Índice general Foros Tren Real Serie 277. RENFE (7701-7775) English Electric

Serie 277. RENFE (7701-7775) English Electric

Moderador: pacheco


JSA

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pacheco escribió:
7742 remolcando una composición de viajeros en Puente de los Fierros. 2-10-1985. Foto: railwaymagic


Excelente panorámica de esta parte del Puerto de Pajares.

Para quienes no conozcan demasiado esta zona, la estación que aparece abajo, a la izquierda, es Puente de Los Fierros, y el tren circula en este momento en sentido Sur-Norte. Pues bien: procede de Oviedo (situado al fondo de la foto, o sea, al Norte), y acaba de pasar por Puente de los Fierros en sentido Norte-Sur, haciendo un giro de 180 grados. Varios kilómetros más adelante alcanzará Malvedo, y a continuación hará otro giro de 180 grados, para recuperar el sentido Norte-Sur. Y todo este vericueto de cambios de sentido para poder ganar altura con una pendiente de 20 milésimas hasta poder salvar la divisoria en la salida del túnel de La Perruca, llegando ya a Busdongo.

Esta obra de ingeniería, a la altura de los más difíciles pasos alpinos, puede quedar abandonada cuando se termine el nuevo túnel. Y el deterioro paulatino parece, en mi opinión, estar garantizado en este país en el que , al parecer, la historia solo se escribe a cañonazos, y la cultura es solo pintura.

Saludos cordiales.


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JSA, no te quepa la más mínima duda de que será así. Línea avícola que se inaugura, línea original que se abandona; es lo que está sucediendo actualmente.

Saludos


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La variante (que no línea de Alta Velocidad porque no es tal por mucho que la vendan así) va bastante despacio en su ejecución y en cualquier caso, parece que, cuando se abra, se abrirá en vía única. Siendo así, la dicha variante no tendrá capacidad para absorber el tráfico mixto, no digo ya un crecimiento de circulaciones, sino las que ya hay ahora. Hay que tener en cuenta que dado que en su día se eliminaron además las conexiones físicas entre ambos túneles, el cantón túnel actual es de nada menos que de 30 kms operativos. No hay que ser un gran matemático para darse cuenta que, en vía única, es imposible meter todo el tráfico actual por ahí, si no se hacen puntos de cruce intermedios (que no se harán), máxime pensando que el máximo operativo diario es de 18 horas, ya que han de reservarse al menos seis horas para revisiones y mantenimientos.

Muy interesante de como se cocina esto en el documento del Colegio de Ingenieros http://www.ciccp.es/biblio_virtual/pano ... turias.pdf cuya lectura recomiendo, aunque no sus conclusiones.

En su anejo se establecen una curiosas hipótesis al respecto, y una simplista tabla de cálculos con la que no puedo estar de acuerdo. Tiene algunas inconsistencias, como indicar que se sube el número de trenes de mercancías de los 20 actuales (cifra que tendrían que demostrar hoy porque es más elevada) a 26, y luego usan en la tabla la cifra de 30 (15 en cada sentido), lo que no se ve muy bien como encaja. De hecho, en 2015 (y este año ha subido el tráfico mercante un 13%) por el puerto de Pajares circulaban una media de 90 trenes de pasajeros a la semana y 182 de mercancías. Esto hace una media de 26 trenes mercantes al día ya ahora (13 en cada sentido). El ridículo crecimiento potencial planteado es de sólo 4 trenes (dos en cada sentido).

No obstante, lo más grave es confundir velocidad máxima con velocidad media. Así basan sus cálculos en suponer que los mercantes pueden desarrollar una velocidad media de 120 km/h en la variante, cuando también se plantean paradas de regulación en los puntos de cruce de las cabecera (eso de los PAET es terminología que no me gusta) que necesariamente la rebajan, si es que todos los trenes la alcanzasen. Y es que además, meter un mercante cargado a 120 todo el tiempo por la rampa del nuevo túnel, es una deseconomía por su desmesurado gasto energético.

