ACCIDENTES FERROVIARIOS

Carrington escribió:

CC7601 escribió:

entre Manresa y Terrassa la circulación a contravía no tiene señales de salida ni señales intermedias, sólo señal de entrada en las estaciones, y con la avanzada simplificada a base de disco amarillo de chapa fijo. En este orden de cosas, resulta que la estación de Manresa, desde la vía 1 ( la más próxima al edificio de viajeros ), puede expedir trenes hacia la colateral ( Sant Vicenç de Castellet ), tanto por vía par como impar, sin el apoyo de ninguna señal ni baliza Asfa. Estas expediciones, regulares durante muchos años, se realizan con el trazado de un itinerario ficticio de sentido inverso para obtener el bloqueo de los aparatos de vía, pero sin ninguna señal abierta en el sentido de la marcha.

Se me cae la mandíbula hasta el suelo. Si no existe ningún respaldo de seguridad en BAD con CTC para un tren a contravía mientras dure su circulación durante varios kilómetros, perdona, pero desde fuera parece un auténtico suicidio. Si no van a existir medidas de seguridad en su transcurso, la orden de inicio de circulación a contravía tendría que tener una seguridad del 100% desde el CTC.

Lo había leido en un periódico (obviamente mal contado y no tan bien explicado) y no me lo quería creer.

Que en esas condiciones la señal avanzada sea un disco de chapa o lo que cuentas del itinerario ficticio para "engañar" al sistema me parece de juzgado de guardia.

Saludos
Carrington, incrédulo

A mi amigo forero Carrington y demás usuari@s que no entiendan bien la "falta de seguridad" o incomprensibilidad de ciertos aspectos del ferrocarril.
Los bloqueos automáticos en las líneas de este país son bastantes seguros. Los que asumimos esta seguridad casi total se nos hace impensable que yendo en cabeza de un tren, nos vayamos a encontrar otro de frente. Incluso en defecto o avería de estos dispositivos, existen normas establecidas de forma que te han de proteger igualmente o de la misma forma que lo hace el bloqueo. Y aquí es donde viene el problema; cuando alguien o algunos, no cumplen lo establecido en las normas. Que una persona cometa un fallo humano es grave, pero a lo mejor no es suficiente como para que se desencadene un accidente como el del viernes. Yo creo que es posible que haya habido fallo humano que afecta a más de un agente. Esperando a que se publiquen los registros y las declaraciones de las personas implicadas, voy a arrojar un poco de luz cara a la seguridad.
Mucha gente se ha quejado de que si las inversiones son insuficientes, que si el enclavamiento de la estación de Manresa es obsoleto, que si hay que instalar no sé qué o no sé cuál... A día de hoy, solamente se puede expedir un tren desde una vía sin señal de salida al amparo del bloqueo en los BAD sin CTC, o con CTC pero en el cual la estación en cuestión este operando en mando local. Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones, tanto que llegan, como las que salen. Para poder expedir un tren hacia el BAD sin señal de salida por la vía normal, ha de hacer un encaminamiento desde una de las vías que sí tenga señal de salida y salir del gabinete a ver con sus propios ojos que la señal de salida autoriza el paso, no valiendo las indicaciones que vea en el cuadro. Si el responsable de circulación de Manresa tuviera el último escape hacia la vía impar (la que sirve para los trenes que llegan de Barcelona) no creo que ninguna señal de salida de la estación le podría haber permitido el paso, ya que el encaminamiento final iría a contravia y eso no está permitido. Luego presuntamente, el responsable de circulación expide el tren sin esa comprobacion (art. 4.2.1.3-2 del RCF).
Segundo presunto fallo, que comería el maquinista del regional. Si nadie le ha notificado que va a ir a contravía, por qué no detiene el tren cuando el encaminamiento le lleva a contravía??? Posible falta de conocimiento o formación en dicha infraestructura.
Tres, el responsable del CTC ante la ocupación de circuitos anómalos de vía, no toma o tarda en tomar medidas.
Da igual el tipo de seguridad que le quieras poner, si nos saltamos a la torera las normas y los procedimientos... De que serviría el hombre muerto y el ASFA, si entro en la cabina y decido hacer un tren con esos dispositivos anulados? No sé si se me entiende un poco la idea.
En fin, insisto en que es una hipótesis que he conformado con algunos de los detalles que se conocen extraído de las informaciones. Insisto en que habrá que esperar a los datos e investigaciones oficiales.
Saludos.

A la espera de la investigación oficial de la CIAF (dados los prededentes del accidente del ALVIA, su objetividad deja bastante que desear); nos encontraríamos presumiblemente y como mínimo ante una concatenación de tres fallos humanos.

triano escribió:

Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones,

Y también significa que no hay ningún sistema de seguridad automático que prevenga el fallo humano (a las pruebas me remito). Eso era admisible en 1919, pero no en 2019 en una línea densamente poblada de circulaciones de cercanías.
Aunque suene a tópico la realidad es la que es: todo para el AVE, nada para el tren convencional (que es el que utiliza la gran mayoría de gente).

triano escribió:

