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FERROVIARIOS

Moderador: pacheco


Nota 21 Abr 2018 00:36

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Efectivamente, es Zumárraga y no Azpeitia. Ya está corregido el error.

Saludos
luisignacio

Nota 23 Abr 2018 21:36

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Nota 02 May 2018 20:15

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Grupo de ferroviarios de época junto a la locomotora nº 473 de ANDALUCES (RENFE 140-2013), construida en 1920 por Baldwin, en ANDALUCES formó parte de la serie 461 a 475 (RENFE 140-2001 a 2015).
Circa 1931. Foto: Aportada por Paco De Asis Rodriguez.
Cortesía: El Ferrocarril en Andalucía.
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Nota 05 May 2018 20:14

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Nota 07 May 2018 20:11

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GUARDABARRERA fue una profesión de mujeres que compatibilizaron las tareas del hogar, en las casillas, con el control de los pasos a nivel de los trenes. Felicidad Díez Álvarez, de 85 años, nació y se jubiló en la de Sorriba del Esla. ANA GAITERO. CISTIERNA

http://www.diariodeleon.es/noticias/soc ... 46781.html
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Felicidad Díez Álvarez rememora sus años guardabarrera en Sorriba, en el Museo del Ferroviario de Cistierna. JESÚS F. SALVADORES -
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Nota 18 May 2018 15:38

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Ferroviarios junto a la locomotora 240-253X en LINARES BAEZA. 24 de octubre de 1942.
Foto: Archivo de Manuel Cristofani Alcalde.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía.
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Nota 23 May 2018 19:26

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Ferroviarios junto a la locomotora 240-2666 en LINARES-BAEZA. Año 1954.
Foto: Archivo de Manuel Cristofani Alcalde.
Cortesía: El Ferrocarril en Andalucía
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Nota 23 May 2018 19:58
FTS

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Soldados Ferroviarios.

Nota 23 May 2018 20:23

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FTS escribió:
Soldados Ferroviarios.


Militares en Prácticas del Regimiento de Ferrocarriles. S2.

Nota 23 May 2018 22:01
FTS

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Si señor. A eso me quería referir.

Nota 04 Jun 2018 10:44

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Pareja de Aprendices de RENFE, Manuel Triguero Rodríguez y Adolfo del Corral Rincón junto a la locomotora 020-0201 (Ex. ANDALUCES 01) en los talleres de RENFE de Sevilla San Jerónimo, año 1957.
Foto cortesía Adolfo del Corral
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Nota 04 Jun 2018 13:10
FTS

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Añorante profesión desaparecida.

Nota 10 Jun 2018 14:12

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Nota 11 Jun 2018 22:36

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Grupo de ferroviarios junto a la locomotora 140-2052, en Linares-Baeza. Año 1963.
Foto: Archivo de Manuel Cristofani Alcalde. Cortesía: El Ferrocarril en Andalucía.
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Nota 22 Jun 2018 22:18

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Notícia luctuosa del fallecimiento de un gran ferroviario y entusiasta conservador y maquinista de material historico
Tanto conducía un MAN como una alsthom, un naval, una 211, 213 o locomotoras de vapor.
Desde la antigua CGFC hasta FGC.
Ya jubilado seguia su pasión por el ferrocarril desde la muy activa asociación de Martorell
Se ha ido un buen amigo.
Descanse en paz.
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Nota 22 Jun 2018 23:19

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Descanse en paz.

Nota 23 Jun 2018 12:02

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Ayer 22 por la tarde me enteré de la triste noticia, ya que personalmete, nos conociamos desde hacia muchos años.
Hijo de ferroviario (CGFC) comenzó su vida profesional en la antigua CGFC, en los antiguos talleres de Martorell Central, a mediados de los 60s, y según comentaba, aún vio reparar loc. de vapor.Continuo su trayectoria profesional, en "Tracción", comenzando desde ayudante de maquinista, llegando a ocupar el cargo de jefe de maquinistas, años antes de su jubilación.
Era de los que difilmente decia un NO a los aficionados que se le acercaban, y (eran otras épocas) muchos fueron los que le acompañaron en la cabina de conducción, en el diverso material existente.
Descanse en Paz, este ferroviario, y amigo, de los amigos del ferrocarril.

