Serie 277. RENFE (7701-7775) English Electric

[pacheco]

JLFG escribió:

Pacheco, solo una puntualización; las 7700 no convivieron con las locomotoras de vapor en Pajares; en esa foto, tomada en los 70' en la estación de Olloniego, fuera del ámbito de la rampa de Pajares, la 040 "EL Cavado" no prestaba servicio para Renfe; estaba en manos de Hunosa para servicio del cargadero del pozo Olloniego. Una vez se electrificó Pajares, las locomotoras de vapor solo volvieron puntualmente en los años 40 en época de restricción de suministro eléctrico, ya que fueron años de gran sequía y por entonces Electra de Viesgo, la suministradora, dependía de saltos eléctricos sin grandes embalses capaces de aguntar largos periodos sin lluvias.

Gracias por la puntualización JLFG. Modificado el texto de la foto.

Muy bonita la locomotora, durante un tiempo fue la locomotora eléctrica mas grande construida en el Reino Unido y se fabricaron similares para los países de influencia británica como la India. Tambien, en sus orígenes, rodarón por el sur, aunque no por mucho tiempo ya que fueron reveladas por la Panchorgas y las francesas, pero creo que algunas unidades pertenecieron al depósito de Córdoba Cercadilla.
Un saludo y gracias por las fotos.

A ver si este hilo se anima, pues son las locomotoras eléctricas más bonitas de Renfe sin duda.

JLFG escribió:

A ver si este hilo se anima, pues son las locomotoras eléctricas más bonitas de Renfe sin duda.

Como en la mayoría de cosas esto va según los gustos o los colores, sin desmerecer a las inglesas, el diseño intemporal de esa época a mi entender lo marco ALSTHOM con la serie 7600, que incluso en versión RENFE mejoraba mucho el aspecto de la original de la SNCF a la que la falta de foco central afeaba muy mucho, y digo intemporal, ya que ha día de hoy puesta en vía y pintada como nueva, parecería mas moderna que cualquier serie de las japonesas que han corrido por España.

Orense,en los 90,y mas videos de la 277.saludos INDALTRENSA

Se agradece ver videos de un servidor.

Un saludo para todos.
Pablo Solana

Ciwl escribió:

Y un par de fotillos...

Pareja de 7700 en el depósito de Oviedo. Allá a principios de los 90.

CIWL0220.jpg

Cabina de una 7700 en el depósito de Oviedo.

CIWL0221.jpg

Un saludo.

Me siguen sorprendiendo tanto éstas como las 7800. ¿Cómo es posible ver algo desde ese puesto de conducción? El parabrisas está tremendamente alto, y a continuacion del parabrisas hay un enorme capó cuadrado.

Peor era cuando se trataba de conducir un MAN 32.240, que también tenía capó alto y había que meterlo por la carretera. Al menos estas van encarriladas. Los maquinistas que las llevaban hablan muy bien de ellas, por lo general, hay que tener en cuenta que junto con las ALCo 1600 y 1800 fue la primera locomotora verdaderamente cómoda de RENFE.

Tenemos que tener en cuenta al hablar de ergonomía y visibilidad que los maquinistas y ayudantes que comenzaron a tripular estas máquinas, venían en su mayoría de la tracción vapor. No hay más que subirse a una vaporosa para hacerse una idea de lo que suponía ir pendiente de la vía y controlar las constantes de la locomotora, cuando el único contacto con el exterior lo tienes a través de una pequeña ventanilla y sólo cuentas con la posibilidad de asomarte por la marquesina para aumentar tu campo de visión... Y no hablo del mazacote de caldera que llevas delante con todos sus anexos y del penacho de humo y vapor que, sólo en algunas series, se veía apaciguado por las chapas levantahumos. Y en cuanto a elementos para la comodidad de los agentes, me remito a dos comodísimos taburetes, a la calefacción centralizada y al sistema de aire forzado para los días de calor (un lujo, vamos).

Los agentes que provenían de la tracción eléctrica disfrutaban de un entorno de trabajo más cómodo, ya que contaban con ventanillas que ofrecían una visión directa sobre la vía (magnífica sobre todo a través de los ventanales de las "cocodrilos" 7200, 7301 y 7500, aunque todas ellas contaran con sus prominentes capots). Sin embargo, los puestos de conducción estaban pensados en su mayoría para ir de pie y sólo se contaba con pequeños transportines o taburetes para mitigar el cansancio en los viajes más largos. He de hacer también referencia a lo exiguo del espacio en las cabinas de conducción, sobre todo en los automotores.

