Serie 252

Retiradas de servicio o desguazadas

252.009 incendiada/desguazada
252.010 incendiada/apartada en la sagra
252.017 incendiada/apartada en villaverde
252.018 canibalizada/apartada en villaverde
252.049 canibalizada/apartada en fuencarral
252.054 accidentada/ desguazada
252.062 accidentada/ desguazada
252.063 canibalizada/ apartada sant andreu
252.068 canibalizada/ apartada fuente san luis
252.071 canibalizada/ apartada Fuencarral
252.073 canibalizada/ apartada en fuencarral

A dia de hoy han caido 11 locomotoras

FTS escribió:

Iba a hacer Bilbao Vigo esta semana , pero 12 horas metido en una especie de autobús, como que no.

Buenas tardes. yo en agosto hice el Gijon Barcelona. 11 horitas que se me pasaron muy rapido

balrog escribió:

FTS escribió:

Iba a hacer Bilbao Vigo esta semana , pero 12 horas metido en una especie de autobús, como que no.

Buenas tardes. yo en agosto hice el Gijon Barcelona. 11 horitas que se me pasaron muy rapido

Yo lo hice cuando aún era Finisterre/Covadonga, solo de Barcelona a Zaragoza ya eran 5 horas. También me pasaron volando. Y qué cafés que servía SerfIrun en los Talgos del norte

La 252-030, al frente de un Talgo III, versión "Largo Recorrido", de la relación Alicante - Madrid Ch. es apartado en la estación de Elda-Petrer para efectuar cruce con un Talgo inverso (1996).

Talgo III Alicante-Madrid, Elda-Petrer (1996). Foto:Aut592.

Saludos.

erguti escribió:

Lanzo una nueva pregunta. Viendo que estas locomotoras parecen tener un buen rendimiento, que no dan problemas y que todavía quedan bastantes en servicio ¿Por qué en España no se ha aprovechado el material motor y remolcado existente para ofrecer servicios push-pull? Solo conozco el servicio de las 269 remolcando coches de dos plantas en Cercanías ¿Cuánto tiempo estuvieron en servicio? ¿Por qué se apostó por cambiar a automotor? ¿Hay alguna limitación en la ley, la geografía o la idiosincrasia española hacia este tipo de servicios?

No merece la pena hacer la inversión de desarrollar y explotar coches piloto y trenes con material convencional. Sale mejor comprar unidades eléctricas o diesel nuevas. De hecho si te mueves por Europa, verás que el material convencional cada vez es más y más raro.

slaudos cordiales.

Midi escribió:

erguti escribió:

Lanzo una nueva pregunta. Viendo que estas locomotoras parecen tener un buen rendimiento, que no dan problemas y que todavía quedan bastantes en servicio ¿Por qué en España no se ha aprovechado el material motor y remolcado existente para ofrecer servicios push-pull? Solo conozco el servicio de las 269 remolcando coches de dos plantas en Cercanías ¿Cuánto tiempo estuvieron en servicio? ¿Por qué se apostó por cambiar a automotor? ¿Hay alguna limitación en la ley, la geografía o la idiosincrasia española hacia este tipo de servicios?

No merece la pena hacer la inversión de desarrollar y explotar coches piloto y trenes con material convencional. Sale mejor comprar unidades eléctricas o diesel nuevas. De hecho si te mueves por Europa, verás que el material convencional cada vez es más y más raro.

slaudos cordiales.

Depende por que parte de Europa, y depende que servicios...

Precisamente el operador britanico TPE acaba de adquirir coches (o ramas remolcadas..?) a CAF y locomotoras híbridas a Stadler para su tracción. Además, se están planteando utilizar alguna linea de Alta Velocidad española para sus pruebas, por ser de ancho UIC.

Los ferrocarriles italianos están acometiendo la transformacion de varias locomotoras de la serie E402, de la primera subserie, y eliminando una de las dos cabinas, para la tracción de composiciones de material convencional en push-pull. Formaran la serie E401. Estas locomotoras, contemporáneas de nuestras 252, son también equiparables en prestaciones. Curiosamente CAF también ha intervenido en la modificación.