Nota 06 Jul 2018 17:59

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Ferroviaros del SANTANDER MEDITERRÁNEO junto a una curiosa dresina en la estación de LERMILLA, años 30.
Autor: desconocido. diariodeburgos.es
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Nota 16 Jul 2018 13:23

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Mi tio, Luis Razquin Mumbrú cerca de la estación de Valladolid en Julio de 1926 con la imponente 4605 Montaña de la Compañía del Norte. Mi tio , maquinista Real, fué el encargado de comandar el tren que llevaría al exilio a la familia Real el 15 de Abril de 1931, ya que el día anterior Alfonso XIII huyó en automóvil hacia Cartagena.

La revista Destino publicó en el nº. 1716 del 22-8-1970, pag. 20 a 22 una entrevista en la que explica algunos acontecimientos históricos con detalles ferroviarios.
http://mdc2.cbuc.cat/…/c…/collection/destino/id/158176/rec/2
A continuación transcribo la entrevista:
MAQUINISTAS Y FOGONEROS (I)
DE COMO LUIS RAZQUIN, CONDUCTOR DE MAQUINAS
REALES, REALIZÓ EL MISMO DÍA DOS VIAJES HISTÓRICOS
He aquí el hombre, Luis Razquin, Jefe de división honorario de la Renfe, fogonero, maquinista real. Conductor de los trenes en los que viajaron reyes, presidentes, un dictador, ministros, embajadores, hijos de emperadores, monarcas extranjeros. Protagonista principal de dos viajes históricos. Condujo el tren que se llevó fuera de España a la familia real. Y el mismo día trajo a Madrid a los exiliados republicanos. Hijo y nieto de fogoneros y de maquinistas, quemó su vida a dos palmos de las calderas. También, de alguna manera, hizo posible que Zamacois escribiera sus "Memorias de un vagón de ferrocarril".
Si alguien quisiera recopilar la historia de los ferrocarriles españoles, tendría que consultarle necesariamente.

