La variante (que no línea de Alta Velocidad porque no es tal por mucho que la vendan así) va bastante despacio en su ejecución y en cualquier caso, parece que, cuando se abra, se abrirá en vía única. Siendo así, la dicha variante no tendrá capacidad para absorber el tráfico mixto, no digo ya un crecimiento de circulaciones, sino las que ya hay ahora. Hay que tener en cuenta que dado que en su día se eliminaron además las conexiones físicas entre ambos túneles, el cantón túnel actual es de nada menos que de 30 kms operativos. No hay que ser un gran matemático para darse cuenta que, en vía única, es imposible meter todo el tráfico actual por ahí, si no se hacen puntos de cruce intermedios (que no se harán), máxime pensando que el máximo operativo diario es de 18 horas, ya que han de reservarse al menos seis horas para revisiones y mantenimientos.
Muy interesante de como se cocina esto en el documento del Colegio de Ingenieros
http://www.ciccp.es/biblio_virtual/pano ... turias.pdf cuya lectura recomiendo, aunque no sus conclusiones.
En su anejo se establecen una curiosas hipótesis al respecto, y una simplista tabla de cálculos con la que no puedo estar de acuerdo. Tiene algunas inconsistencias, como indicar que se sube el número de trenes de mercancías de los 20 actuales (cifra que tendrían que demostrar hoy porque es más elevada) a 26, y luego usan en la tabla la cifra de 30 (15 en cada sentido), lo que no se ve muy bien como encaja. De hecho, en 2015 (y este año ha subido el tráfico mercante un 13%) por el puerto de Pajares circulaban una media de 90 trenes de pasajeros a la semana y 182 de mercancías. Esto hace una media de 26 trenes mercantes al día ya ahora (13 en cada sentido). El ridículo crecimiento potencial planteado es de sólo 4 trenes (dos en cada sentido).
No obstante, lo más grave es confundir velocidad máxima con velocidad media. Así basan sus cálculos en suponer que los mercantes pueden desarrollar una velocidad media de 120 km/h en la variante, cuando también se plantean paradas de regulación en los puntos de cruce de las cabecera (eso de los PAET es terminología que no me gusta) que necesariamente la rebajan, si es que todos los trenes la alcanzasen. Y es que además, meter un mercante cargado a 120 todo el tiempo por la rampa del nuevo túnel, es una deseconomía por su desmesurado gasto energético.
También olvidan que el tramo de vía única planteado es mayor que el de los túneles largos.
Por ello me quedo con la más realista conclusión de que en realidad la velocidad media que podrán alcanzar los mercantes en la variante es de entre 42,2 y 84 kilómetros por hora, lo que implica que los mercantes tardarán en dejar la vía libre en el cantón único entre 42,2 y 48,9 minutos. Ver un estudio alternativo en
http://www.elcomercio.es/v/20131009/ast ... 31009.htmlCon esos datos, que son más ciertos que los simplistas del documento referido, con la vía única de la variante NO es suficiente para sustituir al trazado actual, con lo que es previsible que ambos se mantengan mientras no se abra el segundo túnel, dedicando lo nuevo sólo a los viajeros o casi y el puerto a los mercantes. Creo que no me equivocaré profetizando esto.
Otro documento curioso del Colegio de Ingenieros
http://www.ciccp.es/biblio_virtual/Pros ... turias.pdfSaludos:
Javier.-