Del mismo modo, las nuevas composiciones "Vivalto" de dos pisos para servicios regionales, también son fraccionadas por locomotoras de la numerosa serie E-464 (mas de 600 unidades), concebidas para la tracción de coches regionales de todo tipo en push-pull...

Yo a eso lo llamo amortizar bien el material.

En Francia están eliminando a marchas forzadas el material convencional. A veces pensamos que todo lo que se hace en el país vecino marca tendencia, porque esta a años luz en densidad de red y criterios de explotación ferroviaria, pero hay otras muchas administraciones ferroviarias para ser tenidas como referencia. El ferrocarril italiano no es muy conocido entre nosotros, pero la diferencia en cuestión de servicios regionales (y de casi todo tipo) es insultante con respecto a nuestro erial ferroviario.

Saludos.

jesusxispa escribió:

Retiradas de servicio o desguazadas

252.009 incendiada/desguazada
252.010 incendiada/apartada en la sagra
252.017 incendiada/apartada en villaverde
252.018 canibalizada/apartada en villaverde
252.049 canibalizada/apartada en fuencarral
252.054 accidentada/ desguazada
252.062 accidentada/ desguazada
252.063 canibalizada/ apartada sant andreu
252.068 canibalizada/ apartada fuente san luis
252.071 canibalizada/ apartada Fuencarral
252.073 canibalizada/ apartada en fuencarral

A dia de hoy han caido 11 locomotoras

Te falta la 252-030 apartada en Fuencarral.Saludos

Ayer domingo estaba en EDF de Barcelona la 252-067 de Integria que probablemente llegó con el Talgo de Murcia y la rama 6B5!!


https://www.flickr.com/photos/enric436/ ... ed-public/

Midi escribió:

erguti escribió:

Lanzo una nueva pregunta. Viendo que estas locomotoras parecen tener un buen rendimiento, que no dan problemas y que todavía quedan bastantes en servicio ¿Por qué en España no se ha aprovechado el material motor y remolcado existente para ofrecer servicios push-pull? Solo conozco el servicio de las 269 remolcando coches de dos plantas en Cercanías ¿Cuánto tiempo estuvieron en servicio? ¿Por qué se apostó por cambiar a automotor? ¿Hay alguna limitación en la ley, la geografía o la idiosincrasia española hacia este tipo de servicios?

No merece la pena hacer la inversión de desarrollar y explotar coches piloto y trenes con material convencional. Sale mejor comprar unidades eléctricas o diesel nuevas. De hecho si te mueves por Europa, verás que el material convencional cada vez es más y más raro.

slaudos cordiales.

Parece ser que, hacia 2005, mientras se estudiaba la adquisición de nuevo material para Media Distancia, hubo un anteproyecto que contemplaba la posibilidad de darles una nueva vida, a un buen numero de coches 9.000 y 10.000 supervivientes de las bajas y desguaces acaecidos desde 1996. La idea general era ambiciosa, y se cimentaba en 3 pilares básicos:

1. - El interiorismo de esos coches se reformaría totalmente, para dejarlo completamente nuevo e idéntico al de los coches ARCO 2000.

2. - Se le haría una revisión completa a todos los Bogies Gran Confort, para ponerlos a cero horas y aumentarles la velocidad a 200 km/h,

3. - Se proponía cambiar todos los bogies Fiat F-80 SL, por Bogies BRAVA de CAF, para así tener un lote de 9.000 renovados que pudiesen circular por ambos anchos. Para remolcar estas composiciones, se sugería convertir a via UIC, el suficiente numero de locomotoras 252.

Lamentablemente, este anteproyecto fue desestimado.

Al parecer, alguien estuvo haciendo números y dijo (con razón, o sin ella) que salía más barato comprar los nuevos 449/599, que embarcarse en ese "berenjenal".

