en el diseño, planificación y construcción de la red de alta velocidad en nuestro país: una red incopatible (por ancho, alimentación, trazado, integración con el resto de infraestructuras ferroviarias, etc.) con la red e 1.668mm que no admite la circulación de otro material que no esté dieseñado exclusivamente para estas infraestructuras. España se ha llenado de fronteras interiores iguales a las que anteriormente sólo había en Hendaya y Portbou.

La mayoría de las subvenciones en este país las acapara Iberia se llame Iberia Express, Air Nostrum o Vueling. A mi no me parece mal que Air Europa haya comenzado a volar desde Badajoz a Madrid y con buenos precios. Que espabile el ferrocarril y la carretera. Ryanair hace lo mismo en otros países con o sin subvenciones y ahí la tienes en los primeros puestos del ranking por número de viajeros transportados. ¿Es la culpa de Ryanair por recibir subvenciones o no, o que la gente se sube a sus aviones porque quiere un buen precio y llegar cuanto antes a su destino? Podré ser aficionado al ferrocarril, pero también me pongo en el pellejo de una persona que no quiere pasarse el día viajando.

A mí tampoco me parece mal que el viajero busque comodidad y rapidez. Lo que no comprendo ni comparto es que se esté hablando de liberalización y fin de ayudas al transporte ferroviario (cuando es -o podría serlo- el más eficiente y ecológico), mientras por otro lado se entrega dinero público a otros sistemas de transporte, el aereo concretamente. ¿En qué quedamos? ¿Dos varas de medir? Mientras por un lado se van los millones en subvenciones encubiertas, por otro se mira con lupa hasta el último céntimo gastado en el mantenimiento de servicios ferroviarios.

Saludos

GM333 escribió:

Y tanto que es un segmento a explotar; pero cuando no se quiere atender otro tipo de demandas distintas a las que comprendan hacer la competencia a los puentes aereos, se hacen barbaridades como las que han supuesto dilapidar gran parte de los recursos que hubiesen permitido seguir prestando estos servicios, tal y como renfe, cuando RENFE, hacía.

Por los menos, algunos charter aprovechando el material existente se han puesto para traslado de equipos de fútbol, baloncesto, aficionados,.. Ahora bien, si se quieren charter sin cambiar de ancho se pueden hacer desde Barcelona, Sevilla, Madrid o cualquier ciudad que tenga ya ancho estándar. Sólo es cuestión que SNCF se presente con su material o cualquier otra operadora en Barcelona.

Tal y como se ha concebido el ferrocarril españo desde al año 1992, imponiendo y no integrando un tipo de líneas sólo aptas para unos determinados trenes y servicios, se ha llegado a la situación actual de dos redes distintas e incompatibles entre sí que dificultan e imposibilitan la inermodalidad dentro del propio ferrocarril. Todavía estamos por ver que una de las nuevas líneas avícolas permita el tráfico nocturno (o diurno) de otros trenes distintos a los de alta velocidad, mercancías, regionales, nocturnos. Sería bueno que la experiencia del TECo que va desde el puerto de Barcelona a Francia por la línea de 1.435mm se extendiese al resto de la red.

Las Líneas de Alta Velocidad desde las 00:00 hasta las 5:00 están cerradas por banda de mantenimiento. Los tramos aptos para más de 160 Km/h en el Corredor Mediterráneo también tienen bandas de mantenimiento de 5 horas y de madrugada. Por el corredor Mediterráneo, la Y Vasca o la Variante de Pajares si veremos trenes de mercancías sean de contenedores u otra clase. Ahora bien, también pueden darse servicios de paquetería ligera y correo como ocurre en Francia con los TGV La Poste, teniendo un compartimento en los trenes de alta velocidad para hacer un servicio similar.

En España difícilmente podremos retomar la experiencia de este tipo de trenes, nocturnos o diurnos de material convencional en régimen normal o en sistema push-pull, pues la mayoría de este material ya no existe. Renfe lo liquidó de forma arbitraria para dejar hueco a las nuevas adquisiciones que ahora no valen para este tipo de servicios

¿Y los coches serie 2000?

