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Homenaje serie 250

Moderador: pacheco


Nota 21 Ago 2014 17:38

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valdetorres escribió:
pacheco escribió:
valdetorres escribió:
Buenas tardes: después de mucho tiempo sin poner fotos por problemas "logísticos", subo un par de estas magníficas locomotoras, representantes de, a mi juicio, la mejor época de renfe, sin desmerecer las anteriores. La primera, la 250-001, pura alemana, en el depósito de
Can Tunis, el 24-12-90. La segunda, la 250-012, en el depósito de Zaragoza-Delicias, el 10-3-90. Saludos cordiales.


Muy buenas valdetorres, me alegra verte de nuevo por aqui. Saludos.

Gracias Pacheco. Luego si tengo un rato, me doy una vuelta por tus ALCO. Saludos y encantado de estar otra vez por aquí.


OK. Valdetorres, se esperan esas fotos de las ALCO como agua de Mayo ;) . Saludos y bienvenido de nuevo.

Nota 08 Sep 2014 16:17

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250-010 estacionada en Tarragona el 24-6-92. Una de las locomotoras más imponentes que ha tenido Renfe, en mi opinión. Saludos cordiales.
Adjuntos
FOTO10 250-010 TARRAGONA 24-6-92.jpg

Nota 11 Sep 2014 14:53

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Y ahora la pregunta ingenua del día:

¿Sería posible recuperar esta serie al completo migrándola a ancho UIC para el transportes de mercancías o Talgos dado el perfil menos sinuoso de la LAV? :roll: :roll: :roll:

Nota 11 Sep 2014 16:08

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La mayoría de locomotoras de esta serie ya fue desguazada.

Nota 11 Sep 2014 23:10

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iberjesus escribió:
Y ahora la pregunta ingenua del día:

¿Sería posible recuperar esta serie al completo migrándola a ancho UIC para el transportes de mercancías o Talgos dado el perfil menos sinuoso de la LAV? :roll: :roll: :roll:


Hace unos cuantos años se publicó una relación de material susceptible de ser migrado a ancho UIC y creo recordar que las 250 no estaban en la lista. Pero no entiendo que tiene que ver que el perfil sea más o menos sinuoso. :?

En cualquier caso, esta serie está finiquitada para Renfe.

Saludos.

Nota 14 Sep 2014 18:41

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La 250-021 con un largo TECO, durante su parada en la estación de Lleida, el 11-9-91. Saludos.
Adjuntos
escanear0003.jpg

Nota 14 Sep 2014 19:45

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Subo un enlace de las locomotoras s-250 contando su historia y problemas: http://eze7652.blogspot.com.es/2014/05/traccion-electrica-una-renfe-250.html

Como curiosidad y después de leer el blog me llamo la atención que la 250-601 en unas pruebas alcanzara los 197 km/h, en mi opinión creo que es la única loc. eléctrica de rodaje C'C' que a alcanzado tal velocidad en nuestra red, una pena que al final hayan sido desguazadas tan prematuramente.

Nota 14 Sep 2014 21:08

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Es lo que tiene imponer, desde las mismas bases del concurso, una serie de planteamientos de tipo técnicos inadecuados y, para más inri, adjudicar como ganadora a la oferta que no tenía experiencia en la fabricación de este tipo de locomotoras, ni desde el punto de vista mecánico ni eléctrico. Lo ideal hubiera sido una locomotora con bogies trimotores y monorreductores, semejantes a las Ae 6/6 de la SBB, ya que un bogie de tres ejes tipo monomotor y birreductor era demasiado complejo. Cuando se impuso la adquisición de una locomotora tipo C'C' en vez de Co'Co' los ingenieros de RENFE se decantaron por una adaptación de la serie CC-6500 de la SNCF, ya que Alsthom era la única con experiencia en el desarrollo de un bogie monomotor y birreductor de 3 ejes. Sin embargo, por imposiciones de tipo político el concurso se adjudicaría al consorcio MTM-Brown Boceri Co.-Krauss & Maffei, con los resultados por todos conocidos.