Por mi parte, discrepo de esa opinión. No soy ingeniero ni economista, pero sí sé que los mismos numeros, según como los presentes, pueden llegar a decir Blanco o Negro. Y que conste en acta, que la calidad de los 449/599 No está en cuestión. Es sólo que, a mi modesto entender, se perdió una oportunidad fantástica de aprovechar un material que ya estaba sobre las vías, y que no se ha amortizado como correspondía.

Saludos cordiales

Y quizá hubiera hecho falta también un coche piloto con cabina, como en varios países de Europa, tipo IC alemán on Railjet en Austria, con el fin de evitar maniobras de cambio de locomotoras de cabeza a cola

Es el eterno dilema y es un dilema que no tiene una única respuesta. Hay muchos condicionantes que empujan a tomar una u otra decisión. Desde amortización de material, a porcentajes "que se quedan por el camino", pasando por generación de puestos de trabajo, favores debidos, promoción de la industria nacional o regional, etc., etc., etc. Lo que sí os puedo asegurar es que el criterio "material convencional mola más que autopropulsados" no está en ninguno de ellos, eso es simplemente una paja mental de aficionados, que afortunadamente no contamos en la toma de decisiones, porque si por muchos de nosotros fuese, a trabajar la gente iría en Costas tirados de 7600 turquesa y salida con silbato y banderín...

sladuso cordiales.

Compañero Midi:

Respeto tu opinión, pero no la comparto.

Lo acontecido con los coches convencionales series 9.000 y 10.000 fue, es y será de juzgado de guardia, le pese a quien le pese.

Los 9.000 entraron en servicio a partir de 1981 y los 10.000 a partir de 1985. Con un ciclo normal de vida de 30 años, los primeros deberían haber renovado interiorismo a partir de 1996 y ser desguazados a partir del año 2011. Los segundos debieron renovar interiorismo en el año 2000 y ser desguazados a partir del 2015.

Pues bien, todas esas series ha ido al desguace a partir de 1996, sólo porque el partido político que ganó las elecciones de ese año, decidió favorecer a otro material remolcado de patente española. Y claro está, la única manera de hacerle sitio era desguazar lo que ya había, aunque eso supusiera tirar por el alcantarillado, una de cada dos pesetas que se gastaron en su fabricación...

No, estimado compañero. Lo mío es afición, pero también me duele que se tire el dinero de todos los españoles, de esa manera.

Saludos cordiales.

catalanfan67 escribió:

Compañero Midi:

Con un ciclo normal de vida de 30 años, los primeros deberían haber renovado interiorismo a partir de 1996 y ser desguazados a partir del año 2011. Los segundos debieron renovar interiorismo en el año 2000 y ser desguazados a partir del 2015.

Saludos cordiales.

Sin ponerte en duda, solo por profundizar, esos datos ¿de dónde salen? ¿Son oficiales de RENFE o son una conjetura? Ya te digo, no siempre sale más barato renovar que comprar nuevo. No sé exactamente las circunstancias de RENFE y su material, y por eso mismo no puedo pontificar o sentenciar, cierto es que hay ejemplos de material amortizado, renovado y vuelto a amortizar y otros ejemplos de material amortizado y sopleteado prácticamente nuevo. Podemos conjeturar y sería un debate interesante, aunque ya manido, pero no podemos sentenciar.

Lo que está claro es que en RENFE al que tomó la decisión de sopletear los coches serie 9000 y 10000 no le dejan acercarse a las 269 o las 440. Con lo que o no es el mismo tipo el que toma la decisión de amortizar el material, o RENFE toma decisiones individualizadas para cada material en función de muchos datos que seguramente nos son desconocidos.

Lo que está claro es que nunca llueve a gusto de todos y que RENFE no se gestiona con criterios de aficionado al ferrocarril.

sladuos cordiales

Pues sinceramente, creo que feve y sus reformas llevadas a cabo en los finales de los 90 y principios de los 2000 ante la falta de presupuestos para comprar trenes nuevos y la necesidad de renovación del material existente echan por tierra muchas hipótesis de que renovar sea peor que comprar trenes nuevos.

