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- Hubo que picar los viajes a mano.
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Saludos. Michael.
Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Metro de Madrid.
27 Ago 2016 10:09
03 Sep 2016 12:14
17 Sep 2016 10:31
08 Oct 2016 10:45
16 Oct 2016 00:26
19 Nov 2016 11:11
19 Nov 2016 14:37
Interesantísimo y muy bien relatado.no se si habrá muchos aficionados a ver billetes de metro post tras post.
10 Dic 2016 21:04
20 Dic 2016 18:16
02 Ene 2017 11:10
02 Ene 2017 13:52
08 Ene 2017 20:56
10 Ene 2017 22:48
11 Ene 2017 20:30
https://youtu.be/eQXzi1eMr_Y
12 Ene 2017 11:11
31 Ene 2017 20:13
31 Ene 2017 22:53
01 Feb 2017 12:28
Hace unos años, no recuerdo cuantos, los trabajadores de Metro de Madrid hicieron una exposición fotográfica con los vehículos que tienen en talleres. Sólo podían participar en esta exposición empleados de Metro de Madrid.
Había fotografías de dresinas, vehículos de apoyo...Etc.
Cuando pasaba por la estación de Aluche veía algunos de estos vehículos en la playa de vías.
Fuí a la calle Cavanilles a solicitar autorización para hacer fotografías. Me denegaron el permiso.
Muchas gracias por compartir imágenes que no están al alcance de los usuarios de Metro de Madrid.
Saludos. Michael.
03 Feb 2017 09:47
03 Feb 2017 18:56
Metro de Madrid.
Moderador: pacheco
27 Ago 2016 10:09
Metrobus que no leían los tornos de acceso a las estaciones.
Saludos. Michael.
Saludos. Michael.
03 Sep 2016 12:14
Reverso de otro Metrobus que no leían los tornos de acceso a las estaciones.
Saludos. Michael.
- Hubo que picar los viajes a mano.
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Saludos. Michael.
17 Sep 2016 10:31
Mi hermano me ha dado esta fotografía.
Es el ascensor de la estación Canal, de Metro de Madrid.
Saludos. Michael.
Es el ascensor de la estación Canal, de Metro de Madrid.
Saludos. Michael.
08 Oct 2016 10:45
Reverso de otro Metrobus.
Cuando cambian las tarifas, los títulos de transporte antiguos, los cancelan los tornos.
Saludos. Michael.
Cuando cambian las tarifas, los títulos de transporte antiguos, los cancelan los tornos.
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Saludos. Michael.
16 Oct 2016 00:26
Foto de la estación de Rios Rosas, del usuario de Flickr David Henderson.
Madrid Metro, Rios Rosas by David Henderson, en Flickr
Madrid Metro, Rios Rosas by David Henderson, en Flickr 19 Nov 2016 11:11
Lo cogí en una papelera de Metro de Madrid.
Saludos. Michael.
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Saludos. Michael.
19 Nov 2016 14:37
Mario58 escribió:
El metro de Madrid es un macrocosmos, un laberinto de 294 kilómetros de vías entrecruzadas por el que circulan 2.318 trenes y que sirve para prestar servicio, en días laborales, a casi dos millones de almas errantes. Pero en esta ciudad en la barriga de la gran ciudad, en este guirigay minucioso de hierro, bóvedas y catenarias, existen cuatro tramos por los que los vagones dejaron de circular. Son los túneles olvidados, los huérfanos del subsuelo de Madrid.
En uno de ellos, para ser más exactos, no hay un solo pasajero actual o pretérito que haya tenido oportunidad de recorrerlo. Se encuentra en la estación de Chamartín y se concibió como el tímido primer paso para un proyecto, una línea que cruzara longitudinalmente la capital de norte a sur, que hoy se antoja más bien una ensoñación. Otros dos, en las inmediaciones de Moncloa y entre las paradas de Nuevos Ministerios y Avenida de América, corresponden a un pasado relativamente reciente y los usuarios más curiosos y avezados quizás refresquen las memorias cuando sus ojos avancen unos cuantos párrafos más abajo. Pero el cuarto trayecto, un apéndice de la estación de Goya que se construyó antes incluso de que estallara la Guerra Civil, sirve como desafío para los sabiondos del suburbano. Casi nadie ha oído hablar de él. Prácticamente ni un solo ser humano lo ha pisado en los últimos tres lustros. Y esos cerca de 200 metros de añeja excavación, ya lo avisamos, haría las delicias de cualquier cazador de localizaciones para películas de terror y misterio.