Nota 14 Sep 2014 21:18

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JL440 escribió:
Sin embargo, por imposiciones de tipo político el concurso se adjudicaría al consorcio MTM-Brown Boceri Co.-Krauss & Maffei, con los resultados por todos conocidos.

Algo parecido sucedió anteriormente con las 4000 Krauss-Maffei y Babcocok & Wilcox

Nota 14 Sep 2014 21:35

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Exacto compañero y lo mismo podríamos decir de la loc. s-252 y los Ave s-100 aunque este material esta funcionando bien.

Cuando se inaguro la primera Lav. en 1992 y aparecieron en la oferta varios fabricantes del material motor según ley y por comentarios que me han dicho que la oferta Mitsubishi era la mejor de todas con la mejor calidad y precio pero se decantaron por Alsthom y Siemens por motivaciones políticas debido a que estos últimos "y esto lo e oído de oídas" se comprometían a acabar con la eta a parte de otras cosas que ya sabemos, se a verdad o no todo esto fue politiqueo.
Última edición por Juan4025 el 14 Sep 2014 23:05, editado 2 veces en total

Nota 14 Sep 2014 21:46

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milcien escribió:
JL440 escribió:
Sin embargo, por imposiciones de tipo político el concurso se adjudicaría al consorcio MTM-Brown Boceri Co.-Krauss & Maffei, con los resultados por todos conocidos.

Algo parecido sucedió anteriormente con las 4000 Krauss-Maffei y Babcocok & Wilcox

El problema de las 4000 fueron un mal empleo y peor mantenimiento. La transmisión hidráulica requiere un nivel de conocimientos por parte del personal de mantenimiento que en la realidad dejaba mucho que desear, y por eso RENFE se decantó por la transmisión eléctrica, que requiere un menor nivel de preparación por parte del personal de talleres. Asimismo, las 4000 eran locomotoras para trenes de viajeros rápidos y ligeros con pocas paradas, y funcionaron perfectamente hasta que a uno de esos "relistos" que tanto abundan en nuestro ferrocarril se le ocurrió meterlas en trenes de mercancías pesados y lentos y en trenes de viajeros con muchas paradas, como los Correos y Ómnibus. Esto trajo nefastas consecuencias para las transmisiones, formándose, junto al deficiente mantenimiento, un cóctel explosivo que motivó la desaparición prematura de la serie. Exactamente lo mismo que pasaría después con las locomotoras 250 y las unidades diésel 593 y 594: un mal empleo y un mal mantenimiento que provocan la desaparición prematura de la serie.