También olvidan que el tramo de vía única planteado es mayor que el de los túneles largos.

Por ello me quedo con la más realista conclusión de que en realidad la velocidad media que podrán alcanzar los mercantes en la variante es de entre 42,2 y 84 kilómetros por hora, lo que implica que los mercantes tardarán en dejar la vía libre en el cantón único entre 42,2 y 48,9 minutos. Ver un estudio alternativo en http://www.elcomercio.es/v/20131009/ast ... 31009.html

Con esos datos, que son más ciertos que los simplistas del documento referido, con la vía única de la variante NO es suficiente para sustituir al trazado actual, con lo que es previsible que ambos se mantengan mientras no se abra el segundo túnel, dedicando lo nuevo sólo a los viajeros o casi y el puerto a los mercantes. Creo que no me equivocaré profetizando esto.

Otro documento curioso del Colegio de Ingenieros http://www.ciccp.es/biblio_virtual/Pros ... turias.pdf

Saludos:

Javier.-

JSA

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javierfl escribió:
La variante (que no línea de Alta Velocidad porque no es tal por mucho que la vendan así) va bastante despacio en su ejecución y en cualquier caso, parece que, cuando se abra, se abrirá en vía única. Siendo así, la dicha variante no tendrá capacidad para absorber el tráfico mixto, no digo ya un crecimiento de circulaciones, sino las que ya hay ahora. Hay que tener en cuenta que dado que en su día se eliminaron además las conexiones físicas entre ambos túneles, el cantón túnel actual es de nada menos que de 30 kms operativos. No hay que ser un gran matemático para darse cuenta que, en vía única, es imposible meter todo el tráfico actual por ahí, si no se hacen puntos de cruce intermedios (que no se harán), máxime pensando que el máximo operativo diario es de 18 horas, ya que han de reservarse al menos seis horas para revisiones y mantenimientos.

Muy interesante de como se cocina esto en el documento del Colegio de Ingenieros http://www.ciccp.es/biblio_virtual/pano ... turias.pdf cuya lectura recomiendo, aunque no sus conclusiones.

En su anejo se establecen una curiosas hipótesis al respecto, y una simplista tabla de cálculos con la que no puedo estar de acuerdo. Tiene algunas inconsistencias, como indicar que se sube el número de trenes de mercancías de los 20 actuales (cifra que tendrían que demostrar hoy porque es más elevada) a 26, y luego usan en la tabla la cifra de 30 (15 en cada sentido), lo que no se ve muy bien como encaja. De hecho, en 2015 (y este año ha subido el tráfico mercante un 13%) por el puerto de Pajares circulaban una media de 90 trenes de pasajeros a la semana y 182 de mercancías. Esto hace una media de 26 trenes mercantes al día ya ahora (13 en cada sentido). El ridículo crecimiento potencial planteado es de sólo 4 trenes (dos en cada sentido).

No obstante, lo más grave es confundir velocidad máxima con velocidad media. Así basan sus cálculos en suponer que los mercantes pueden desarrollar una velocidad media de 120 km/h en la variante, cuando también se plantean paradas de regulación en los puntos de cruce de las cabecera (eso de los PAET es terminología que no me gusta) que necesariamente la rebajan, si es que todos los trenes la alcanzasen. Y es que además, meter un mercante cargado a 120 todo el tiempo por la rampa del nuevo túnel, es una deseconomía por su desmesurado gasto energético.

También olvidan que el tramo de vía única planteado es mayor que el de los túneles largos.

Por ello me quedo con la más realista conclusión de que en realidad la velocidad media que podrán alcanzar los mercantes en la variante es de entre 42,2 y 84 kilómetros por hora, lo que implica que los mercantes tardarán en dejar la vía libre en el cantón único entre 42,2 y 48,9 minutos. Ver un estudio alternativo en http://www.elcomercio.es/v/20131009/ast ... 31009.html

Con esos datos, que son más ciertos que los simplistas del documento referido, con la vía única de la variante NO es suficiente para sustituir al trazado actual, con lo que es previsible que ambos se mantengan mientras no se abra el segundo túnel, dedicando lo nuevo sólo a los viajeros o casi y el puerto a los mercantes. Creo que no me equivocaré profetizando esto.