-Reforma integral de los apolos, que aquí siguen sacando las castañas del fuego a los 2700 y son pieza clave en la movilidad de San José (Costa Rica) y su área metropolitana y los que quedaron están sufriendo una nueva reforma en la actualidad.
-Reconstrucción de los 2300 en 2600, indestructibles, que pueden con lo que le heches, y las 3600, que a día de hoy siguen siendo el mejor material que hay.
-Remotorización de las 1600, de lo mejor que hay en mercancías, motores duros que siguen dando excelente resultado.

Las 3500 si es verdad que la reforma no salió nada bien, las 3800 fue una reforma mínima y a las 1900 hay que considerarlas locomotoras nuevas más que una reforma de las 1000.

Me temo que si es posible alargar la vida útil de los trenes si se tiene intención y necesidad de ello, y no simplemente de llevarse una comisión al hacer un gran pedido de nuevos trenes cuando los anteriores tienen 15 o 20 años. Las 252 y los coches 9000 y 1000 desde luego no me parece que se hayan aprovechado correctamente.

Midi escribió:

catalanfan67 escribió:

Compañero Midi:

Con un ciclo normal de vida de 30 años, los primeros deberían haber renovado interiorismo a partir de 1996 y ser desguazados a partir del año 2011. Los segundos debieron renovar interiorismo en el año 2000 y ser desguazados a partir del 2015.

Saludos cordiales.

Sin ponerte en duda, solo por profundizar, esos datos ¿de dónde salen? ¿Son oficiales de RENFE o son una conjetura? Ya te digo, no siempre sale más barato renovar que comprar nuevo. No sé exactamente las circunstancias de RENFE y su material, y por eso mismo no puedo pontificar o sentenciar, cierto es que hay ejemplos de material amortizado, renovado y vuelto a amortizar y otros ejemplos de material amortizado y sopleteado prácticamente nuevo. Podemos conjeturar y sería un debate interesante, aunque ya manido, pero no podemos sentenciar.

Lo que está claro es que en RENFE al que tomó la decisión de sopletear los coches serie 9000 y 10000 no le dejan acercarse a las 269 o las 440. Con lo que o no es el mismo tipo el que toma la decisión de amortizar el material, o RENFE toma decisiones individualizadas para cada material en función de muchos datos que seguramente nos son desconocidos.

Lo que está claro es que nunca llueve a gusto de todos y que RENFE no se gestiona con criterios de aficionado al ferrocarril.

sladuos cordiales

El ciclo de vida de 30 años es.el.que fija la UIC como periodo minimo para una correcta amortizacion del material ferroviario y RENFE pertenece a la UIC. Si no amortizas el material seguirás pagando dicho material a pesar de no poseerlo hasta que se cumpla ese periodo de amortización.

otzaurte escribió:

Midi escribió:

catalanfan67 escribió:

Compañero Midi:

Con un ciclo normal de vida de 30 años, los primeros deberían haber renovado interiorismo a partir de 1996 y ser desguazados a partir del año 2011. Los segundos debieron renovar interiorismo en el año 2000 y ser desguazados a partir del 2015.

Saludos cordiales.

Sin ponerte en duda, solo por profundizar, esos datos ¿de dónde salen? ¿Son oficiales de RENFE o son una conjetura? Ya te digo, no siempre sale más barato renovar que comprar nuevo. No sé exactamente las circunstancias de RENFE y su material, y por eso mismo no puedo pontificar o sentenciar, cierto es que hay ejemplos de material amortizado, renovado y vuelto a amortizar y otros ejemplos de material amortizado y sopleteado prácticamente nuevo. Podemos conjeturar y sería un debate interesante, aunque ya manido, pero no podemos sentenciar.

Lo que está claro es que en RENFE al que tomó la decisión de sopletear los coches serie 9000 y 10000 no le dejan acercarse a las 269 o las 440. Con lo que o no es el mismo tipo el que toma la decisión de amortizar el material, o RENFE toma decisiones individualizadas para cada material en función de muchos datos que seguramente nos son desconocidos.