Nota 15 Sep 2014 00:05

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En mi opinión, el problema fue adjudicar una locomotora C'C' a un consorcio de empresas que no tenía experiencia en el desarrollo de bogies de 3 ejes monomotores y birreductores, desechando la única opción de la que existían referencias contrastadas, que era la oferta formada por el consorcio CAF-Alsthom, basada en las 74 locomotoras de la serie CC-6500 de la SNCF. Estas locomotoras habían sido construidas a partir de 1969 por Alsthom y MTE, Matériel de Traction Électrique. Tamaña fue la inexperiencia de Krauss & Maffei en el diseño de bogies de 3 ejes monomotores y birreductores, que subcontrató con la firma francesa CIT-Alcatel el diseño del bogie de las 250, que ya había diseñado el bogie de las locomotoras CC-6500 como encargo de la MTE. Paradójicamente, el bogie y la transmisión de las 250 fueron diseñados por la misma firma que había diseñado los de la locomotora ofertada por CAF-Alsthom. Las imposiciones de tipo político a la hora de decantarse por MTM, con Krauss Maffei y BBC como socios tecnológicos, se debieron a que MTM formaba parte del antiguo INI. Puesto que en las anteriores licitaciones de locomotoras y trenes autopropulsados no había ganado ninguno de los concursos, limitándose La Maquinista a ser poco más que un mero montador de vehículos y equipos que los otros fabricantes no podían suministrar en el plazo establecido, se pretendía compensar con este encargo a MTM por la falta de adjudicaciones de gran calado.
Sin embargo, La Maquinista hacía tiempo que había dejado de ser una empresa puntera, tanto en la fabricación como en la reparación de material motor, prueba de ello es, entre otros, el destrozo que hicieron en la "Samper de Calanda" cuando pasó una gran reparación en MTM, que salió peor de lo que entró. Con el proyecto de las 250 se puede decir que escurrieron bastante el bulto, tanto es así que CAF tuvo que entrar, con posterioridad a la adjudicación, como constructor de las cajas de todas las locomotoras y de diversos elementos del rodaje, enviándolos a la factoría de MTM para su montaje. Al final fue CAF quien tuvo que coordinarse con Krauss & Maffei y BBC ante el excesivo "pasotismo" de MTM en cuanto surgieron los primeros problemas, ocasionados, principalmente, por el tipo de rodaje escogido por RENFE. Es cierto que a nivel eléctrico la 250 era de una tecnología casi puntera (el "casi" se debe a que en aquella época la tecnología clásica de resistencias empezaba a quedar desfasada) en comparación con la oferta de CAF-MELCO, que quedó en 2º lugar y que posteriormente dio lugar a las 251. Pero el Talón de Aquiles de las 250 fueron principalmente las transmisiones, construidas por la propia MTM en base al diseño de CIT-Alcatel. La transmisión birreductora en un bogie monomotor de 3 ejes es de una complejidad casi inadmisible, y como digo únicamente Alsthom, no sin ciertos problemas de fugas de aceite, había salido más o menos airosa en el desarrollo de este tipo de bogie. Por eso creo que hubiese sido mejor una locomotora Co'Co' (o B'B'B', como las 251), con bogies trimotores y monorreductores, lo que hubiera permitido, además, un mayor nivel de prestaciones en caso de circular con equipos degradados. No es lo mismo circular, por ejemplo, con 2 motores averiados de un total de 6, que el que se averíe 1 de 2. Este problema, no obstante, lo compartieron con todas las locomotoras Mitsubishi, que también tenían bogies monomotores, con las ventajas y limitaciones que esto supone.
De no haber existido las presiones políticas para que MTM saliese como adjudicataria del concurso de las 250, y de haber imperado exclusivamente los criterios técnicos, es posibles que se hubiera impuesto la oferta de CAF-Altshom, y lo que finalmente sería la serie 250 seguramente hubiera tenido un aspecto y unos resultados totalmente diferentes. Pero es algo que nunca sabremos.
Un cordial saludo

Nota 15 Sep 2014 00:25

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Gracias por la explicación JL440, desconocia que MTM tuviera algo de culpa en proyecto/fabricación.

Esta visto que entre un mal y complicado diseño interno mecánico y para rematar el mal gráfico y un mantenimiento inexperto por parte de Renfe y que es normal dado a la complejidad de la maquina a dado lugar a que no hallan hallan durado como otras series de locomotoras, aunque por lo menos a salido airosa y ha durado casi 30 años.

Nota 15 Sep 2014 08:01

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Goedel escribió:
JL440 escribió:
Es lo que tiene imponer, desde las mismas bases del concurso, una serie de planteamientos de tipo técnicos inadecuados y, para más inri, adjudicar como ganadora a la oferta que no tenía experiencia en la fabricación de este tipo de locomotoras, ni desde el punto de vista mecánico ni eléctrico. Lo ideal hubiera sido una locomotora con bogies trimotores y monorreductores, semejantes a las Ae 6/6 de la SBB, ya que un bogie de tres ejes tipo monomotor y birreductor era demasiado complejo. Cuando se impuso la adquisición de una locomotora tipo C'C' en vez de Co'Co' los ingenieros de RENFE se decantaron por una adaptación de la serie CC-6500 de la SNCF, ya que Alsthom era la única con experiencia en el desarrollo de un bogie monomotor y birreductor de 3 ejes. Sin embargo, por imposiciones de tipo político el concurso se adjudicaría al consorcio MTM-Brown Boceri Co.-Krauss & Maffei, con los resultados por todos conocidos.