Otro documento curioso del Colegio de Ingenieros http://www.ciccp.es/biblio_virtual/Pros ... turias.pdf

Saludos:

Javier.-


Estimado Javier, por supuesto que comparto todo lo que dices, pero con estos "magnates" que dirigen los destinos de nuestra tierra patria, que se emocionan con himnos y baderas, pero que son completamente isensibles ante el sufrimiento de millones de personas, se las arreglarán como sea, y a costa de lo que sea. Si tienen que desviar miles de toneladas diariamente a la carretera para que sus cuentas cuadren o para sacar adelante sus proyectos especulativos o megalomaníacos, lo harán sin duda alguna. No hay más que ver lo que hicieron con el tren de Arganda, que de un día para otro, Gallardón mandó a la carretera, para poner en su lugar una línea de metro absolutamente infrautilizada, con tal de favorecer a ciertos intereses inmobiliarios-especulativos. El tren de Arganda tenía tráfico ferroviario para dar y tomar. Un tren cada hora, en cada sentido, mañana y tarde de lunes a viernes, y sábados y domingos por la mañana. De hecho, Portland Valderribas se estaba planteando la adquisición de nuevas locomotoras mucho más potentes, y de pronto se encontraron con el cerrojazo.

Otro ejemplo es la línea de "alta velocidad" de Extremadura. Vía única y sin electrificar. Otro record mundial para nuestra piel de toro. Y cuando entre en funcionamiento, ¿qué trenes van a poner? ¿Los patitos reconvertidos a diésel/eléctrico? Los que usamos esta línea entre Madrid y Navalmoral de la Mata veremos cómo suben otra vez los precios, (ya lo hicieron hace años cambiando simplemente el nombre de los trenes), pero como en este tramo van a seguir las mismas limitaciones, no ganaremos tiempo, pero pagaremos más. En fin, un sinsentido por todos lados, y aquí lo dejo, que me caliento y me pongo en el disparadero.

Saludos cordiales.


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Dentro de cincuenta años, alguien escribirá la historia de la variante Pajares en forma de tragicomedia. Servirá de ejemplo del desastroso desarrollo del ferrocarril en España. Será el paradigma que ejemplifique todos los males de nuestra época.

Para mí uno de los puntos más dramáticos en todo este "serial" es la total y absoluta falta de planificación. ¿Cómo es posible que desde que falsamente se pusiese la primera dovela en 2003, aún hoy no sepamos como va a explotarse la línea? Creo que es demasiado vergonzante hacer la comparación con el túnel de Gothard; total, son suizos.

Pero viendo los documentos del Colegio de Ingenieros, a veces incluso se podría dudar de que haya capacidad hoy en día para poder hacerlo. O incluso, dudar de la independencia de estos organismos que deberían ser exclusivamente técnicos.

Cuando se llegó a la misma situación de saturación, en sucesivas ocasiones, en la rampa de Pajares, una de las soluciones fue incrementar el número de cantones para entre otras cosas, poder meter trenes unos detrás de otros, consecutivamente. Hay más posibilidades que las de uno para acá y otro para allá alternativamente. Cierto es que la distancia entre puntos de cruce no es la idónea. Cierto es que quizás haya limitaciones de potencia en la catenaria. Cierto es que...

Falta sentarse y analizarlo todo. Ya nos hemos metido en el "fregao" y es necesario desenmarañar de la mejor manera todo lo que se ha hecho mal, en esta y en otras tantas decisiones sobre el ferrocarril en este país.

Las consideraciones de Javier son muy acertadas, y ciertamente manifiestan la incredulidad ante el desaguisado que puede formarse. No cabe pensar que se vaya a perder capacidad respecto a la situación actual. No puede ser. NO DEBE SER.