A mi amigo forero Carrington y demás usuari@s que no entiendan bien la "falta de seguridad" o incomprensibilidad de ciertos aspectos del ferrocarril.
Los bloqueos automáticos en las líneas de este país son bastantes seguros. Los que asumimos esta seguridad casi total se nos hace impensable que yendo en cabeza de un tren, nos vayamos a encontrar otro de frente. Incluso en defecto o avería de estos dispositivos, existen normas establecidas de forma que te han de proteger igualmente o de la misma forma que lo hace el bloqueo. Y aquí es donde viene el problema; cuando alguien o algunos, no cumplen lo establecido en las normas. Que una persona cometa un fallo humano es grave, pero a lo mejor no es suficiente como para que se desencadene un accidente como el del viernes. Yo creo que es posible que haya habido fallo humano que afecta a más de un agente. Esperando a que se publiquen los registros y las declaraciones de las personas implicadas, voy a arrojar un poco de luz cara a la seguridad.
Mucha gente se ha quejado de que si las inversiones son insuficientes, que si el enclavamiento de la estación de Manresa es obsoleto, que si hay que instalar no sé qué o no sé cuál... A día de hoy, solamente se puede expedir un tren desde una vía sin señal de salida al amparo del bloqueo en los BAD sin CTC, o con CTC pero en el cual la estación en cuestión este operando en mando local. Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones, tanto que llegan, como las que salen. Para poder expedir un tren hacia el BAD sin señal de salida por la vía normal, ha de hacer un encaminamiento desde una de las vías que sí tenga señal de salida y salir del gabinete a ver con sus propios ojos que la señal de salida autoriza el paso, no valiendo las indicaciones que vea en el cuadro. Si el responsable de circulación de Manresa tuviera el último escape hacia la vía impar (la que sirve para los trenes que llegan de Barcelona) no creo que ninguna señal de salida de la estación le podría haber permitido el paso, ya que el encaminamiento final iría a contravia y eso no está permitido. Luego presuntamente, el responsable de circulación expide el tren sin esa comprobacion (art. 4.2.1.3-2 del RCF).
Segundo presunto fallo, que comería el maquinista del regional. Si nadie le ha notificado que va a ir a contravía, por qué no detiene el tren cuando el encaminamiento le lleva a contravía??? Posible falta de conocimiento o formación en dicha infraestructura.
Tres, el responsable del CTC ante la ocupación de circuitos anómalos de vía, no toma o tarda en tomar medidas.
Da igual el tipo de seguridad que le quieras poner, si nos saltamos a la torera las normas y los procedimientos... De que serviría el hombre muerto y el ASFA, si entro en la cabina y decido hacer un tren con esos dispositivos anulados? No sé si se me entiende un poco la idea.
En fin, insisto en que es una hipótesis que he conformado con algunos de los detalles que se conocen extraído de las informaciones. Insisto en que habrá que esperar a los datos e investigaciones oficiales.
Saludos.

La verdad, no sé si tu intención era de aclarar más el tema de seguridad, lo que sí has conseguido por lo menos conmigo, es crear más incertidumbre y desasosiego. Porque decir que se va con toda tranquilidad en cabeza de un tren con la seguridad existente, cuando debido a ella se han podido cometer hasta tres negligencias graves que los dispositivos de seguridad no los han detectado o mejor dicho, que los ha permitido, pues por lo menos es poco tranquilizador. No entenderé tanto como tú de seguridad, lo que si sé es que hoy en día sí hay medios y sistemas que este accidente lo habrían evitado por completo.

Saludos.

¿Y no puede ser que la diagonal última (la que mando al Regional a contravia) estuviera en dicha posición para recibir al Cercanías de la chica y apartarlo en Manresa, final de trayecto? ¿Y que por la causa que fuera se expidió al Regional hacia BCN con las agujas en dicha posición, quizá pensando que llegaría antes el Cercanías para no hacerlo esperar en la diagonal porque iba con algo de retraso?
En cualquier caso un accidente nunca se produce por un solo fallo ni de una sola persona. Y que los equipos y sistemas de seguridad y señales permitan esa disposición es chocante. Y si Manresa que expide muchos trenes de Cercanías no tiene como decís señal de salida es más gorda aún.

Estoy de acuerdo en que las inversiones las está devorando el AVE en detrimento de todo lo demás.

Dejando al margen el encadenamiento de errores que se hayan podido producir, sorprenden dos cosas, simplemente por evidentes:

- Que la estación, siendo cabezera de una linea de cercanías (R4) + siendo estación de transición de vía doble a vía única, no disponga señales de salida en todas sus vías en sentido Barcelona.
Con normalidad, al total amparo del sistema de bloqueo, la vía 1 solo es utilizada por los trenes de la R12 dirección Lleida. Cosa que choca. Quita funcionalidad a la estación.

- Que el enclavamiento, en caso que lo permita, no sea incompatible un itinerario de modo que un tren en vía 1 primero tome una diagonal para pasar a vía 2 y seguido tome la siguente diagonal para retornar a vía 1.

- Que BAD esté diseñado de tal forma que tenga estos "agujeros" de seguridad. Desde mi escaso conocimiento, pero en vista de lo acontecido, todas las vias, en cada estación, deberían tener una señal luminosa de salida. No supone un excesivo sobrecoste ya que sería dos señales más por estación. Tanto para maniobras, como para salidas a contravía. En vía libre, permitiría la salida del tren e impediría que otro pueda salir desde la estación colateral, puesto que el enclavamiento impedría la apertura de la señal en la estación colateral, al estar el itinerario a contravía concedido.

Por lo que he podido leer en otros foros, personas aficionadas como nosotros que toman habitualmente el tren en Manresa dirección Barcelona, dicen que últimamente se hacia habitual la circulación a contravía en el tramo hasta Sant Vicenç de Castellet, por problemas/tareas de mantenimento en los taludes.

wefer escribió:

triano escribió:

Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones,

Y también significa que no hay ningún sistema de seguridad automático que prevenga el fallo humano (a las pruebas me remito). Eso era admisible en 1919, pero no en 2019 en una línea densamente poblada de circulaciones de cercanías.
Aunque suene a tópico la realidad es la que es: todo para el AVE, nada para el tren convencional (que es el que utiliza la gran mayoría de gente).