¿Por qué eran planteamientos erróneos? ¿Dónde estaba el error? El primer concurso, convocado en agosto de 1975 se declaró desierto en tanto ninguna de las cinco ofertas presentadas completaban los requerimientos del concurso. Al siguiente concurso, ya en 1977, se presentaron cuatro siete ofertas, concretamente tres soluciones C-C, dos Co-Co, una Bo-Bo-Bo y otra B-B-B. Cierto es que la Dirección de Material consideraba preferente la opción C-C, cosa no extraña teniendo en cuenta el éxito de las locomotoras serie 7900, 8900 y 269, así como la experiencia demostrada por las locomotoras serie CC6500 y CC72000 de la SNCF. Pero vamos, no parece que estemos hablando de tecnología encontrada en Roswell cuando hablamos de configuración C-C para una locomotora.

En cuanto a las imposiciones de tipo político que comentas... debieron estar muy alineadas con las de tipo legal, porque básicamente a las empresas que se presentaron no les salía del tornillo de bancada aceptar las condiciones de RENFE y presentaron las ofertas que les salió del tornillo de bancada...

Por cierto, aprovecho el mensaje:

aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte, aparte... se escribe junto.
El rodaje C-C en Europa solo lo había desarrollado con éxito la industria francesa. Es chocante que no se adjudicara la construcción a Alstom y que ganara el Concurso Krausismo Maffei sin tener desarrollada dicha tecnología
Saludinhos

Nota 15 Sep 2014 09:56

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Es una opinión fundamentada en libros y artículos que he leído sobre el proceso de concepción y construcción de las 250, donde los diferentes autores coinciden en que el concurso de las 250 se adjudicó prácticamente a dedo. Y todos sabemos que cuando conviene se hace decir a los números lo que se quiere que digan. Ángel Maestro, en un reciente análisis sobre la adopción del tercer carril en el Corredor Mediterráneo (una cagada como un piano) cita lo que ocurrió cuando se decidió construir el NAFA en ancho internacional, que desde el Ministerio de Obras Públicas se encargó un informe a RENFE sobre las ventajas e inconvenientes de construir las líneas de alta velocidad en ancho internacional, y poco menos que desde RENFE dijeron "¿cómo quieren el informe, favorable o desfavorable?". Así que no me extrañaría nada que con el concurso de las 250 se hubiese hecho lo mismo, adecuar las cifras y datos para que "cuadre" con la decisión de adjudicar a MTM la construcción de las locomotoras.

Nota 15 Sep 2014 11:34

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Sabiendo cómo funciona el sector público español desde hace mucho, donde no siempre la mejor oferta resulta la ganadora en pro de intereses particulares de los participantes en la adjudicación, es totalmente verosímil que el concurso de las 250 resultase "amañado". Cuando en las mismas fechas se planteó la necesidad de adquirir nuevos automotores diésel para sustituir a los TAF y tener un material de prestaciones intermedias entre el Ferrobús y el TER, se "recomendó" a RENFE contar con FIAT para el suministro de los nuevos trenes, en primer lugar por motivos técnicos (los buenos resultados y la falta de complicaciones tecnológicas de los automotores FIAT ALn 668) y segundo por motivos políticos: el INI buscaba colocarle SEAT a FIAT, y como "muestra de buena voluntad", aparte de los óptimos resultados obtenidos con los ALn 668, se insistió en otorgar a FIAT algo menos de la mitad de los 132 trenes diésel en litigio. Por supuesto las "presiones-recomendaciones" no quedaron reflejadas en ningún acta del Consejo de Administración. Al final la jugada salió mal, porque tras el análisis concienzudo de las cifras de SEAT, FIAT renunció a culminar el proceso de absorción; es más, acabó cediendo su participación al INI por 1 peseta.