DE COMO EL MAQUINISTA SE PERMITIÓ INDICAR AL GENERAL SANJURJO EL LUGAR MÁS APROPIADO PARA QUE SE OCULTARA LA REINA
En la mañana del quince de abril de 1931, es decir, al día siguiente de haberse ausentado el rey por carretera en dirección a Cartagena, se previó la salida de la reina, del príncipe de Asturias y de los infantes hacia la frontera de Hendaya. Se había pensado efectuarla en el tren rápido que salía de Madrid a las nueve de la mañana, intercalando el coche salón de la composición del tren real entre los otros vagones. El tren se formó en las vías de maniobra para ser
llevado después al andén. Pero, a las ocho y media de la mañana aproximadamente, había tal cantidad de personas en los andenes esperando la llegada de la reina para despedirla, digamos, de mala forma, que pensamos remolcar el coche salón a la estación de El Escorial para que fuese ocupado allí. Así se hizo. Yo conduje la máquina que lo arrastró hasta El Escorial. Una vez allí, lo colocamos en la primera vía del andén donde se encontraba ya su majestad la reina con las infantas, sentadas en uno de los bancos. El príncipe de Asturias estaba dentro de un coche detenido en el andén. Con la reina iban don Juan, don Alfonso y don Jaime. Les acompañaban el conde de Romanones, el marqués de Magaz. García Prieto, que había sido presidente del Consejo de Ministros, el general Sanjurjo, el marqués de Benicarló y algunos personajes más. La reina, después de despedirse de ellos, fue la primera en subir al estribo. Inmediatamente subió el príncipe de Asturias, mejor dicho, lo introdujo un comandante que era su profesor; lo llevaba en brazos, por cierto en una actitud muy descompuesta, con la cabeza, los brazos y las piernas colgando. Según decían, estaba muy enfermo, de leucemia creo que era, de la enfermedad que le costó la vida. A continuación subieron las infantas Beatriz y Cristina y, después, don Juan y don Alfonso. El último fue el infante don Jaime quien, por cierto, una vez en el estribo, extendió los brazos hacia el conde de Romanones y con su voz gutural y defectuosa le increpó de forma airada, acusándola, por alguna palabra que pude oír, de ser el responsable de todo lo que estaba ocurriendo.Una vez esto, ascendieron el general Sanjurjo, el marqués de Benicarló y otro personaje que no he logrado identificar, y emprendimos la marcha, yo como jefe de maquinistas encargado de inspeccionarla. Al llegar a la estación de Navalperal, más bien entre esta y La Cañada, observé que al final del tren, donde iba enganchado el coche real, salía mucho humo de las ruedas. Pensé que podía ser la causa de las zapatas del freno. Ordené al maquinista que se detuviera. Se llamaba Luis López. Nos apeamos y nos dirigimos a la cola. Nuestra sorpresa fue observar un terrible caldeo muy fuerte en uno de los cojinetes de la caja de grasa de uno de los ejes. Inmediatamente, sacamos la tapa y empezamos a repararlo lo mejor posible, después de sofocar una gran llamarada. Cuando estábamos en esta operación y ayudados por el jefe de estación, el factor y el guardagujas, que acarreaban cubos de agua, se apearon el general Sanjurjo y el marqués de Benicarló. Me preguntaron si la avería era grave y les contesté que no, pero que teníamos que dejar el coche en Avila. Yo mismo le indiqué al jefe de estación que telefoneara a Avila para que nos tuvieran preparado un coche de butacas. Me permití decirle al general:
Mire, usted. Sería conveniente que su majestad y toda la familia, aprovechando el pasillo que une los coches, se pasaron del suyo al coche restaurante, el último que va en la cola del tren, y que permanecieran allí. Y también sería oportuno aprovechar el tiempo ahora para trasladar los equipajes, en lugar de hacerlo en Ávila.
A Sanjurjo le pareció una idea magnífica y así lo hicieron. En Ávila hicimos el cambio de vagón, en medio de los silbidos estridentes y del griterío de la gente que abarrotaba el andén.
En Medina del Campo, la estación estaba mucho más repleta que en Ávila. Le pedí al jefe de ella que nos diera la salida inmediatamente, sin esperar los cinco minutos de parada.
Ambos recibimientos fueron pálidos, comparados con el que nos esperaba en Valladolid. Los andenes estaban literalmente invadidos y parecía que la techumbre metálica se venía abajo, por los gritos, los silbidos y los pateos. La masa humana corría de una parte a la otra del tren intentando averiguar donde iba la reina para abuchearla, desconcertada al no ver el coche especial.
Allí terminó mi misión. Me sustituyó el jefe de maquinistas de Valladolid, que se llamaba Luis Migauld. El tren salió sin otra novedad que el tremendo abucheo general, pero alguien de la comitiva estuvo a punto de provocar una catástrofe, pues cuando se alejaba ya de la estación, pero sin haber salido todavía del andén, hizo un gesto de mofa a la muchedumbre. No sé qué habría pasado si alguien de ella, algún suicida, se hubiera lanzado a los frenos y detenido el tren. Es posible que aquella jornada hubiera pasado a la historia con un cariz distinto.