No, no significa que no hay un sistema automático que prevenga del fallo humano. Lo hay y no deja expedir trenes si las señales de salida están en parada. De la vía 1 no se puede expedir trenes. Pero existen ocasiones en las que el reglamento te deja hacer cosas. Cómo podría ser mandar rebasar una señal de salida en la estación de Sants tanto en bloqueos convencionales como en las vías con ERTMS porque existete alguna anormalidad. No han fallado los sistemas de seguridad. ¿Han fallado las normas o los procedimientos? Más que fallar, no se han cumplido o seguido. No es cuestión de 2919 o 2019 creo yo.
En lo otro sí tienes razón, se va todo el dinero al AVE, pero yo no me atrevo decir que eso sea la causa del accidente.

LOCOTRACTOR escribió:

triano escribió:

A mi amigo forero Carrington y demás usuari@s que no entiendan bien la "falta de seguridad" o incomprensibilidad de ciertos aspectos del ferrocarril.
Los bloqueos automáticos en las líneas de este país son bastantes seguros. Los que asumimos esta seguridad casi total se nos hace impensable que yendo en cabeza de un tren, nos vayamos a encontrar otro de frente. Incluso en defecto o avería de estos dispositivos, existen normas establecidas de forma que te han de proteger igualmente o de la misma forma que lo hace el bloqueo. Y aquí es donde viene el problema; cuando alguien o algunos, no cumplen lo establecido en las normas. Que una persona cometa un fallo humano es grave, pero a lo mejor no es suficiente como para que se desencadene un accidente como el del viernes. Yo creo que es posible que haya habido fallo humano que afecta a más de un agente. Esperando a que se publiquen los registros y las declaraciones de las personas implicadas, voy a arrojar un poco de luz cara a la seguridad.
Mucha gente se ha quejado de que si las inversiones son insuficientes, que si el enclavamiento de la estación de Manresa es obsoleto, que si hay que instalar no sé qué o no sé cuál... A día de hoy, solamente se puede expedir un tren desde una vía sin señal de salida al amparo del bloqueo en los BAD sin CTC, o con CTC pero en el cual la estación en cuestión este operando en mando local. Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones, tanto que llegan, como las que salen. Para poder expedir un tren hacia el BAD sin señal de salida por la vía normal, ha de hacer un encaminamiento desde una de las vías que sí tenga señal de salida y salir del gabinete a ver con sus propios ojos que la señal de salida autoriza el paso, no valiendo las indicaciones que vea en el cuadro. Si el responsable de circulación de Manresa tuviera el último escape hacia la vía impar (la que sirve para los trenes que llegan de Barcelona) no creo que ninguna señal de salida de la estación le podría haber permitido el paso, ya que el encaminamiento final iría a contravia y eso no está permitido. Luego presuntamente, el responsable de circulación expide el tren sin esa comprobacion (art. 4.2.1.3-2 del RCF).
Segundo presunto fallo, que comería el maquinista del regional. Si nadie le ha notificado que va a ir a contravía, por qué no detiene el tren cuando el encaminamiento le lleva a contravía??? Posible falta de conocimiento o formación en dicha infraestructura.
Tres, el responsable del CTC ante la ocupación de circuitos anómalos de vía, no toma o tarda en tomar medidas.
Da igual el tipo de seguridad que le quieras poner, si nos saltamos a la torera las normas y los procedimientos... De que serviría el hombre muerto y el ASFA, si entro en la cabina y decido hacer un tren con esos dispositivos anulados? No sé si se me entiende un poco la idea.
En fin, insisto en que es una hipótesis que he conformado con algunos de los detalles que se conocen extraído de las informaciones. Insisto en que habrá que esperar a los datos e investigaciones oficiales.
Saludos.

La verdad, no sé si tu intención era de aclarar más el tema de seguridad, lo que sí has conseguido por lo menos conmigo, es crear más incertidumbre y desasosiego. Porque decir que se va con toda tranquilidad en cabeza de un tren con la seguridad existente, cuando debido a ella se han podido cometer hasta tres negligencias graves que los dispositivos de seguridad no los han detectado o mejor dicho, que los ha permitido, pues por lo menos es poco tranquilizador. No entenderé tanto como tú de seguridad, lo que si sé es que hoy en día sí hay medios y sistemas que este accidente lo habrían evitado por completo.

Saludos.

Yo creo que has hecho una mala interpretación o no me he explicado nada bien. Pero tiene una carga importante de demagogia lo que has dicho o por lo menos te pareces a los que quieren legislar en caliente cuando se produce un crimen atroz.
Yo solo he querido dar una idea de lo que ha podido suceder desde un punto de vista frío y calmado. Te propongo una reflexión:
- Piensa que la aviación es desde el punto de vista estadístico el más seguro de los medios de transporte de viajeros existente, con medidas y sistemas de seguridad de lo más sofisticados y punteros. Sus empleados confían ciegamente en ellos, pero accidente tras accidente, se ha demostrado que a veces esos sistemas fallan o no cubren la espectativa que se les presuponía o no han podido tapar el fallo humano cometido por los profesionales.
- Te propongo que nos digas cuántos accidentes por colisión frontal se han dado en este país en una contravia al amparo del BAD, si es que ha habido alguno.
- Si crees que en el AVE con tanto ERTMS y "tanta polla" va a salvarte de no ver un día un accidente bien gordo. Algún día sucederá, porque ningún medio de transporte se salva.

Con todo ello, sí. Voy totalmente seguro todos los días; creo que hay unos buenos sistemas de seguridad que llegan a un buen nivel de excelencia, aunque como todo es mejorable. Y con el tiempo posiblemente todas las líneas incorporarán sistemas ATP y operaciones con ATO que eliminen a muchos profesionales de las estaciones y de los trenes, pero el accidente siempre estará ahí. No siempre el ser humano falla, a veces puede estar por encima del fallo de la máquina.
Y también quiero abundar, que es un poco lo que no se me ha entendido bien anoche, que no toda la culpa de un accidente es una falta de seguridad o de inversiones. Hay otros factores no menos importantes que pueden influir muy negativamente, como la forma de entrada, contratación, formación... del personal que interviene en la jugada. Muchas cosas se han de mirar.