En cuanto a los vehículos de tracción térmica (automotores y los escasos ejemplos de tractores de maniobras en funcionamiento -10.201 y 10.202 ex MZA y algún otro de empresas privadas ajenas a RENFE), la situación no era mucho mejor. Salvo honrosas excepciones, como los magníficos Maybach de MZA, se trataba de vehículos en los que conducías a escasa distancia (algunas veces al lado) del motor de combustión interna con las "comodidades" en cuanto a sonoridad, temperatura y seguridad que de ello se derivan...

Por tanto, la llegada de la primera generación de material de línea diesel y de la segunda de eléctrico supuso una auténtica revolución en cuanto a la mejora de las condiciones de vida del personal de conducción (casi simultánea a la originada por el esfuerzo fuelizador en la tracción vapor, que fue un autentico revulsivo para las tripulaciones). Las nuevas locomotoras eran un dechado de virtudes y un auténtico lujo para todo aquel que hubiera paado por los anteriores estadíos y a este respecto las inglesas 7700 se llevan la palma: con una de las suspensiones más cómodas y logradas de todo el material ferroviario español -las estupendas commonwealth-, con la posibilidad de dirigirlas sentado confortablemente en un señor asiento y con la seguridad que ofrecían sus prominentes morros aún en detrimento de la visibilidad (y no hablemos de su proverbial fiabilidad y de su capacidad de respuesta ante toda condición), conducirlas suponía el summun del bienestar. Por detrás se encontraban las "panchorgas", auténticos trasatlánticos en palabras de quienes las condujeron y que ofrecían una posición de conducción dominante sobre la vía y unos capots que parecían capaces de "comerse" cualquier obstáculo que se interpusiera. Sin embargo, su nefasto tren de rodaje (alcanzar con ellas los 100km/h debería ser considerado deporte de riesgo), con su carretón central fijo y su bajo nivel de confiabilidad las hacía unas máquinas poco deseables. En último lugar tenemos a las "francesas", un prodigio de regularidad y fiabilidad pero un atentado contra las normas más básicas de ergonomía. Pensadas, como sus antecesoras, para ser conducidas de pie, contaban con una tapa que cubría la controla y se te clavaba en las rodillas cuando tratabas de hacer uso del pequeño transportín con el que contaban. No hay ni que decir que la cabina era un auténtico cuchitril comparado con el de sus coetáneas, aunque la visibilidad hacia la vía era excelente.

No voy a hablar mucho acerca de la comodidad que ofrecía la cabina principal y la suspensión de las 1600 (cosa que no conseguía su comprometida cabina trasera), de la evolución que supuso la llegada de las locomotoras del Talgo II (las primeras diésel de línea en RENFE) y de las condiciones de conducción de la nueva hornada de automotores -TAF-, pero quiero dejar constancia con este post de cómo algo que ahora cuestionamos fuera en su momento alabado como la flor y nata de la red.

Un saludo!

Estupenda explicacion, japoymedio.

Cuando reformaron las 276, uno de los puntos donde mas se hizo incapie fue en la reforma de las cabinas. Como bien dices, en origen no tenian ni asiento, solo un pequeño taburete.

Saludos,

Creo que las francesas, de origen, no tenían absolutamente nada, ni trasportín... Se les puso a posteriori, estaban hechas para conducir DE PIE todo el rato. Por eso se llevaba una banquetilla casi "de dotación" en la máquina...

En cuanto a las maravillosas 7.700, excelente explicación de como era conducirlas. Una maravilla de máquina, tanto ergonómica como técnicamente para su tiempo, con la excepción que confirma la regla... En origen no montaban disyuntor extrarrápido, sino unos relés detectores de sobreintensidades y sobretensiones que no siempre cumplian con su trabajo... O lo hacían demasiado tarde. Bastantes de ellas salieron ardiendo por ésta causa, sobre todo cámaras de alta, y se las olía de lejos, creedme...

Por ésta causa llegaron a montar un sistema extintor de incendios en algunas, pero tras un, según me han comentado, desgraciado accidente, se procedió a su desmontaje y a la instalación en el techo del susodicho disyuntor extrarrápido.

Un saludo.

Una pregunta:

¿un disyuntor extrarapido serviria de algo en caso de que una persona accidentalmente tocara alguna parte con tension dentro de la loco?

O esta pensado mas bien para casos de derivaciones a tierra y cosas asi en el circuito de la maquina.

Me imagino que como se ha dicho aquí arriba las Alsthom no llevarían ningún tipo de asiento en orígen, no es nada extraño, ya que hay muchas locomotoras francesas relativamente modernas que no tienen asiento fijo, como las BB7200, en las que se pone un taburete tipo a los de los bares.