Goya Bis. Un ramal abandonado desde 1958
En el andén de la línea 2 de Goya, en dirección hacia Cuatro Caminos, una anodina portezuela metálica esconde uno de los secretos más ignotos que albergan las entrañas capitalinas. Una ligera rampa descendente es la primera huella de lo que fue, hasta hace 58 años, la estación de Goya Bis, un atípico ramal de vía única con el que los pasajeros podían llegar hasta Diego de León.
Durante algo más de un cuarto de siglo, entre 1932 y 1958, la línea 2 se ramificaba a la altura de Goya, una peculiaridad habitual en otros suburbanos europeos pero atípica en Madrid, donde nunca más se ha repetido. Unos carteles anunciaban en cada tren si este circulaba en dirección a Ventas (o incluso hasta Ciudad Lineal, con la ampliación luego integrada en la línea 5) o si, al llegar a Goya, viraba al norte hasta Diego de León. Y así continuó sucediendo hasta la inauguración de la línea 4, que originalmente cubría el trayecto entre Diego de León y Argüelles.
El ramal dejó de tener sentido con aquella inauguración de 1958, pero los viajeros más atentos de la línea 4 aún pueden atisbarlo a mano izquierda, justo antes de que el tren irrumpa en Goya desde Lista, en un viraje con velocidad limitada a solo 30 kilómetros por hora. “El túnel ya inutilizado se barajó en un primer momento como posible evacuación en caso de avería, pero al final se encontraron alternativas mejores”, nos ilustra Óscar González de la Riva, trabajador de la compañía desde 1978, adjunto del Servicio de Gestión Operativa de Líneas y nuestro cicerone particular en este periplo subterráneo por las vías que acabaron en el limbo.
Goya Bis es hoy solo una curiosidad histórica de la que no guarda recuerdo directo casi nadie. El espacio de su antiguo andén, sin embargo, albergó hasta finales de los años noventa el almacén central de la unidad operativa, una especie de cuartel general donde se guardaba el material de escritorio para toda la red (sillas, mesas, folios, billetes de entrada) y auténticas montañas de calderilla para abastecer de cambio a todas las taquilleras y taquilleros del suburbano. Las peripecias de los llamados “trenes del dinero”, últimas unidades en circulación que, ya de madrugada, portaban las sacas con la recaudación de la jornada, serviría seguramente para otra historia de enjundia. Metro de Madrid llegó a contar en plantilla con 60 “peones porteadores”, los hombres encargados de custodiar esas grandes bolsas de monedas y billetes en su trasiego por las tripas de la metrópoli. En Goya Bis hoy solo queda el recuerdo de dos inmensas cajas fuertes cuya combinación de apertura, tras las últimas jubilaciones, ya nadie recuerda. Los responsables de la compañía tienen garantías de que nada valioso quedó abandonado en su interior.
Los 170 metros inhábiles del añejo túnel, bajo la mismísima calle de Alcalá y en magnífico estado de conservación, constituyen un vestigio prodigioso del método tradicional de construcción en trinchera (a cielo abierto). El lateral derecho conserva un precioso y antiquísimo pozo de bombeo, así como varios mechinales, las oquedades en la pared del túnel donde los obreros se protegían de los trenes mientras realizaban reparaciones. Sí, se trabajaba en pleno horario de servicio, una práctica bien peligrosa: en algo han mejorado las condiciones laborales en este país.
El ‘sacopantalón’ de Moncloa en la línea 3
La línea 3 nació originalmente entre Sol y Embajadores, y produce escalofríos cotejar la fecha de su inauguración: 9 de agosto de 1936, apenas tres semanas después de que estallara la contienda. Las sucesivas ampliaciones a norte y sur permitieron llegar hasta Argüelles (1941) y Legazpi (1951), pero, extrañamente, el estirón entre Argüelles y Moncloa no se materializó hasta el 17 de julio de 1963. Y los viajeros más observadores recordarán su raro trazado: después de tres kilómetros de línea completamente recta desde Callao, bajo la Gran Vía y Princesa, los trenes trazaban una ligera curva hacia la izquierda y una contracurva más pronunciada a mano derecha. Así, la entrada en Moncloa tenía lugar entre traqueteos y parsimonia.