Saludos.

Monacid escribió:

¿Y no puede ser que la diagonal última (la que mando al Regional a contravia) estuviera en dicha posición para recibir al Cercanías de la chica y apartarlo en Manresa, final de trayecto? ¿Y que por la causa que fuera se expidió al Regional hacia BCN con las agujas en dicha posición, quizá pensando que llegaría antes el Cercanías para no hacerlo esperar en la diagonal porque iba con algo de retraso?
En cualquier caso un accidente nunca se produce por un solo fallo ni de una sola persona. Y que los equipos y sistemas de seguridad y señales permitan esa disposición es chocante. Y si Manresa que expide muchos trenes de Cercanías no tiene como decís señal de salida es más gorda aún.

Estoy de acuerdo en que las inversiones las está devorando el AVE en detrimento de todo lo demás.

No creo. Esa "diagonal" se quedó así tras la entrada del último tren de cercanías a vía 2 o vía 4 y es la causante de que ninguna señal de salida (de las vías que la tienen que son todas menos una) no hubiese abierto. Pero presuntamente no se cumplió el protocolo de salir a mirar. Porque si salgo y miro y veo todo en rojo, pues joder algo mal tengo por ahí. La "diagonal" se normalizó cunado lanzó el itinerario para sacar al cercanías a Barcelona a la distancia, que ese sí salió ya bien y fue el que se encontró con lo sucedido. O a lo mejor lo hicieron todo bien y lo que está roto es el enclavamiento de la estación.
También hace año y pico colisionaron dos unidades en L'Hospitalet con un sistema de lo más moderno en enclavamiento con BAB y todo, y la suerte hizo que se juntaran de lado y no frontalmente. Y también hubo error humano.

Saludos.

renfero escribió:

Dejando al margen el encadenamiento de errores que se hayan podido producir, sorprenden dos cosas, simplemente por evidentes:

- Que la estación, siendo cabezera de una linea de cercanías (R4) + siendo estación de transición de vía doble a vía única, no disponga señales de salida en todas sus vías en sentido Barcelona.
Con normalidad, al total amparo del sistema de bloqueo, la vía 1 solo es utilizada por los trenes de la R12 dirección Lleida. Cosa que choca. Quita funcionalidad a la estación.

- Que el enclavamiento, en caso que lo permita, no sea incompatible un itinerario de modo que un tren en vía 1 primero tome una diagonal para pasar a vía 2 y seguido tome la siguente diagonal para retornar a vía 1.

- Que BAD esté diseñado de tal forma que tenga estos "agujeros" de seguridad. Desde mi escaso conocimiento, pero en vista de lo acontecido, todas las vias, en cada estación, deberían tener una señal luminosa de salida. No supone un excesivo sobrecoste ya que sería dos señales más por estación. Tanto para maniobras, como para salidas a contravía. En vía libre, permitiría la salida del tren e impediría que otro pueda salir desde la estación colateral, puesto que el enclavamiento impedría la apertura de la señal en la estación colateral, al estar el itinerario a contravía concedido.

Por lo que he podido leer en otros foros, personas aficionadas como nosotros que toman habitualmente el tren en Manresa dirección Barcelona, dicen que últimamente se hacia habitual la circulación a contravía en el tramo hasta Sant Vicenç de Castellet, por problemas/tareas de mantenimento en los taludes.

Hola
Te comento como a otro compañero más arriba. L'HOSPITALET tiene un enclavamiento con todas las prestaciones que le pondrías añadidas a lo que tiene hoy Manresa, pero no evitó que dos civias colisionaran dentro de la estación. Bueno, sí lo impedía, pero hubo error humano nuevamente.
En lo de circular a contravía en ese tramo, es algo normal, porque si no existiese esa figura y se corta una de las dos vías, no se podría circular en uno de los sentidos por la vía que queda útil. Todos los "agujeros" que puede tener el BAD están tipificados y procedimentados. Lo que hay que hacer es cumplirlos.
Saludos

triano escribió:

LOCOTRACTOR escribió:

triano escribió:

A mi amigo forero Carrington y demás usuari@s que no entiendan bien la "falta de seguridad" o incomprensibilidad de ciertos aspectos del ferrocarril.
Los bloqueos automáticos en las líneas de este país son bastantes seguros. Los que asumimos esta seguridad casi total se nos hace impensable que yendo en cabeza de un tren, nos vayamos a encontrar otro de frente. Incluso en defecto o avería de estos dispositivos, existen normas establecidas de forma que te han de proteger igualmente o de la misma forma que lo hace el bloqueo. Y aquí es donde viene el problema; cuando alguien o algunos, no cumplen lo establecido en las normas. Que una persona cometa un fallo humano es grave, pero a lo mejor no es suficiente como para que se desencadene un accidente como el del viernes. Yo creo que es posible que haya habido fallo humano que afecta a más de un agente. Esperando a que se publiquen los registros y las declaraciones de las personas implicadas, voy a arrojar un poco de luz cara a la seguridad.
Mucha gente se ha quejado de que si las inversiones son insuficientes, que si el enclavamiento de la estación de Manresa es obsoleto, que si hay que instalar no sé qué o no sé cuál... A día de hoy, solamente se puede expedir un tren desde una vía sin señal de salida al amparo del bloqueo en los BAD sin CTC, o con CTC pero en el cual la estación en cuestión este operando en mando local. Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones, tanto que llegan, como las que salen. Para poder expedir un tren hacia el BAD sin señal de salida por la vía normal, ha de hacer un encaminamiento desde una de las vías que sí tenga señal de salida y salir del gabinete a ver con sus propios ojos que la señal de salida autoriza el paso, no valiendo las indicaciones que vea en el cuadro. Si el responsable de circulación de Manresa tuviera el último escape hacia la vía impar (la que sirve para los trenes que llegan de Barcelona) no creo que ninguna señal de salida de la estación le podría haber permitido el paso, ya que el encaminamiento final iría a contravia y eso no está permitido. Luego presuntamente, el responsable de circulación expide el tren sin esa comprobacion (art. 4.2.1.3-2 del RCF).
Segundo presunto fallo, que comería el maquinista del regional. Si nadie le ha notificado que va a ir a contravía, por qué no detiene el tren cuando el encaminamiento le lleva a contravía??? Posible falta de conocimiento o formación en dicha infraestructura.
Tres, el responsable del CTC ante la ocupación de circuitos anómalos de vía, no toma o tarda en tomar medidas.
Da igual el tipo de seguridad que le quieras poner, si nos saltamos a la torera las normas y los procedimientos... De que serviría el hombre muerto y el ASFA, si entro en la cabina y decido hacer un tren con esos dispositivos anulados? No sé si se me entiende un poco la idea.
En fin, insisto en que es una hipótesis que he conformado con algunos de los detalles que se conocen extraído de las informaciones. Insisto en que habrá que esperar a los datos e investigaciones oficiales.
Saludos.