DE COMO CINCO MINUTOS DESPUÉS ENTRO EL TREN DELOS EXILIADOS REPUBLICANOS
Este viaje coincidió con el regreso de Hendaya de los exiliados. Venían precisamente en el rápido número diez, homónimo del otro. Hizo entrada en el andén de Valladolid a los cinco minutos escasos de haberse marchado el de la comitiva real. En buena hora!, se puede decir, porque no sé qué habría ocurrido de coincidir los dos trenes en el andén. Todo el escándalo que se había promovido en contra de la reina y de la familia real se trocó en alegría y en gozo, en gritos y en vítores. En el tren venían Unamuno, Indalecio Prieto, Oueipo de Llano, Ramón Franco y, en fin, otros personajes que habían esperado en la frontera el momento de entrar. Tanto es así el escándalo que se organizó que tuvo que salir a la ventanilla del departamento que ocupaba Indalecio Prieto y lanzar un discurso para aplacar a las gentes y pedirles calma.
Me dirigí a la locomotora que también se había cambiado. Por cierto, su número era el 4.640. Y la que había llevado a la reina era ia 4.504. Ya lo creo que me acuerdo! Y también del maquinista, que, como le he dicho, se llamaba Luis López. Y el fogonero. Pedro Ocio.

HE CONDUCIDO LOS TRENES
REALES DESDE 1921
El maquinista del tren de los repatria-dos se llamaba Leonardo López. Yo ibacomo jefe de maquinistas, en la locomotora, claro. No siempre van tres allí. Porque, fíjese, en Madrid sólo éramos dos. Su tarea es de inspección, más que de otra cosa. Para resolver los problemes que se presentan en la circulación, oarreglar alguna avería o hacer cumplir la
señalización, etc. El reglamento ordena que los trenes reales han de ir acompañados por un jefe de maquinistas. Quien viajaba muchísimo en ellos era el duque de Zaragoza, inspector de Tracción. El solo puede llenar un capítulo muy interesante sobre la historia de los ferrocarriles españoles.
He conducido ios trenes reales desde 1921. Todos los trayectos reales y presidenciales ,con Primo de Rivera, con ministros, cuando vino el mariscal Foch, el mariscal Petain, el mariscal Joffre, los reyes de Suecia, los de Italia, los hijos del emperador del Japón, los he hecho yo.

DE COMO NUNCA SE HABÍA
VISTO UN COCHE DE
CABALLOS EN EL ANDEN
Pero estábamos hablando del regresso de los exiliados. ¿Qué día más apretado para contemplarlo desde la locomotora. Todavía puedo percibir los gritos y el frenesí cambiante de aquella jornada.
Al llegar a Medina del Campo ocurrió lo mismo. Todo lo que por la mañana o al mediodía había sido abucheo se cambió en vítores de alegría. En Avila, tres cuartos de lo mismo. En El Escorial no había tanta gente como por la mañana;siempre ha sido un lugar residencial. Y al llegar a Madrid... Bueno, en Madrid no pudimos entrar en el andén. Tuvimos que pararnos unos trescientos metros antes por la muchedumbre que se apiñaba en las vías; decenas y decenas de personas que formaban la vanguardia deella intentaban subirse a la locomotora por las bielas, según iban dando vueltaslas ruedas. Le ordené, naturalmente, al maquinista que parara para evitar alguna desgracia. Los personajes que viajaban en el tren no pudieron bajar por su propio pie; a hombros fueron llevados hasta los automóviles que les esperaban. Además, en el andén, dentro del andén, había un coche de caballos, metido dentro de la estación, cosa nunca vista. Así terminó el viaje de unos y de otros.

DE COMO LA REINA OBSERVA A LOS MANIFESTANTES, FUMANDOSE UN PITILLO. Durante el trayecto pude ver a la reina, porque yo mismo había indicado cuál era el lugar más protegido o disimulado. Y así recuerdo como en Valladolid, mientras la muchedumbre corría de un lado al otro del andén intentando lo- calizarla, ella contemplaba la nunca vista escena a través de una rendija de la cortina, fumando un cigarrillo. La única desgracia del viaje ocurrió en el viaducto de Ormaiztegui, cerca de San Sebastián. La pareja de la Guardia Civil que patrullaba por la vía se encontró en el centro del viaducto, que tiene más de trescientos metros de longitud, con la llegada súbita y al mismo tiempo retrasada del tren. No les dio tiempo a salir de allí y fueron arrollados.