Nota 15 Sep 2014 11:57

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Yo no he dicho eso, yo soy partidario de la meritocracia, de que gane el mejor, sin amaños ni comisiones bajo cuerda. Si las ofertas españolas en las licitaciones internacionales que mencionas resulta que son las mejores en condiciones financieras, técnicas, plazos, etc. veo bien que resulten ganadoras. Pero ahora, si resulta que no son las mejores, y que las adjudicaciones han sido un dedazo disfrazado de concurso, pues no me parece bien que ganen. Así de claro.

Nota 15 Sep 2014 12:01

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Goedel escribió:
Pero cuando toca ganar concurso en Arabia o Turquía, vender trenes a Argentina o Cuba, o Talgos a Chum-chum-quistán... ahí ya no importa si hay amaños o intereses. Aunque cuesten caderas y elefantes. Curiosa percepción tenemos de las cosas.

Saludinhos.

Buenos días,
O en Panamá y luego lo pagamos entre todos.
Salud y trabajo,
Albert
La foto de mi avatar corresponde a la estación Badalona-Pompeu Fabra de la línea 2 del Metro de Barcelona

Nota 15 Sep 2014 12:05

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betulo237 escribió:
Goedel escribió:
Pero cuando toca ganar concurso en Arabia o Turquía, vender trenes a Argentina o Cuba, o Talgos a Chum-chum-quistán... ahí ya no importa si hay amaños o intereses. Aunque cuesten caderas y elefantes. Curiosa percepción tenemos de las cosas.

Saludinhos.

Buenos días,
O en Panamá y luego lo pagamos entre todos.
Salud y trabajo,
Albert

Eso es lo que pasa cuando el Estado avala la operación...

Nota 15 Sep 2014 12:39

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Una cosa es que haya leído a otros autores (no deja de ser una fuente de tipo secundario) y otra que no sea capaz de forjar mis propias opiniones en base a la información existente. En aquella época había muchos ejemplos de locomotoras con un motor por eje, tanto de 2 ejes como de 3, como las Ae 6/6 de SBB que he mencionado antes o las propias locomotoras 276 y 277 de RENFE, a las que se pretendía sustituir con el concurso de las locomotoras de Gran Potencia. Un bogie monomotor es menos propenso al patinaje, ya que liga entre sí todos los ejes del mismo bogie, mientras que en un bogie multimotor es necesario contar con equipos que detecten y corrijan el patinaje de cada eje de manera aislada, cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes. No obstante, sigo pensando que, tras imponerse una locomotora C'C' sobre los otros tipos de locomotora, lo mejor hubiese sido otorgar el concurso a la única oferta que tenía experiencia en este tipo de locomotora, la de CAF-Alsthom, que si bien era la más cara, era la que mejor podía adaptarse a las condiciones de la oferta. El hecho de que Krauss, por su inexperiencia en este tipo de bogie, tuviera que acudir a la empresa francesa que había diseñado el bogie de la locomotora ofertada por Alsthom demuestra que algo turbio hubo en la adjudicación, y que poco menos que no se esperaban ganar la licitación. En un concurso público de este tipo no solamente es necesario presentar documentación sobre las condiciones técnicas, económicas, de plazos, de estar al corriente de pagos con la Administración, etc., también hay que aportar la experiencia de los últimos años (generalmente 5) en proyectos similares, siendo éste un factor que suele ser determinante. Y esta condición solamente la cumplía la oferta de CAF-Alsthom, pues el fabricante francés era el único de los ofertantes que podía aportar experiencia en la construcción de locomotoras con disposición de ejes C'C'.

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