La verdad, no sé si tu intención era de aclarar más el tema de seguridad, lo que sí has conseguido por lo menos conmigo, es crear más incertidumbre y desasosiego. Porque decir que se va con toda tranquilidad en cabeza de un tren con la seguridad existente, cuando debido a ella se han podido cometer hasta tres negligencias graves que los dispositivos de seguridad no los han detectado o mejor dicho, que los ha permitido, pues por lo menos es poco tranquilizador. No entenderé tanto como tú de seguridad, lo que si sé es que hoy en día sí hay medios y sistemas que este accidente lo habrían evitado por completo.

Saludos.

Yo creo que has hecho una mala interpretación o no me he explicado nada bien. Pero tiene una carga importante de demagogia lo que has dicho o por lo menos te pareces a los que quieren legislar en caliente cuando se produce un crimen atroz.
Yo solo he querido dar una idea de lo que ha podido suceder desde un punto de vista frío y calmado. Te propongo una reflexión:
- Piensa que la aviación es desde el punto de vista estadístico el más seguro de los medios de transporte de viajeros existente, con medidas y sistemas de seguridad de lo más sofisticados y punteros. Sus empleados confían ciegamente en ellos, pero accidente tras accidente, se ha demostrado que a veces esos sistemas fallan o no cubren la espectativa que se les presuponía o no han podido tapar el fallo humano cometido por los profesionales.
- Te propongo que nos digas cuántos accidentes por colisión frontal se han dado en este país en una contravia al amparo del BAD, si es que ha habido alguno.
- Si crees que en el AVE con tanto ERTMS y "tanta polla" va a salvarte de no ver un día un accidente bien gordo. Algún día sucederá, porque ningún medio de transporte se salva.

Con todo ello, sí. Voy totalmente seguro todos los días; creo que hay unos buenos sistemas de seguridad que llegan a un buen nivel de excelencia, aunque como todo es mejorable. Y con el tiempo posiblemente todas las líneas incorporarán sistemas ATP y operaciones con ATO que eliminen a muchos profesionales de las estaciones y de los trenes, pero el accidente siempre estará ahí. No siempre el ser humano falla, a veces puede estar por encima del fallo de la máquina.
Y también quiero abundar, que es un poco lo que no se me ha entendido bien anoche, que no toda la culpa de un accidente es una falta de seguridad o de inversiones. Hay otros factores no menos importantes que pueden influir muy negativamente, como la forma de entrada, contratación, formación... del personal que interviene en la jugada. Muchas cosas se han de mirar.

Saludos.

Mira, aquí no es cuestión de quién tiene razón o no, o de quién la tiene más larga en este foro que a fin de cuentas no lleva a ninguna parte. La cuestión es, que independientemente de que si con el mejor sistema de seguridad algún día pudiera haber algún accidente como dices, hay que ponerlo porque lo prioritario es la seguridad. Por otra parte, decirte que me alegro que tú vayas tranquilo, de verdad, faltaría más, pero la tranquilidad por desgracia no la da un maquinista tranquilo, la da un completo sistema de seguridad. Seguro que los maquinistas de los dos trenes también lo iban, pero no ha servido de nada. Y también decirte, sin acritud por supuesto: que la demagogia no la veo por mi parte en ningún momento en mi comentario anterior. Creo que solicitar más seguridad como hace mucha gente desde hace mucho tiempo, es todo menos demagógico. Además, visto que tú serías más beneficiado implementándose la seguridad, creo que deberías estar más de mi parte que conformarte con la que hay. Por favor no te tomes a mal mis comentarios, espero que me comprendas. Supongo, que igual te ofende que opinemos mal de determinados aspectos de tu empresa que seguro que la sientes con orgullo, cosa que te honra, pero es que querer que mejoren esos aspectos es también saber apreciarla.

Saludos.

triano escribió:

renfero escribió:

Dejando al margen el encadenamiento de errores que se hayan podido producir, sorprenden dos cosas, simplemente por evidentes:

- Que la estación, siendo cabezera de una linea de cercanías (R4) + siendo estación de transición de vía doble a vía única, no disponga señales de salida en todas sus vías en sentido Barcelona.
Con normalidad, al total amparo del sistema de bloqueo, la vía 1 solo es utilizada por los trenes de la R12 dirección Lleida. Cosa que choca. Quita funcionalidad a la estación.

- Que el enclavamiento, en caso que lo permita, no sea incompatible un itinerario de modo que un tren en vía 1 primero tome una diagonal para pasar a vía 2 y seguido tome la siguente diagonal para retornar a vía 1.