DE COMO TODOS LOS PRESENTES TUVIERON LA IMPRESIÓN DE QUE LA INFANTA ESTABA MUERTA Al día siguiente, dieciseis, la infanta Isabel, que, por cierto, vivía aquí al lado, salió en el tren siete. La gente la quería mucho y no creo que hubiera puesto reparos a que se quedara aquí. Pero un periodista, con atrevimiento loco, publicó una nota diciendo que la infanta había salido al balcón, en su carrito, para ver la procesión de Jesús del Gran Poder. Tengo guardado el recorte del periódico. ¡Qué disparate! Naturalmente, no hubo tal procesión. Pusieron a la infanta en una camilla ortopédica y en una ambulancia la trasladaron, también, a El Escorial. Yo salí a recogerla con el tren desde Madrid. Había que subirla al coche y la camilla no pasaba por la puerta. Todavía me parece ver a la infanta, oculto el rostro por un gran sombrero y atada por varias correas. ¿Oué podíamos hacer? Se me ocurrió darle la vuelta a la camilla para tratar de introducirla así. Me tocó sujetarle la cabeza. Estos brazos fueron los últimos probablemente que le tocaron el rostro. Conseguimos acomodarla dentro y así fue hasta París. Todos los que estábamos allí tuvimos la impresión de que iba muerta, porque no se movió, ni pronunció una palabra en el momento en que tuvimos que zarandearla. Prueba de ello es que a los dos días la enterraron en el cementerio de Montmartre.

DE LAS CONSIDERACIONES QUE SE HACE EL A YUDA DE CÁMARA AL CONTEMPLAR LA MALA FORTUNA DE SUS SEÑORES Luis Razquin, Jefe de división honorario de la Rente, veterano maquinista real, habla como si se calentara las manos al rescoldo de los recuerdos, que no acuden atropelladamente ni a borbotones, sino en perfecta formación disciplinada; cada uno acoplado a su raíl, respetando las preferencias y el orden riguroso de entrada en las estaciones de la mente. Como les ocurre a los ayudas de cámara, tiene una idea muy particular de los grandes personales a cuya sombra vivió. Sus fantasmas están con nosotros hoy, en este piso de la calle de Victor Pradera, de Madrid, a un tiro de pistola del Palacio de Oriente. Ha venido el general Primo de Rivera, con su voz aflautada, llamando por los andenes al duque de Zaragoza, pringado de grasa; y los mostachos de Messieu Brian, chamuscados por el tabacazo; y Alfonso XIII que no podía pegar ojo en el coche-salón, en el que permanecía todo el viaje sin quitarse las botas; y los ministros extranjeros que regalaban cajas de habanos. Y, también, han surgido las consideraciones que se hace el ayuda de cámara al contemplar la mala fortuna de sus señores. Asi cavilaba Luis Razquin en Valladolid. ensordecido por los gritos de los manifestantes. Hacía diez años justamente en 1921, cuando se colocó la primera piedra de la Academia de Caballería que los reyes habían acudido para presenciar el acto. Con este motivo hubo un desfile militar. A la cabeza Iba el rey, y la reina a su lado vestida con el uniforme de coronel de húsares. La gente aplaudía y arrojaba flores y coronas. Diez años des- pués yo me preguntaba: ¿y todo aquello, dónde está? Todo aquello que yo vi,¿dónde está? Porque, por una coinciden- cia, había ido yo a Vallado/id. Los reyes habían llegado por carretera, pues, de . haberlo hecho por tren, habría conducido yo la locomotora. Por cierto, detrás de ellos iba el general Silvestre, ayudante del rey, que justo un mes después desaparecería en una acción de guerra en Marruecos. El ayuda de cámara es la sombra de su señor; puede tocarle, puede sonarle la nariz, si se le requiere para este menester; pero sabe que los peldaños están bien delimitados y que la distancia entre uno y otro es infinita.