Este tramo, un sacopantalón en la jerga de los ingenieros, sirve hoy como aparcamiento y lanzadera. Caben en él hasta seis composiciones que pueden incorporarse a la línea 3 en cualquier momento, sobre todo en hora punta o si hace falta sustituir cualquier unidad averiada. Los militares del Cuartel General del Aire estarán acostumbrados a sus vibraciones: el viejo trazado acaricia ese imponente edificio de estilo neoherreriano, la debilidad arquitectónica del general Franco.
Los túneles fantasma de Chamartín
Los habrán visto muchas veces, tanto en la línea 1 como en la 10. Junto a los túneles en servicio encontramos sendas bóvedas perfectamente rematadas, pero sin raíles instalados ni sentido aparente. En ambos casos también se construyeron andenes propios que carecen por ahora de toda utilidad, por lo que la compañía ha cegado el acceso a ellos. Parece un enigma. Y, en parte, lo es.
Remontémonos a los años de la euforia. Cuando la línea 1 dio el estirón hasta la remodelada Chamartín, allá por 2007, las autoridades prometieron que los andenes adicionales servirían para la futura ampliación de la línea 11, la más corta de la capital, que en la actualidad presta servicio entre La Fortuna y Plaza Elíptica. Ello implicaría construir no menos de 15 nuevos kilómetros de túnel, con el añadido de que el eje norte-sur ya lo cubre parcialmente la línea 10, bajo el Paseo de la Castellana, hasta Gregorio Marañón.
La bonanza de 2007 queda a años luz de las apreturas de 2016, pero muchos viajeros se asombrarían de saber que desde el andén fantasma de la línea 10 se puede caminar cerca de medio kilómetro en dirección hacia Plaza de Castilla, en paralelo al trazado actual de la propia línea 10 y hasta que una tapia de ladrillo nos impide el acceso a la vía en servicio.
Harán falta lustros hasta que se le pueda dar uso a este moderno túnel, si es que en algún momento llega a tenerlo. Por lo pronto, el tramo del andén en Chamartín se ha asfaltado y aprovechado para presentaciones comerciales de automóviles. Algo es algo.
La siguiente y definitiva cita con nuestro cicerone González de la Riva ha de posponerse hasta horas intempestivas. Las manecillas acarician las tres de la madrugada cuando nos adentramos por plena línea 7, que a esas horas solo alberga alguna dresina —los amarillos vehículos auxiliares de mantenimiento— o las esmeriladoras que pulen y adecentan los rieles. La estación de Avenida de América, una de las más transitadas de la red, presenta un aspecto fantasmagórico en su insólita desolación nocturna. Acceder a las vías requiere de cierta agilidad (las posibilidades de que la ropa acabe directamente en la lavadora son elevadas), pero el espectáculo, apenas 250 metros más al oeste, resulta majestuoso. La construcción subterránea se eleva con porte casi catedralicio en dirección hacia Gregorio Marañón, el comienzo de la ampliación que en 1999 permitió extender esa línea naranja hasta Pitis. Y a su derecha, un enigmático túnel de vía única se nos ofrece bajo una luz tenue. Solo al principio: unos 400 metros más adelante, el resto del paseo nocturno transcurrirá en la más absoluta oscuridad.
“Muchos trabajadores de la compañía, incluso los veteranos, desconocen su existencia o no la recuerdan”, admite González de la Riva. Pero el túnel hacia el que nos encaminamos, y que transcurre en prolongada curva hasta confluir con la línea 10 junto a Nuevos Ministerios, estuvo abierto al tráfico de viajeros entre 1986 y 1996. Con doble señalización, ya que los trenes habían de cubrir el trayecto Avenida de América-Nuevos Ministerios por la misma vía en las dos direcciones.
Nuestro punto de partida se encuentra a unos 25 metros de profundidad, justo bajo los cimientos de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (calle Edison, distrito de Salamanca). Este túnel hoy solo se utiliza para transportar material entre las líneas 7 y 10 o para desviar hacia los talleres centrales de Canillejas algún convoy averiado. “Pueden transcurrir 15 días sin que pase un solo tren por aquí”, calcula nuestro guía. Se trata de un kilómetro y medio de infraestructura en completo desuso, la mayor víctima de estas características en el crecimiento de la red. Pertenecía a la primigenia línea 8, que se inauguró en 1982 entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, coincidiendo con el Mundial de Fútbol, y cuatro años más tarde se amplió con este enlace hoy caído en desgracia. Fue el único tramo de vía única en toda la red desde Goya Bis. Y, como aquel, también acabó desapareciendo del mapa.