- Que BAD esté diseñado de tal forma que tenga estos "agujeros" de seguridad. Desde mi escaso conocimiento, pero en vista de lo acontecido, todas las vias, en cada estación, deberían tener una señal luminosa de salida. No supone un excesivo sobrecoste ya que sería dos señales más por estación. Tanto para maniobras, como para salidas a contravía. En vía libre, permitiría la salida del tren e impediría que otro pueda salir desde la estación colateral, puesto que el enclavamiento impedría la apertura de la señal en la estación colateral, al estar el itinerario a contravía concedido.

Por lo que he podido leer en otros foros, personas aficionadas como nosotros que toman habitualmente el tren en Manresa dirección Barcelona, dicen que últimamente se hacia habitual la circulación a contravía en el tramo hasta Sant Vicenç de Castellet, por problemas/tareas de mantenimento en los taludes.

Hola
Te comento como a otro compañero más arriba. L'HOSPITALET tiene un enclavamiento con todas las prestaciones que le pondrías añadidas a lo que tiene hoy Manresa, pero no evitó que dos civias colisionaran dentro de la estación. Bueno, sí lo impedía, pero hubo error humano nuevamente.
En lo de circular a contravía en ese tramo, es algo normal, porque si no existiese esa figura y se corta una de las dos vías, no se podría circular en uno de los sentidos por la vía que queda útil. Todos los "agujeros" que puede tener el BAD están tipificados y procedimentados. Lo que hay que hacer es cumplirlos.
Saludos

Sobre el accidente del Hospitalet desconozco que sucedió exactamente, ¿Alguien tiene un enlace a alguna noticia que explique las causas? ¡Estaría muy agradecido!
Está claro que hay procedimientos y que quizás se hayan incumplido, eso no te lo discuto y veremos que dice la investigacón que se lleva a cabo. También te digo que eso de "salir y mirar" pues por mucho procedimiento que sea, es menos seguro que un sistema de bloqueo. La persona se puede equivocar al mirar otra señal, confundirse con otra luz, recordemos que la salida está en curva, quizás las señales desde el andén no son visibles...etc. , en fin muchas casuísticas.
La cosa es que con una señal de salida a contravía en cada estación, no supone un coste excesivo y aumenta la seguridad sustancialmente en evitar la possbilidad que dos trenes ciruclen por la misma vía en dirección opuesta. En mi opinión BAD debería contar en su diseño con esta incompatibilidad, por otro lado muy básica, al margen de los procedimeitos que puedan existir para subsanar esta deficiencia del sistema de bloqueo.

DEP por la maquinista fallecida y una pronta recuperación a los heridos. Esperemos que no vuelva a ocurrir

renfero escribió:

triano escribió:

renfero escribió:

Dejando al margen el encadenamiento de errores que se hayan podido producir, sorprenden dos cosas, simplemente por evidentes:

- Que la estación, siendo cabezera de una linea de cercanías (R4) + siendo estación de transición de vía doble a vía única, no disponga señales de salida en todas sus vías en sentido Barcelona.
Con normalidad, al total amparo del sistema de bloqueo, la vía 1 solo es utilizada por los trenes de la R12 dirección Lleida. Cosa que choca. Quita funcionalidad a la estación.

- Que el enclavamiento, en caso que lo permita, no sea incompatible un itinerario de modo que un tren en vía 1 primero tome una diagonal para pasar a vía 2 y seguido tome la siguente diagonal para retornar a vía 1.

- Que BAD esté diseñado de tal forma que tenga estos "agujeros" de seguridad. Desde mi escaso conocimiento, pero en vista de lo acontecido, todas las vias, en cada estación, deberían tener una señal luminosa de salida. No supone un excesivo sobrecoste ya que sería dos señales más por estación. Tanto para maniobras, como para salidas a contravía. En vía libre, permitiría la salida del tren e impediría que otro pueda salir desde la estación colateral, puesto que el enclavamiento impedría la apertura de la señal en la estación colateral, al estar el itinerario a contravía concedido.

Por lo que he podido leer en otros foros, personas aficionadas como nosotros que toman habitualmente el tren en Manresa dirección Barcelona, dicen que últimamente se hacia habitual la circulación a contravía en el tramo hasta Sant Vicenç de Castellet, por problemas/tareas de mantenimento en los taludes.

Hola
Te comento como a otro compañero más arriba. L'HOSPITALET tiene un enclavamiento con todas las prestaciones que le pondrías añadidas a lo que tiene hoy Manresa, pero no evitó que dos civias colisionaran dentro de la estación. Bueno, sí lo impedía, pero hubo error humano nuevamente.
En lo de circular a contravía en ese tramo, es algo normal, porque si no existiese esa figura y se corta una de las dos vías, no se podría circular en uno de los sentidos por la vía que queda útil. Todos los "agujeros" que puede tener el BAD están tipificados y procedimentados. Lo que hay que hacer es cumplirlos.
Saludos

Sobre el accidente del Hospitalet desconozco que sucedió exactamente, ¿Alguien tiene un enlace a alguna noticia que explique las causas? ¡Estaría muy agradecido!
Está claro que hay procedimientos y que quizás se hayan incumplido, eso no te lo discuto y veremos que dice la investigacón que se lleva a cabo. También te digo que eso de "salir y mirar" pues por mucho procedimiento que sea, es menos seguro que un sistema de bloqueo. La persona se puede equivocar al mirar otra señal, confundirse con otra luz, recordemos que la salida está en curva, quizás las señales desde el andén no son visibles...etc. , en fin muchas casuísticas.
La cosa es que con una señal de salida a contravía en cada estación, no supone un coste excesivo y aumenta la seguridad sustancialmente en evitar la possbilidad que dos trenes ciruclen por la misma vía en dirección opuesta. En mi opinión BAD debería contar en su diseño con esta incompatibilidad, por otro lado muy básica, al margen de los procedimeitos que puedan existir para subsanar esta deficiencia del sistema de bloqueo.