Para que el mantenimiento de una 335 o una 253 te salga más barato que una 269 o una 251, primero tienes que comprarla; y eso ya es otro cantar.

Pues Continental Rail, Comsa, Renfe o Activa Rail tienen 335 alquiladas a Alpha Trains Y en Europa, muchas privadas tienen Traxx alquiladas cosa que también se podría dar en España.

El problema, como ya he comentado anteriormente, está en el diseño, planificación y construcción de la red de alta velocidad en nuestro país: una red incopatible (por ancho, alimentación, trazado, integración con el resto de infraestructuras ferroviarias, etc.) con la red e 1.668mm que no admite la circulación de otro material que no esté dieseñado exclusivamente para estas infraestructuras. España se ha llenado de fronteras interiores iguales a las que anteriormente sólo había en Hendaya y Portbou.

Lo que en su momento pudo parecer un error a mi me pareció un acierto y ahora lo es todavía más. Desde Sevilla o Málaga ya se puede ir a Francia sin cambiar de ancho si uno quiere. La adopción del ancho estándar me pareció, me parece y me parecerá una manera de forzar de una vez al cambio de ancho en toda la red de vía ibérica en España, necesario para garantizar el futuro del ferrocarril en España.

A mí tampoco me parece mal que el viajero busque comodidad y rapidez. Lo que no comprendo ni comparto es que se esté hablando de liberalización y fin de ayudas al transporte ferroviario (cuando es -o podría serlo- el más eficiente y ecológico), mientras por otro lado se entrega dinero público a otros sistemas de transporte, el aereo concretamente. ¿En qué quedamos? ¿Dos varas de medir? Mientras por un lado se van los millones en subvenciones encubiertas, por otro se mira con lupa hasta el último céntimo gastado en el mantenimiento de servicios ferroviarios.
Saludos

La misma UE que prohíbe las subvenciones a trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia todavía no se ha pronunciado sobre los contratos publicitarios o subvenciones encubiertas a las aerolíneas de bajo coste por parte de las CC.AA. Yo lo llamo competencia desleal en mayúsculas.

¿Y los coches serie 2000?

Haciendo servicios sin tener mantenimiento alguno y algún que otro refuerzo en pésimas condiciones...

Serie252 escribió:

Por los menos, algunos charter aprovechando el material existente se han puesto para traslado de equipos de fútbol, baloncesto, aficionados,.. Ahora bien, si se quieren charter sin cambiar de ancho se pueden hacer desde Barcelona, Sevilla, Madrid o cualquier ciudad que tenga ya ancho estándar. Sólo es cuestión que SNCF se presente con su material o cualquier otra operadora en Barcelona.

A estas alturas del siglo XXI, si renfe hubiese mostrado el más mínimo interés por atender esta demanda ya tendría el negocio totalmente acaparado, pues hay mucho material enajenado idóneo para estos servicios (trenes de coches 10.000s y similares como los apartado en Mora, ramas Talgo Pendular como las apartadas en Madrid, Barcelona o expatriadas a Argentina, electrotrenes 448 con un elevado nivel de prestaciones y confort que se han echado a perder tirados en Algodor, etc, etc.). Luego, según las características del viaje a hacer, se valorarían las ventajas/inconvenientes de transbordar en España o en Francia -en caso de que fuese necesario el cambio de ancho-. Pero el problema de fondo siempre es el mismo: la voluntad de diversificar servicios, y no destinar todos los recursos a hacer la competencia a los puentes aereos con el AV€.

Las Líneas de Alta Velocidad desde las 00:00 hasta las 5:00 están cerradas por banda de mantenimiento. Los tramos aptos para más de 160 Km/h en el Corredor Mediterráneo también tienen bandas de mantenimiento de 5 horas y de madrugada. Por el corredor Mediterráneo, la Y Vasca o la Variante de Pajares si veremos trenes de mercancías sean de contenedores u otra clase. Ahora bien, también pueden darse servicios de paquetería ligera y correo como ocurre en Francia con los TGV La Poste, teniendo un compartimento en los trenes de alta velocidad para hacer un servicio similar.