En 1996, el túnel Fuencarral-Nuevos Ministerios se incorporó a la línea 10 y el de Nuevos Ministerios-Avenida de América desapareció para siempre de la explotación comercial. “Los tramos de vía única siempre son más conflictivos en caso de avería, porque es más complejo el desalojo”, razona Óscar González de la Riva. Durante tres años, la red del metro madrileño estuvo huérfana de línea 8, que en 1999 resucitó para dar nombre al flamante nuevo enlace entre Nuevos Ministerios y Barajas.
Pudiera ser, en suma, que ese casi abandonado corredor entre Avenida de América y Nuevos Ministerios constituya la perforación más recóndita de nuestra ciudad subterránea. La humedad permite que en algunos mechinales crezcan hongos de tamaño apreciable y aspecto muy poco tentador en términos gastronómicos. Pero las huellas del ser humano llegan a todos los rincones. En la pared izquierda, alguien ha escrito en grandes caracteres la palabra “Negredo”, quién sabe si como homenaje al apellido familiar o testimonio de admiración hacia el hoy futbolista del Valencia.
Un pequeño misterio más que añadir a las historias de los túneles olvidados del metro
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/23/ ... 47404.html
En uno de ellos, para ser más exactos, no hay un solo pasajero actual o pretérito que haya tenido oportunidad de recorrerlo. Se encuentra en la estación de Chamartín y se concibió como el tímido primer paso para un proyecto, una línea que cruzara longitudinalmente la capital de norte a sur, que hoy se antoja más bien una ensoñación. Otros dos, en las inmediaciones de Moncloa y entre las paradas de Nuevos Ministerios y Avenida de América, corresponden a un pasado relativamente reciente y los usuarios más curiosos y avezados quizás refresquen las memorias cuando sus ojos avancen unos cuantos párrafos más abajo. Pero el cuarto trayecto, un apéndice de la estación de Goya que se construyó antes incluso de que estallara la Guerra Civil, sirve como desafío para los sabiondos del suburbano. Casi nadie ha oído hablar de él. Prácticamente ni un solo ser humano lo ha pisado en los últimos tres lustros. Y esos cerca de 200 metros de añeja excavación, ya lo avisamos, haría las delicias de cualquier cazador de localizaciones para películas de terror y misterio.
Goya Bis. Un ramal abandonado desde 1958
En el andén de la línea 2 de Goya, en dirección hacia Cuatro Caminos, una anodina portezuela metálica esconde uno de los secretos más ignotos que albergan las entrañas capitalinas. Una ligera rampa descendente es la primera huella de lo que fue, hasta hace 58 años, la estación de Goya Bis, un atípico ramal de vía única con el que los pasajeros podían llegar hasta Diego de León.
Durante algo más de un cuarto de siglo, entre 1932 y 1958, la línea 2 se ramificaba a la altura de Goya, una peculiaridad habitual en otros suburbanos europeos pero atípica en Madrid, donde nunca más se ha repetido. Unos carteles anunciaban en cada tren si este circulaba en dirección a Ventas (o incluso hasta Ciudad Lineal, con la ampliación luego integrada en la línea 5) o si, al llegar a Goya, viraba al norte hasta Diego de León. Y así continuó sucediendo hasta la inauguración de la línea 4, que originalmente cubría el trayecto entre Diego de León y Argüelles.
El ramal dejó de tener sentido con aquella inauguración de 1958, pero los viajeros más atentos de la línea 4 aún pueden atisbarlo a mano izquierda, justo antes de que el tren irrumpa en Goya desde Lista, en un viraje con velocidad limitada a solo 30 kilómetros por hora. “El túnel ya inutilizado se barajó en un primer momento como posible evacuación en caso de avería, pero al final se encontraron alternativas mejores”, nos ilustra Óscar González de la Riva, trabajador de la compañía desde 1978, adjunto del Servicio de Gestión Operativa de Líneas y nuestro cicerone particular en este periplo subterráneo por las vías que acabaron en el limbo.
Goya Bis es hoy solo una curiosidad histórica de la que no guarda recuerdo directo casi nadie. El espacio de su antiguo andén, sin embargo, albergó hasta finales de los años noventa el almacén central de la unidad operativa, una especie de cuartel general donde se guardaba el material de escritorio para toda la red (sillas, mesas, folios, billetes de entrada) y auténticas montañas de calderilla para abastecer de cambio a todas las taquilleras y taquilleros del suburbano. Las peripecias de los llamados “trenes del dinero”, últimas unidades en circulación que, ya de madrugada, portaban las sacas con la recaudación de la jornada, serviría seguramente para otra historia de enjundia. Metro de Madrid llegó a contar en plantilla con 60 “peones porteadores”, los hombres encargados de custodiar esas grandes bolsas de monedas y billetes en su trasiego por las tripas de la metrópoli. En Goya Bis hoy solo queda el recuerdo de dos inmensas cajas fuertes cuya combinación de apertura, tras las últimas jubilaciones, ya nadie recuerda. Los responsables de la compañía tienen garantías de que nada valioso quedó abandonado en su interior.