El enlace al informe final de CIAF del accidente de Hospitalet https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/180718-161104-if-sn_ciaf.pdf.

triano escribió:

Carrington escribió:

CC7601 escribió:

entre Manresa y Terrassa la circulación a contravía no tiene señales de salida ni señales intermedias, sólo señal de entrada en las estaciones, y con la avanzada simplificada a base de disco amarillo de chapa fijo. En este orden de cosas, resulta que la estación de Manresa, desde la vía 1 ( la más próxima al edificio de viajeros ), puede expedir trenes hacia la colateral ( Sant Vicenç de Castellet ), tanto por vía par como impar, sin el apoyo de ninguna señal ni baliza Asfa. Estas expediciones, regulares durante muchos años, se realizan con el trazado de un itinerario ficticio de sentido inverso para obtener el bloqueo de los aparatos de vía, pero sin ninguna señal abierta en el sentido de la marcha.

Se me cae la mandíbula hasta el suelo. Si no existe ningún respaldo de seguridad en BAD con CTC para un tren a contravía mientras dure su circulación durante varios kilómetros, perdona, pero desde fuera parece un auténtico suicidio. Si no van a existir medidas de seguridad en su transcurso, la orden de inicio de circulación a contravía tendría que tener una seguridad del 100% desde el CTC.

Lo había leido en un periódico (obviamente mal contado y no tan bien explicado) y no me lo quería creer.

Que en esas condiciones la señal avanzada sea un disco de chapa o lo que cuentas del itinerario ficticio para "engañar" al sistema me parece de juzgado de guardia.

Saludos
Carrington, incrédulo

A mi amigo forero Carrington y demás usuari@s que no entiendan bien la "falta de seguridad" o incomprensibilidad de ciertos aspectos del ferrocarril.
Los bloqueos automáticos en las líneas de este país son bastantes seguros. Los que asumimos esta seguridad casi total se nos hace impensable que yendo en cabeza de un tren, nos vayamos a encontrar otro de frente. Incluso en defecto o avería de estos dispositivos, existen normas establecidas de forma que te han de proteger igualmente o de la misma forma que lo hace el bloqueo. Y aquí es donde viene el problema; cuando alguien o algunos, no cumplen lo establecido en las normas. Que una persona cometa un fallo humano es grave, pero a lo mejor no es suficiente como para que se desencadene un accidente como el del viernes. Yo creo que es posible que haya habido fallo humano que afecta a más de un agente. Esperando a que se publiquen los registros y las declaraciones de las personas implicadas, voy a arrojar un poco de luz cara a la seguridad.
Mucha gente se ha quejado de que si las inversiones son insuficientes, que si el enclavamiento de la estación de Manresa es obsoleto, que si hay que instalar no sé qué o no sé cuál... A día de hoy, solamente se puede expedir un tren desde una vía sin señal de salida al amparo del bloqueo en los BAD sin CTC, o con CTC pero en el cual la estación en cuestión este operando en mando local. Esto significa que hay un responsable en la estación que tiene el mando y el control de la misma y que concierta con el CTC las circulaciones, tanto que llegan, como las que salen. Para poder expedir un tren hacia el BAD sin señal de salida por la vía normal, ha de hacer un encaminamiento desde una de las vías que sí tenga señal de salida y salir del gabinete a ver con sus propios ojos que la señal de salida autoriza el paso, no valiendo las indicaciones que vea en el cuadro. Si el responsable de circulación de Manresa tuviera el último escape hacia la vía impar (la que sirve para los trenes que llegan de Barcelona) no creo que ninguna señal de salida de la estación le podría haber permitido el paso, ya que el encaminamiento final iría a contravia y eso no está permitido. Luego presuntamente, el responsable de circulación expide el tren sin esa comprobacion (art. 4.2.1.3-2 del RCF).
Segundo presunto fallo, que comería el maquinista del regional. Si nadie le ha notificado que va a ir a contravía, por qué no detiene el tren cuando el encaminamiento le lleva a contravía??? Posible falta de conocimiento o formación en dicha infraestructura.
Tres, el responsable del CTC ante la ocupación de circuitos anómalos de vía, no toma o tarda en tomar medidas.
Da igual el tipo de seguridad que le quieras poner, si nos saltamos a la torera las normas y los procedimientos... De que serviría el hombre muerto y el ASFA, si entro en la cabina y decido hacer un tren con esos dispositivos anulados? No sé si se me entiende un poco la idea.
En fin, insisto en que es una hipótesis que he conformado con algunos de los detalles que se conocen extraído de las informaciones. Insisto en que habrá que esperar a los datos e investigaciones oficiales.
Saludos.

Estoy muy de acuerdo con tu comentario; se pueden poner muchos sistemas de seguridad pero al final el factor humano es determinante. Sobre el papel no deberían ocurrir este tipo de accidentes, bien porque los sistemas de seguridad funcionan e impiden expedir dos trenes en direcciones opuestas sobre la misma vía, bien porque los profesionales cumplen escrupulosamente las normas. Pero si implementamos muchos sistemas de seguridad y procedimientos, para después no cumplirlos o hacerlo mal... no podemos achacar el accidente a falta de inversiones.