DE COMO LOS BUEYES ARRASTRARON LAS LOCOMOTORAS POR LAS CALLES DE ZARAGOZA
¿La vida de los maquinistas y de los fogoneros? Hágase una idea. Mi abuelo, y yo también, íbamos en la locomotora sin pantalla protectora, sin elementos de conducción cómodos, todo al aire libre, aguantando la lluvia, la nieve o el sol. Era una vida de lo más esclava y de lo más dura. No había horario fijo. Lo mismo se trabajaban dieciocho que veinte horas. Seis de descanso, y otra vez a emprender la retahíla. Mi abuelo empezó de ayudante de herrero, cuando se construía la línea de Castejón a Alsasua. Ascendió a fogone- ro y contribuyó, siendo agente de herrero, al paso de las locomotoras que ellos llamaban "belgicanas". Estas mquinas fueron a parar a Zaragoza, la estación más próxima para ir a Castejón. Para pasarlas de la estación de Delicias a la del Arrabal, tuvieron que atravesar las calles de Zaragoza, arras- tradas por bueyes. Fue un espectáculo digno de verse. Mi abuelo y los que le acompañaban tengan miedo de que se hundiera el puente de Piedra. Las montaron sobre las vías y continuaron el viaje a Pamplona. Se dice muy sencillamente, ¿verdad? Pero detrás de las palabras está el sudor de aquellos hombres.

DE COMO EL OFICIAL QUE MANDABA EL PELOTÓN RESULTO SER HERMANO DE LECHE DEL ABUELO DE RAZQUIN, SENTENCIADO A MUERTE
Mi abuelo tenÍa la residencia en Pamplona y. siendo fogonero, le sorprendió la guerra carlista. Llegó una orden de que saliera un tren vacío para llamar la atención de los carlistas que andaban por las crestas de Echarri y Aranaz y que bajasen a la vía para luchar. MI abuelo fue nombrado fogonero del tren de veinte vagones vacíos. Detrás iría otro convoy de fuerzas para hacer frente a los carlistas. Al llegar al sitio indicado, efectivamente éstos empezaron a disparar. Una de las balas rebotó contra la caldera e hirió al maquinista; mi abuelo se hizo cargo de la locomotora, conduciéndola sin dejar de echar carbón, hasta el límite que le habían señalado. Los carlistas rodearon el tren, subieron a la máquina y le ordenaron que recogiera al herido, poniéndoselo al hombro. Las fuerzas que tenían que protegerles se habían esfumado, y ahí tiene a mi abuelo, cargando con el herido, monte arriba, deslomado por el trabajo de todo el día de arrojar carbón como una fiera. Llegaron donde estaba el cuartel general y sin más ceremonias los sentenciaron a muerte. Pero mire usted lo que es la casualidad. Cuando el cura intentaba confesarlos, el oficial de guardia que mandaba el pelotón oyó el nombre de mi abuelo: Cipriano Razquin. Se acercó a él y tras asegurarse de su identidad con varias preguntas a las que respondió acertadamente mi abuelo, le dijo que recogiera al herido y que huyera por un despeñadero donde no había vigilancia.
Fíjese, aquel oficial había sido hermano de leche de mi abuelo. Ocultándose en el monte, caminando de noche y sin dejar de atender al maquinista, consiguió llegar a Pamplona, donde la familia vestía ya luto por él. Por aquella acción, le ascendieron a maquinista, sin dejar nunca su vieja afición a la caza, que le atraía hasta tal punto que consiguió tener dos salvaconductos. uno de los liberales y otro de los carlistas. Todos sus hijos fueron maquinistas.