Los 170 metros inhábiles del añejo túnel, bajo la mismísima calle de Alcalá y en magnífico estado de conservación, constituyen un vestigio prodigioso del método tradicional de construcción en trinchera (a cielo abierto). El lateral derecho conserva un precioso y antiquísimo pozo de bombeo, así como varios mechinales, las oquedades en la pared del túnel donde los obreros se protegían de los trenes mientras realizaban reparaciones. Sí, se trabajaba en pleno horario de servicio, una práctica bien peligrosa: en algo han mejorado las condiciones laborales en este país.
El ‘sacopantalón’ de Moncloa en la línea 3
La línea 3 nació originalmente entre Sol y Embajadores, y produce escalofríos cotejar la fecha de su inauguración: 9 de agosto de 1936, apenas tres semanas después de que estallara la contienda. Las sucesivas ampliaciones a norte y sur permitieron llegar hasta Argüelles (1941) y Legazpi (1951), pero, extrañamente, el estirón entre Argüelles y Moncloa no se materializó hasta el 17 de julio de 1963. Y los viajeros más observadores recordarán su raro trazado: después de tres kilómetros de línea completamente recta desde Callao, bajo la Gran Vía y Princesa, los trenes trazaban una ligera curva hacia la izquierda y una contracurva más pronunciada a mano derecha. Así, la entrada en Moncloa tenía lugar entre traqueteos y parsimonia.
Este tramo, un sacopantalón en la jerga de los ingenieros, sirve hoy como aparcamiento y lanzadera. Caben en él hasta seis composiciones que pueden incorporarse a la línea 3 en cualquier momento, sobre todo en hora punta o si hace falta sustituir cualquier unidad averiada. Los militares del Cuartel General del Aire estarán acostumbrados a sus vibraciones: el viejo trazado acaricia ese imponente edificio de estilo neoherreriano, la debilidad arquitectónica del general Franco.
Los túneles fantasma de Chamartín
Los habrán visto muchas veces, tanto en la línea 1 como en la 10. Junto a los túneles en servicio encontramos sendas bóvedas perfectamente rematadas, pero sin raíles instalados ni sentido aparente. En ambos casos también se construyeron andenes propios que carecen por ahora de toda utilidad, por lo que la compañía ha cegado el acceso a ellos. Parece un enigma. Y, en parte, lo es.
Remontémonos a los años de la euforia. Cuando la línea 1 dio el estirón hasta la remodelada Chamartín, allá por 2007, las autoridades prometieron que los andenes adicionales servirían para la futura ampliación de la línea 11, la más corta de la capital, que en la actualidad presta servicio entre La Fortuna y Plaza Elíptica. Ello implicaría construir no menos de 15 nuevos kilómetros de túnel, con el añadido de que el eje norte-sur ya lo cubre parcialmente la línea 10, bajo el Paseo de la Castellana, hasta Gregorio Marañón.
La bonanza de 2007 queda a años luz de las apreturas de 2016, pero muchos viajeros se asombrarían de saber que desde el andén fantasma de la línea 10 se puede caminar cerca de medio kilómetro en dirección hacia Plaza de Castilla, en paralelo al trazado actual de la propia línea 10 y hasta que una tapia de ladrillo nos impide el acceso a la vía en servicio.
Harán falta lustros hasta que se le pueda dar uso a este moderno túnel, si es que en algún momento llega a tenerlo. Por lo pronto, el tramo del andén en Chamartín se ha asfaltado y aprovechado para presentaciones comerciales de automóviles. Algo es algo.