Sin embargo es cierto que visto desde fuera del sector es un accidente difícil de entender. Cuando ahora casi cualquier coche tiene sistema de frenada automática con radar incorporado, ¿cómo puede ser que dos trenes en dirección contraria por el mismo carril no se detecten? En aviación existen avisos de proximidad que saltan a los controladores cuando dos aviones se aproximan demasiado, y además todos los aviones van dotados de TCAS, que avisa en cabina e indica la maniobra evasiva a tomar para evitar la colisión. Algo similar en ferrocarril, bien en el CTC o en cada tren, no parece descabellado ni técnicamente imposible o muy costoso, quizá de ahí la perplejidad que a la gente de a pié se nos queda con este tipo de accidentes.

triano escribió:

- Piensa que la aviación es desde el punto de vista estadístico el más seguro de los medios de transporte de viajeros existente, con medidas y sistemas de seguridad de lo más sofisticados y punteros. Sus empleados confían ciegamente en ellos, pero accidente tras accidente, se ha demostrado que a veces esos sistemas fallan o no cubren la espectativa que se les presuponía o no han podido tapar el fallo humano cometido por los profesionales.

En aviación no es una confianza ciega en los sistemas. Una de las funciones, en cabina, es verificar que lo que transmiten los sistemas cuadra con la realidad (en la medida de lo posible: no todo es verificable, pero sí bastantes cosas).

Un ejemplo: accidente de Spanair en Madrid Barajas, en el año 2008. Por anulación de un circuito, el sistema de aviso de configuración errónea para el despegue no funcionó (en concreto: el sistema no avisó en cabina de que los flaps no estaban desplegados). La tripulación no puede fiarse ciegamente de lo que diga ese sistema de aviso de configuración errónea, sino que debe complementarlo con otro procedimiento, en este caso con la check-list (uno de cuyos párrafos es el de flaps desplegados). Si se juntan ambos problemas (sistema de aviso que falla, y error humano de no llevar a cabo correctamente la check-list, debido principalmente a las prisas y el extra estrés que estas conllevan), da lugar al terrible desenlace que se dió en esta ocasión.

Talpedro escribió:

triano escribió:

- Piensa que la aviación es desde el punto de vista estadístico el más seguro de los medios de transporte de viajeros existente, con medidas y sistemas de seguridad de lo más sofisticados y punteros. Sus empleados confían ciegamente en ellos, pero accidente tras accidente, se ha demostrado que a veces esos sistemas fallan o no cubren la espectativa que se les presuponía o no han podido tapar el fallo humano cometido por los profesionales.

En aviación no es una confianza ciega en los sistemas. Una de las funciones, en cabina, es verificar que lo que transmiten los sistemas cuadra con la realidad (en la medida de lo posible: no todo es verificable, pero sí bastantes cosas).

Un ejemplo: accidente de Spanair en Madrid Barajas, en el año 2008. Por anulación de un circuito, el sistema de aviso de configuración errónea para el despegue no funcionó (en concreto: el sistema no avisó en cabina de que los flaps no estaban desplegados). La tripulación no puede fiarse ciegamente de lo que diga ese sistema de aviso de configuración errónea, sino que debe complementarlo con otro procedimiento, en este caso con la check-list (uno de cuyos párrafos es el de flaps desplegados). Si se juntan ambos problemas (sistema de aviso que falla, y error humano de no llevar a cabo correctamente la check-list, debido principalmente a las prisas y el extra estrés que estas conllevan), da lugar al terrible desenlace que se dió en esta ocasión.

Sí, correcto. Lo que quería decir es que los pilotos vuelan con total seguridad. Si no, no se subirían al avión, ni nosotros al tren. Es lo que quería decir.
Me alegro que se vaya entendiendo un poco más mi posición.

Aprovecho para decir que claro que me gustaría más y mejores sistemas, pero que hay que saber lo que se tiene entre manos y no desprestigiar la seguridad que tenemos ahora si no se cumplen las normas. Pero bueno, confío en que todo se aclare. De momento, según parece, no se va a restablecer el tráfico hasta llegar a las conclusiones de lo sucedido y tomar seguramente alguna medida.
Saludos .

Hola, buenas noches.
Creo que a algunos les gustaría volver a circular con la "Orden Piloto".
Veríamos entonces de que se quejarían entonces, ¿de lo que tardaban en llegar a su destino?
Yo parto de que todos los accidentes son errores humanos, absolutamente todos; hasta las averías mecánicas, ya que se deben a defectos de fabricación, montaje o mantenimiento. Por ello, todos los accidentes son una concatenación de errores humanos y la tecnología la hemos creado para minimizarlos y poder incrementar la productividad reduciendo los costes.
Y el ferrocarril no es menos.
Cualquiera que conozca medianamente la historia del ferrocarril sabe como ha evolucionado el desarrollo de los bloqueos y los enclavamientos de las estaciones para aumentar la capacidad de las lineas existentes reduciendo los costes de personal sin menoscabo de la seguridad; el único elemento que aún no han podido eliminar ha sido el maquinista, sobre el que recae una gran responsabilidad.
En el caso que nos ocupa (BAD con CTC) y según las informaciones de las que se disponen veo varias incongruencias y tengo una duda antes de emitir una opinión.
¿La vía I tiene señal de salida lado Barcelona?
Según mi experiencia no tendría por que, pero podría tenerla dado el tráfico que sobre ella se realiza.
Saludicos.
José Manuel.

Pues si se crean por humanos esos sistemas de seguridad y hay accidentes y esos accidentes son causados por humanos, la conclusión es sencilla. El culpable es el creador de esos sistemas de seguridad defectuosos.

Ya sólo falta que quiten al maquinista y nos vamos todos al paro. Que trabajen los robots y los sistemas informáticos y nos vamos todos a casa (o a mendigar).

Los fallos de tipo informático con ordenadores que se bloquean, entran en bucles, dan fallos intempestivos etc.... No ocurren en el cerebro de un humano de no ser que tenga fiebre o cosas similares. Pero en esos casos se coge uno la baja.

frospel escribió:

Hola, buenas noches.
¿La vía I tiene señal de salida lado Barcelona?
José Manuel.

No.