DE COMO LUIS RAZQUIN RECITA DE MEMORIA LOS NOMBRES DE LAS LOCOMOTORAS
Empecé a trabajar como ferroviario a los catorce años. Pero a los doce estaba ya en un taller. Toda mi vida la he pasado en los ferrocarriles, sin esconder el lomo, siempre con el deseo de ascender. Las condiciones de trabajo eran durísimas, y el dinero no lo regalaban, no. Teníamos una prima de treinta céntimos por cada minuto que ganábamos. Pero sufríamos una multa de sesenta por cada uno que perdíamos. No se podía dormir, no. Había que esforzarse, pelear como leones, mimar a la máquina para que no tuviera un fallo. Y, a veces, cubríamos servicios muy largos, por ejemplo, el de Madrid a Miranda, de un tirón; hay 460 kilómetros. Los hacíamos en nueve horas. Mire usted qué velocidad debíamos alcanzar, contando las paradas. Ahora, permítame que le diga una cosa. La Compañía del Noroeste de Galicia tenía unas máquinas, voy a decírselas, de las series 71 a 94, que hacían los rápidos, los expresos y los correos. Y había otra serie "1654 a 1689" que se encargaban de los mixtos y de las mensajerías, aparte de otras destinadas a mercancías. Las primeras tenían nombres muy bonitos puestos en la caldera. Y se llamaban, por orden de numeración desde la 71: Magallanes, Murillo, Casares, Verea, Churruca, Fray Luis de León, Jorge Juan, Jaime I, Vallejo, Ayala, Rosales, Padre Mariana, Hernán Cortés, Padre Isla, Martínez de la Rosa, Argensola, Ercilla. Maldonado, Moreno Nieto. Padre Llano, Tirso de Molina, Villa- nueva, Colmeiro y Berruguete. ¿Quiere que siga con la otra serie? Fíjese si han pasado años y no he podido olvidar ninguna de ellas. A todas las he sentido vibrar. Allí estaban también las otras: Don Pelayo, Jovellanos. Herrera, Gaspar Ca- sal. Cabanilfas. Arguelles, Alfonso VIII, San Fernando, El Cid, Juan de Arce, Ferreras, Villalpando, Armaña, Los Nodales, Méndez Nuñez, Casiano del Prado, Recalde, María Pita, Varela de Montes, Feljoo, Blasco de Garay, Orfila, Fontán, Balmes, Isabel la Católica, Lagasco, Colón, Conde de Re- bolledo, Eslava, Padilla, Cervantes, Lope de Vega, Velázquez, Olivares, Calderón de la Barca y Echegaray. ¿Qué le parece? ¿No le he dicho que les he dedicado toda mi vida? Había que cuidarlas, estar pendiente del mecanismo y corregir o señalar todas las anomalías. No. En cincuenta y cinco años de servicio no tuve jamás un accidente. En cambio, cuando era jefe de zona en León, me partí la pierna por dos sitios.

DE COMO ZAMACOIS VUELVE A CERRAR LA HISTORIA Los fantasmas se resisten a abandonar la sala a donde los ha arrastrado Luis Razquin. Los personajes que ya son historia están entre nosotros con un rostro poco familiar. Aparece otra vez la reina Victoria, viajera de incógnito en un expreso, empeñada en que su médico de cámara le curara un rasguño a un fogonero y preguntando sobre un ligero incidente que había hecho detener el tren. Y el duque de Zaragoza diciéndole que no se preocupara, que no era nada, y que aquellas -eran cosas de hombres. Y de nuevo el duque de Zaragoza invitado a comer por la reina, a cuya mesa se presentó con las manos sucias de grasa, pretendiendo limpiárselas en la blusa blanca de doña Victoria. Y de pronto, Luis Razquin se interrumpe y dice: ¿No escribió usted hace un año un reportaje sobre Zamacois? Si vuelve a verlo otra vez, recuérdele que soy uno de los maquinistas que le ayudó en sus viajes para escribir "Memorias de un vagón de ferrocarril". Háblele, también, de otro catalán ¿ya sabe que soy de Vic?, Francisco Cuchi, que llevaba la máquina 4.004. Con ella anduvieron mucho. Y luego tomaron la 4.022. Dígaselo.
ELISEO BAYO

Texto y foto cortesía: Tomás Razquim Gómez. Fuente: Fb. Sobre railes y asfalto antes de los 90
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Nota 31 Jul 2018 19:34

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Pareja de conducción de la MACOSA nº15 en vías de la estación de PONFERRADA. Años 70. Sin datos de autoría.
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