La siguiente y definitiva cita con nuestro cicerone González de la Riva ha de posponerse hasta horas intempestivas. Las manecillas acarician las tres de la madrugada cuando nos adentramos por plena línea 7, que a esas horas solo alberga alguna dresina —los amarillos vehículos auxiliares de mantenimiento— o las esmeriladoras que pulen y adecentan los rieles. La estación de Avenida de América, una de las más transitadas de la red, presenta un aspecto fantasmagórico en su insólita desolación nocturna. Acceder a las vías requiere de cierta agilidad (las posibilidades de que la ropa acabe directamente en la lavadora son elevadas), pero el espectáculo, apenas 250 metros más al oeste, resulta majestuoso. La construcción subterránea se eleva con porte casi catedralicio en dirección hacia Gregorio Marañón, el comienzo de la ampliación que en 1999 permitió extender esa línea naranja hasta Pitis. Y a su derecha, un enigmático túnel de vía única se nos ofrece bajo una luz tenue. Solo al principio: unos 400 metros más adelante, el resto del paseo nocturno transcurrirá en la más absoluta oscuridad.
“Muchos trabajadores de la compañía, incluso los veteranos, desconocen su existencia o no la recuerdan”, admite González de la Riva. Pero el túnel hacia el que nos encaminamos, y que transcurre en prolongada curva hasta confluir con la línea 10 junto a Nuevos Ministerios, estuvo abierto al tráfico de viajeros entre 1986 y 1996. Con doble señalización, ya que los trenes habían de cubrir el trayecto Avenida de América-Nuevos Ministerios por la misma vía en las dos direcciones.
Nuestro punto de partida se encuentra a unos 25 metros de profundidad, justo bajo los cimientos de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (calle Edison, distrito de Salamanca). Este túnel hoy solo se utiliza para transportar material entre las líneas 7 y 10 o para desviar hacia los talleres centrales de Canillejas algún convoy averiado. “Pueden transcurrir 15 días sin que pase un solo tren por aquí”, calcula nuestro guía. Se trata de un kilómetro y medio de infraestructura en completo desuso, la mayor víctima de estas características en el crecimiento de la red. Pertenecía a la primigenia línea 8, que se inauguró en 1982 entre Fuencarral y Nuevos Ministerios, coincidiendo con el Mundial de Fútbol, y cuatro años más tarde se amplió con este enlace hoy caído en desgracia. Fue el único tramo de vía única en toda la red desde Goya Bis. Y, como aquel, también acabó desapareciendo del mapa.
En 1996, el túnel Fuencarral-Nuevos Ministerios se incorporó a la línea 10 y el de Nuevos Ministerios-Avenida de América desapareció para siempre de la explotación comercial. “Los tramos de vía única siempre son más conflictivos en caso de avería, porque es más complejo el desalojo”, razona Óscar González de la Riva. Durante tres años, la red del metro madrileño estuvo huérfana de línea 8, que en 1999 resucitó para dar nombre al flamante nuevo enlace entre Nuevos Ministerios y Barajas.
Pudiera ser, en suma, que ese casi abandonado corredor entre Avenida de América y Nuevos Ministerios constituya la perforación más recóndita de nuestra ciudad subterránea. La humedad permite que en algunos mechinales crezcan hongos de tamaño apreciable y aspecto muy poco tentador en términos gastronómicos. Pero las huellas del ser humano llegan a todos los rincones. En la pared izquierda, alguien ha escrito en grandes caracteres la palabra “Negredo”, quién sabe si como homenaje al apellido familiar o testimonio de admiración hacia el hoy futbolista del Valencia.
Un pequeño misterio más que añadir a las historias de los túneles olvidados del metro
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/23/ ... 47404.html
Interesantísimo y muy bien relatado.no se si habrá muchos aficionados a ver billetes de metro post tras post.
10 Dic 2016 21:04
En la TV2 emitieron ayer una película de Gerardo Herrero (Desvió al paraíso), sin trenes, pero en el coloquio previo de presentación hablaron de una película del mismo director, Al acecho, de 1988, en que aparecía una persecución en el interior de unos coches de Metro (incluso pasaban de un coche a otro), que me parecieron de la serie 1000 de Madrid por la zona de Aluche, ya que se veía mucha luz por el exterior, no circulaba por un túnel. No sé si algún forero tiene localizada esta secuencia porque parecía interesante, duró poco y no pude grabarla, pero en la película original puede ser que sea una secuencia larga y que se vea muy bien el interior del tren.
Saludos
Saludos
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20 Dic 2016 18:16
Buenas tardes Jose Antonio; viendo éstos videos de metro me pregunto ¿porqué siguen fabricando los coches de metro con dos bogies de cuatro ruedas aún siendo tan cortos? no se puede aplicar otra tecnologia. no sé, tipo talgo o similar? yo creo qué se ahorraria en peso y tendria mejor inscripción en curvas.puede qué sea una tonteria pero por las tardes me de por pensar y la lio. gracias por la respuesta,un saludo TOÑO.