Sí, ya sé que las íneas de alta velocidad tienen diarios intervalos de mantenimiento durante los cuales no pueden circular trenes. He ahí la idoneidad de compaginar las llamadas líneas de 'velocidad alta' con estas últimas, pues su disponibilidad es mucho más amplia dado que el mantenimiento requerido no es tan intensivo. El ejemplo más claro lo tengo en mi pueblo con la línea Madrid-Albacete-Valencia/Alicante; la cual tiene tráfico durante todas las horas del día, sin impedimento para que varios trenes de viajeros rebasen los 160 km/h en numerosos tramos. De hecho, antes de la inauguración de la línea de 1.435mm Madrid-Levante, soportaba todo el tráfico de viajeros y mercancías sin la más mínima merma de prestaciones o capacidad; al contrario, su nivel de amortización era más alto que el actual.

¿Y los coches serie 2000?

Sin duda que estos coches son el ejemplo perfecto de lo que pudo haber sido y no fue. Me explico, en primer lugar su número ha sido a todas luces insuficiente, teniendo en cuenta que le número original de coches serie 10.000 era muy superior. De esta forma se ha desaprovechado la oportunidad de contar con un parque más amplio para atender la demanda de trenes con varias plazas aptos para los 200 km/h, y que a la vez permitira su segregación. Estos inconvenientes los hemos visto recientemente en trenes como el Alaris Gacía Lorca, el cual tiene que ser reforzado algunos días a la semana con un Talgo adicional, con el enorme encarecimiento que eso supone para la explotación, pues con el anterior tren Arco bastaba con añadir algunos coches más a la composición los días de más demanda. En segundo lugar, lo total ausencia de mantenimiento que renfe ha tenido hacia este material; era muy frustrante (sobre todo en los tiempos de crisis que sufrimos) viajar en el Arco Gª Lorca y contemplar el destartalado aspecto que el interior de este material presentaba: tapicerías muy gastadas o rotas, luces que no funcionaban, aire acondicionado en malas condiciones, etc, etc. Un tren con tantas plazas, lleno de viajeros en la mayoría de las ocasiones, y que los mismos se quejaran del mal estado de muchos de sus coches; no quiero pensar el potencial que este servicio tenía o hubiese podido alcanzar si renfe lo hubiese mantenido en buenas condiciones, ya que se trata de un servicio muy vertebrador (uniendo pueblos y ciudades de media España) con una relación precio/tiempo de viaje/conexiones óptima.

Pues Continental Rail, Comsa, Renfe o Activa Rail tienen 335 alquiladas a Alpha Trains Y en Europa, muchas privadas tienen Traxx alquiladas cosa que también se podría dar en España.

Claro, una vez que ya tienes maquinistas autorizados y gráficos de circulación adaptados para este material es lo más lógico. Mi crítica es a priori; una vez que las 100 Traxx serie 253 son una realidad, lo lógico es sacarles todo el rendimiento. Ahí opino igual que tú.

Lo que en su momento pudo parecer un error a mi me pareció un acierto y ahora lo es todavía más. Desde Sevilla o Málaga ya se puede ir a Francia sin cambiar de ancho si uno quiere. La adopción del ancho estándar me pareció, me parece y me parecerá una manera de forzar de una vez al cambio de ancho en toda la red de vía ibérica en España, necesario para garantizar el futuro del ferrocarril en España.

En efecto, "se puede ir"... Pero, ¿cuántos trenes internacionales van de Málaga, Sevilla, o Madrid al resto de Europa. Para más Inri, los pocos que lo hacen (como el TH Francisco de Goya) utilizan la red ibérica y cambian de ancho en Hendaya. En Albacete, el tren de peregrinos a Lourdes hace todo su trayecto por la red convencional hasta Hendaya. Me temo que a día de hoy todos los inconvenientes de incompatibilidad que ha supuesto llenar la Red de 'fronteras' con cambios de ancho, están muy lejos de compensarse con un tráfico internacional los suficientemente importante. Esperemos que el futuro sea distinto.

La misma UE que prohíbe las subvenciones a trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia todavía no se ha pronunciado sobre los contratos publicitarios o subvenciones encubiertas a las aerolíneas de bajo coste por parte de las CC.AA. Yo lo llamo competencia desleal en mayúsculas.

Tú lo has dicho.

Saludos