El disyuntor extrarrápido de una locomotora o vehículo ferroviario tiene como objetivo principal proteger el circuito de alta tensión del mismo de cualquier derivación o intensidad demasiado elevada que se produzca en la misma, interrumpiendo inmediatamente dicho circuito. Bien por sus propios medios, bien por la actuación de detectores asociados que desexcitan la bobina de retención del mismo, provocando su apertura. Siempre se monta inmediatamente detrás del pantógrafo, antes de que la corriente llegue a cualquier otro punto de la máquina.

Para hacerse una idea de lo que maneja un disyuntor extrarrápido, por ejemplo el de una japonesa, decir que las 279/289 montaban el modelo JR-1312-D, que es capaz de cortar un cortocircuito directo de 3 kV (3.000 Voltios) en 0,01 segundos. El apagachispas que montan fácilmente mide más o menos un metro de ancho y más de medio metro de alto, con lo cual, os podeis hacer una idea del arco voltaico que se genera cuando se abre bajo condiciones de carga. Aparte, monta una bobina de soplado magnético para orientar la chispa hacia dicho dispositivo, y evitar que se pueda ir por otros sitios, provocando con facilidad un incendio si ésto sucediera así.

A "grosso modo" éste dispositivo se compone de un labio fijo, y otro móvil. Cuando lo cerramos, lo que hacemos es aproximar mediante aire (una electroválvula) el labio móvil al fijo, al que queda unido por acción de la llamada "bobina de retención" (un potente imán, para que nos entendamos). Cuando se ha de producir su apertura, ésta bobina se desexcita, ayudada además por una tercera bobina (bobina antagonista, que contrarresta los efectos de la de retención). Pero los principales culpables de la separación de los dos labios son dos muelles de 125 kg de fuerza cada uno, que están constantemente "tirando" del labio móvil. Es decir, su cierre es electroneumático, su retención magnética (venciendo ambas la fuerza de los muelles), y su apertura, mecánica.

Siempre hablando del disyuntor que montan las japonesas, hay disyuntores extrarrápidos que usan otros sistemas...

Es el principal dispositivo de protección y seguridad eléctrica de la locomotora junto con los detectores que lo desexcitan, puesto que si no se corta INMEDIATAMENTE una derivación de 3.000 Voltios, dicha tensión se basta (con el aporte de corriente que conlleva una subestación de tracción de ferrocarril), para en décimas de segundo, achicharrar y provocar un incendio de gran magnitud en cualquier vehículo motor.

Como curiosidad, una apertura en carga por derivación, provoca un petardazo de considerables características en una japonesa (literalmente parece que ha explotado algo dentro, en plan petardo de mascletá), y si es de noche, por un instante se hace de día en la máquina y en sus alrededores (insisto, hablando de una japonesa)...

Y si una persona intenta tocar cualquier parte del circuito de alta de una locomotora estando en tensión (cosa que no debería ocurrir, obviamente, aunque las japonesas tienen "algo" funcionando a 3.000 Voltios fuera de la cámara de alta tensión), pues siento decir que no lo contaría. Y digo intentar tocar, porque no haría falta que lo tocara... Cosas de los arcos voltaicos... El disyuntor no se enteraría, a priori. Quizá el detector diferencial si provocara su apertura, pero obviamente éste diferencial no detecta 30 mA o menos, como en las casas, no es un salvavidas.

No sé por qué me temo que la explicación me ha quedado demasiado densa y no aclara mucho, pero es que a éstas horas... Si se necesita algo más, o más claro, preguntad y se intentará explicarlo, bien yo, bien otros foreros más versados en la materia.

Un saludo.

7700.. dispositivos internos

hay reportaje en cabina de esa bonita locomotora por las lineas de leon ..... ?
saludo desde suiza

[pacheco]

Me alegro se haya reactivado de nuevo este hilo acerca de esta inmortal serie de locomotoras, aqui una imagen del interior de la cabina con el pupitre de mando. SALUDOS

[241-2001]

Según tengo entendido, hubo un tiempo que estas locomotoras estuvieron en Andalucia no?, que alguien me corrija si me equivoco

Por cierto, que preciosidad de locomotora!!

s2

Por Andalucía andaban las Panchorgas, que yo sepa, por la línea de Despeñaperros. De todas formas no me atrevo a asegurar nada, claro.

Pocoyo escribió:

Por Andalucía andaban las Panchorgas, que yo sepa, por la línea de Despeñaperros. De todas formas no me atrevo a asegurar nada, claro.

Las 8 últimas 7700 una vez recibidas pasaron por el depósito de Alcazar para el servicio Córdoba-Alcázar, e incluso resistieron hasta la electrificación a Madrid, hasta que Alcazar recibió las 8600; a finales de los 70, durante el corte de Pajares por el incendio del túnel 50 también se desplazaron (de nuevo) a Cantabria, y poco después dos 7700 fueron destacadas unos meses a Sevilla. Las 7800 también pasaron por León y Cataluña en sus primeros tiempos.