¿Habrá alguien algún día que se ponga a pensar seriamente en soluciones? ¿Habrá alguien que alguna vez ponga pie en pared y diga hasta aquí hemos llegado con las improvisaciones?

El Colegio de Ingenieros debería haber sido el primero. A día de hoy, parece que su visión ha cambiado un poco, al menos se ha racionalizado. Hay un artículo interesante a este respecto en el número 0 de la revista Qanar, de la Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos en Asturias: http://www2.ciccp.es/images/img_Articulos/Asturias/ACTUALIDAD/00Qanat-Revista.pdf


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7725 (277-025-3) en la estación de OVIEDO. Julio 1974. Fuente: eBay
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395.jpg


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La 7765 en Oviedo en julio de 1982.
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7765 en Oviedo. Julio 1982.pdf
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Hola:

La 7756 en León (1962) y detrás... ¿un antepasado de el famoso "ómnibus" León -Gijón...?
¿Qué opináis?

7756 León 1962.jpg

Saludos

FTS

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No creo. Parece un Expreso o un Rápido.

SFP

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En relacion con la foto del tren en la estación de Leon .
Por la hora, en el entorno de las 8.00a.m. y su composición, puede ser el Correo Expreso Madrid-La Coruña .
Este tren acaba de cambiar la locomotora de Vapor ( tal vez con una 241 montaña , llegada desde Avila ), por la Electrica 7756 que lo llevara hasta a Monforte .


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La 7704 (277-004) en la estación de MIRANDA DE EBRO. 13-9-1989. Foto: Ter.P.Hautz
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1972...
¿Pero dónde?
1972.JPG


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Hombre Félix, qué vergüenza, un experto como tú! :lol: Esfuérzate un poquito que está fácil


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pacheco escribió:
La 7704 (277-004) en la estación de MIRANDA DE EBRO. 13-9-1989. Foto: Ter.P.Hautz


Viendo esta foto no puedo dejar de acordarme de lo mal resuelto que está el modelo de Electrotren. Observad que espacio hay entre caja y bogie. El modelo a escala parece un todoterreno preparado para trial.

Saludos
Aros de adherencia, para que? Campaña contra la goma cochina.


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Jajajajaja!

Coño Paco si es Ujo...

Me acabo de dar cuenta al ver en el lado izquierdo (muy difuminado...eso si)... la futura sede del museo de la Rampa! (y que así sea..!)

Aquí va una foto de la 7750...el mismo año...y quizás en la misma estación...se ve el pto kilométrico (115,2)..

Y un pequeño hallazgo sobre la 7750 ..una foto tomada en Aranda de Duero el 06/05/89 por MGM que parece confirmar que fue desguazada allí...

Abrazos


1972.1.JPG


7750 Aranda 6-5-89 MG Marquez.jpg





paquete escribió:
Hombre Félix, qué vergüenza, un experto como tú! :lol: Esfuérzate un poquito que está fácil


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Una toma mas antigua...
La máquina de vapor que aparece al lado parace la "Palau"...
¿Ujo?
16819245_1253534501349610_7958598815217936618_o.jpg


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Busdongo escribió:
Una toma mas antigua...
La máquina de vapor que aparece al lado parace la "Palau"...
¿Ujo?
16819245_1253534501349610_7958598815217936618_o.jpg


Ma parece que esta foto ya había salido en el hilo hace tiempo. Efectivamente la máquina de la derecha es la PALAU, que hacía poco tiempo que andaba por tierras asturianas. La foto es encantadora, con la -creo- cantina y el almacén de mercancías con un foudre, todo ello ya desaparecido.

Saludos


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La 7706 con un ómnibus en REDONDELA, año 1987. Foto: Jordi Corbella. El Mundo del Ferrocarril.
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1963.4.jpg


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Preciosa y emblemática fotografía, Pacheco. Hasta el nombre de la estación suena encantador :D

Saludos


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7750 junto a una Suiza. Año 1972. Foto: eBay.
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1931.jpg

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