02 Ene 2017 11:10
La estación desierta de Chamberí, entre las de Bilbao e Iglesia en la línea 1 de Metro de Madrid, es un museo del suburbano madrileño que nos transporta a principios del siglo XX.
Era una de las ocho estaciones que conformaron la primera línea la red de ferrocarril metropolitano de la capital española. Su arquitecto, Antonio Palacios, fue capaz de atraer al público a usar el transporte subterráneo gracias a una decoración colorida y llamativa y espacios luminosos y acogedores.
En la década de los 1960 y debido al aumento de demanda del suburbano, se decidieron alargar todas las estaciones de esta para poder introducir trenes de mayor longitud. La estación de Chamberí fue imposible de ampliarse debido a su posición en curva y su cercanía respecto a las dos estaciones de Bilbao e Iglesia. Por ello, se cerró finalmente en 1966 para restaurar sus muros, alicatado, bóvedas o carteles publicitarios y que los visitantes puedan recorrerla como si estuviesemos a principios del XX.
Fuente: Cultura de Tren.
http://mobile.madridesnoticia.es/actual ... a-chamberi
Era una de las ocho estaciones que conformaron la primera línea la red de ferrocarril metropolitano de la capital española. Su arquitecto, Antonio Palacios, fue capaz de atraer al público a usar el transporte subterráneo gracias a una decoración colorida y llamativa y espacios luminosos y acogedores.
En la década de los 1960 y debido al aumento de demanda del suburbano, se decidieron alargar todas las estaciones de esta para poder introducir trenes de mayor longitud. La estación de Chamberí fue imposible de ampliarse debido a su posición en curva y su cercanía respecto a las dos estaciones de Bilbao e Iglesia. Por ello, se cerró finalmente en 1966 para restaurar sus muros, alicatado, bóvedas o carteles publicitarios y que los visitantes puedan recorrerla como si estuviesemos a principios del XX.
Fuente: Cultura de Tren.
http://mobile.madridesnoticia.es/actual ... a-chamberi
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02 Ene 2017 13:52
Libro interesante sobre Metro de Madrid escrito por Miguel Otamendi, se puede ver directamente del enlace
https://issuu.com/juaneloturriano/docs/ ... %2F2980650
https://issuu.com/juaneloturriano/docs/ ... %2F2980650
08 Ene 2017 20:56
Quiero poner unas fotos actuales del metro de Madrid para que se vea como esta hoy dia:
Estaciones por orden son: avenida de América, mar de cristal, alto del arenal y aeropuerto T-4
Estaciones por orden son: avenida de América, mar de cristal, alto del arenal y aeropuerto T-4
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10 Ene 2017 22:48
Hola.
Durante las pasadas Navidades circularon trenes, algunos de cuyos coches iban expresamente decorados "de Navidad". Yo los ví (2, al menos) en la Línea Circular. Después, en viajes sucesivos, fuí provisto de cámara pero no volví a ver ninguno.
Agradecería que si alguien los fotografíó pusiera fotos.
Gracias de antemano.
Saludos,
Durante las pasadas Navidades circularon trenes, algunos de cuyos coches iban expresamente decorados "de Navidad". Yo los ví (2, al menos) en la Línea Circular. Después, en viajes sucesivos, fuí provisto de cámara pero no volví a ver ninguno.
Agradecería que si alguien los fotografíó pusiera fotos.
Gracias de antemano.
Saludos,
11 Ene 2017 20:30
railforofo escribió:
Hola.
Durante las pasadas Navidades circularon trenes, algunos de cuyos coches iban expresamente decorados "de Navidad". Yo los ví (2, al menos) en la Línea Circular. Después, en viajes sucesivos, fuí provisto de cámara pero no volví a ver ninguno.
Agradecería que si alguien los fotografíó pusiera fotos.
Gracias de antemano.
Saludos,
Durante las pasadas Navidades circularon trenes, algunos de cuyos coches iban expresamente decorados "de Navidad". Yo los ví (2, al menos) en la Línea Circular. Después, en viajes sucesivos, fuí provisto de cámara pero no volví a ver ninguno.
Agradecería que si alguien los fotografíó pusiera fotos.
Gracias de antemano.
Saludos,
https://youtu.be/eQXzi1eMr_Y 12 Ene 2017 11:11
Muchas gracias.