Lo que está claro es que nunca llueve a gusto de todos y que RENFE no se gestiona con criterios de aficionado al ferrocarril.

sladuos cordiales

El ciclo de vida de 30 años es.el.que fija la UIC como periodo minimo para una correcta amortizacion del material ferroviario y RENFE pertenece a la UIC. Si no amortizas el material seguirás pagando dicho material a pesar de no poseerlo hasta que se cumpla ese periodo de amortización.

Desconocía esta recomendación de la UIC. Buscaré la ficha correspondiente para leer más. Gracias.

sladuos cordiales

Midi escribió:

Es el eterno dilema y es un dilema que no tiene una única respuesta. Hay muchos condicionantes que empujan a tomar una u otra decisión. Desde amortización de material, a porcentajes "que se quedan por el camino", pasando por generación de puestos de trabajo, favores debidos, promoción de la industria nacional o regional, etc., etc., etc. Lo que sí os puedo asegurar es que el criterio "material convencional mola más que autopropulsados" no está en ninguno de ellos, eso es simplemente una paja mental de aficionados, que afortunadamente no contamos en la toma de decisiones, porque si por muchos de nosotros fuese, a trabajar la gente iría en Costas tirados de 7600 turquesa y salida con silbato y banderín...

sladuso cordiales.

¿Hablas en serio?

Si es así, te agradecería que pusieses el enlace al hilo donde se reivindica tal cosa. Si no, te ruego que hables por ti mismo, y no pongas en boca de los demás esa clase de majaderías. Aficionado al ferrocarril no equivale a friki viviendo en una nube de ilusión con la cabeza llena de pájaros. Ten un poco de respeto por este Foro y los miembros que participamos.

Saludos

GM333 escribió:

Midi escribió:

Es el eterno dilema y es un dilema que no tiene una única respuesta. Hay muchos condicionantes que empujan a tomar una u otra decisión. Desde amortización de material, a porcentajes "que se quedan por el camino", pasando por generación de puestos de trabajo, favores debidos, promoción de la industria nacional o regional, etc., etc., etc. Lo que sí os puedo asegurar es que el criterio "material convencional mola más que autopropulsados" no está en ninguno de ellos, eso es simplemente una paja mental de aficionados, que afortunadamente no contamos en la toma de decisiones, porque si por muchos de nosotros fuese, a trabajar la gente iría en Costas tirados de 7600 turquesa y salida con silbato y banderín...

sladuso cordiales.

¿Hablas en serio?

Si es así, te agradecería que pusieses el enlace al hilo donde se reivindica tal cosa. Si no, te ruego que hables por ti mismo, y no pongas en boca de los demás esa clase de majaderías. Aficionado al ferrocarril no equivale a friki viviendo en una nube de ilusión con la cabeza llena de pájaros. Ten un poco de respeto por este Foro y los miembros que participamos.

Saludos

mmmmm hay una ligera diferencia entre "muchos" y "todos". Dije muchos, no todos, es cosa tuya si te das por aludido o incluido en el grupo de esos muchos. ¿Cuántos son muchos? De nuevo, muy variable, en un trío, dos son muchos, en un Airbus 380 completo, 50 personas no son muchas...

No busques follón donde no lo hay.

slaudos cordiales

Midi escribió:

mmmmm hay una ligera diferencia entre "muchos" y "todos". Dije muchos, no todos, es cosa tuya si te das por aludido o incluido en el grupo de esos muchos. ¿Cuántos son muchos? De nuevo, muy variable, en un trío, dos son muchos, en un Airbus 380 completo, 50 personas no son muchas...

No busques follón donde no lo hay.

slaudos cordiales

Ya veo; no pones el enlace porque, tal y como me temía, te has puesto a darle al teclado alegremente sin pensar en lo que escribes. Ahora te agarras a esa gansada tipo Barrio Sésamo para aleccionarnos sobre la diferencia entre “muchos” y “todos”. No sigas por ese camino y deja de hacer el ridiculo; la próxima vez, antes de hacer una aseveración tan tajante, asegúrate de que puedes respaldarla con el enlace de las intervenciones de esos “muchos” tuyos, que a lo visto finalmente se te han quedado en ninguno.

Saludos cordiales, también para ti.