Saludos,
Saludos,
31 Ene 2017 20:13
Vehiculo auxiliar de intervención AT-2 en CANILLEJAS. Mayo 2008. Foto: Geoffrey Tribe.
Para más información sobre este vehículo os remito al blog de JA.Tartajo: https://electrovia.blogspot.com.es/2014 ... ro-12.html
Para más información sobre este vehículo os remito al blog de JA.Tartajo: https://electrovia.blogspot.com.es/2014 ... ro-12.html
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31 Ene 2017 22:53
Buenas noches, ese es el autotractor junto a otro que tiene la empresa, para socorrer trenes en caso de falta de suministro eléctrico.
Es el ex-remolque 102 de la serie Ventas, 1924 Euskalduna.
Saludos riojanos.
Es el ex-remolque 102 de la serie Ventas, 1924 Euskalduna.
Saludos riojanos.
01 Feb 2017 12:28
pacheco escribió:
Vehiculo auxiliar de intervención AT-2 en CANILLEJAS. Mayo 2008. Foto: Geoffrey Tribe.
Para más información sobre este vehículo os remito al blog de JA.Tartajo: https://electrovia.blogspot.com.es/2014 ... ro-12.html
Para más información sobre este vehículo os remito al blog de JA.Tartajo: https://electrovia.blogspot.com.es/2014 ... ro-12.html
Hace unos años, no recuerdo cuantos, los trabajadores de Metro de Madrid hicieron una exposición fotográfica con los vehículos que tienen en talleres. Sólo podían participar en esta exposición empleados de Metro de Madrid.
Había fotografías de dresinas, vehículos de apoyo...Etc.
Cuando pasaba por la estación de Aluche veía algunos de estos vehículos en la playa de vías.
Fuí a la calle Cavanilles a solicitar autorización para hacer fotografías. Me denegaron el permiso.
Muchas gracias por compartir imágenes que no están al alcance de los usuarios de Metro de Madrid.
Saludos. Michael.
03 Feb 2017 09:47
José Manuel, en este país somos así. No importa lo que se vaya a destruir, sino quién firmó el proyecto. No era necesario saber que el proyecto era de Palacios, para darse cuenta de la singularidad deestas construcciones. Si no aparece la firma, piqueta, y pa'lante.
En Villaverde Bajo (Madrid), aunque ya hacía muchos años que se había construido un anodino edificio de viajeros en sustitución de original, mucho más interesante, (y que se podía haber remozado, como se hizo en Pinto), se conservaba la torre de enclavamientos original de MZA. Pues bien: cuando se procedió a una renovación total de la estación, este edificio se derribó, ganando con ello la nada despreciable superficie de ¡un aparcamiento!.
Otras muchas barbaridades se han hecho, como liquidar el EV de Villalba, la torre de enclavamiento de Paseo Imperial... En fin, al menos se salva esta construcción de Cuatro Caminos. De momento, claro.
¡Ah! José Manuel, ya sabes que algunos estamos pendientes y no nos olvidamos de este proyecto de diorama.
Saludos cordiales.
En Villaverde Bajo (Madrid), aunque ya hacía muchos años que se había construido un anodino edificio de viajeros en sustitución de original, mucho más interesante, (y que se podía haber remozado, como se hizo en Pinto), se conservaba la torre de enclavamientos original de MZA. Pues bien: cuando se procedió a una renovación total de la estación, este edificio se derribó, ganando con ello la nada despreciable superficie de ¡un aparcamiento!.
Otras muchas barbaridades se han hecho, como liquidar el EV de Villalba, la torre de enclavamiento de Paseo Imperial... En fin, al menos se salva esta construcción de Cuatro Caminos. De momento, claro.
¡Ah! José Manuel, ya sabes que algunos estamos pendientes y no nos olvidamos de este proyecto de diorama.
Saludos cordiales.
03 Feb 2017 18:56
Jose Manuel, en caso de que finalmente te decidas por hacer un diorama de las cocheras de Metro de Madrid de Cuatro Caminos, ¿te planteas tambien realizar algun modelo a escala H0 de alguna serie de los metros historicos para el mismo? seguire con interes este proyecto en caso de que lo realices, naci y me crie muy cerquita de las cocheras y uno de mis mejores amigos termino siendo conductor de Metro, realizando en las mencionadas cocheras los movimientos de estacionamiento y preparacion de las unidades en los años 80, recuerdo ir a verle y acompañarle en cabina mientras realizaba las maniobras por las cocheras.
