En mi opinión, el problema fue adjudicar una locomotora C'C' a un consorcio de empresas que no tenía experiencia en el desarrollo de bogies de 3 ejes monomotores y birreductores, desechando la única opción de la que existían referencias contrastadas, que era la oferta formada por el consorcio CAF-Alsthom, basada en las 74 locomotoras de la serie CC-6500 de la SNCF. Estas locomotoras habían sido construidas a partir de 1969 por Alsthom y MTE, Matériel de Traction Électrique. Tamaña fue la inexperiencia de Krauss & Maffei en el diseño de bogies de 3 ejes monomotores y birreductores, que subcontrató con la firma francesa CIT-Alcatel el diseño del bogie de las 250, que ya había diseñado el bogie de las locomotoras CC-6500 como encargo de la MTE. Paradójicamente, el bogie y la transmisión de las 250 fueron diseñados por la misma firma que había diseñado los de la locomotora ofertada por CAF-Alsthom. Las imposiciones de tipo político a la hora de decantarse por MTM, con Krauss Maffei y BBC como socios tecnológicos, se debieron a que MTM formaba parte del antiguo INI. Puesto que en las anteriores licitaciones de locomotoras y trenes autopropulsados no había ganado ninguno de los concursos, limitándose La Maquinista a ser poco más que un mero montador de vehículos y equipos que los otros fabricantes no podían suministrar en el plazo establecido, se pretendía compensar con este encargo a MTM por la falta de adjudicaciones de gran calado.
Sin embargo, La Maquinista hacía tiempo que había dejado de ser una empresa puntera, tanto en la fabricación como en la reparación de material motor, prueba de ello es, entre otros, el destrozo que hicieron en la "Samper de Calanda" cuando pasó una gran reparación en MTM, que salió peor de lo que entró. Con el proyecto de las 250 se puede decir que escurrieron bastante el bulto, tanto es así que CAF tuvo que entrar, con posterioridad a la adjudicación, como constructor de las cajas de todas las locomotoras y de diversos elementos del rodaje, enviándolos a la factoría de MTM para su montaje. Al final fue CAF quien tuvo que coordinarse con Krauss & Maffei y BBC ante el excesivo "pasotismo" de MTM en cuanto surgieron los primeros problemas, ocasionados, principalmente, por el tipo de rodaje escogido por RENFE. Es cierto que a nivel eléctrico la 250 era de una tecnología casi puntera (el "casi" se debe a que en aquella época la tecnología clásica de resistencias empezaba a quedar desfasada) en comparación con la oferta de CAF-MELCO, que quedó en 2º lugar y que posteriormente dio lugar a las 251. Pero el Talón de Aquiles de las 250 fueron principalmente las transmisiones, construidas por la propia MTM en base al diseño de CIT-Alcatel. La transmisión birreductora en un bogie monomotor de 3 ejes es de una complejidad casi inadmisible, y como digo únicamente Alsthom, no sin ciertos problemas de fugas de aceite, había salido más o menos airosa en el desarrollo de este tipo de bogie. Por eso creo que hubiese sido mejor una locomotora Co'Co' (o B'B'B', como las 251), con bogies trimotores y monorreductores, lo que hubiera permitido, además, un mayor nivel de prestaciones en caso de circular con equipos degradados. No es lo mismo circular, por ejemplo, con 2 motores averiados de un total de 6, que el que se averíe 1 de 2. Este problema, no obstante, lo compartieron con todas las locomotoras Mitsubishi, que también tenían bogies monomotores, con las ventajas y limitaciones que esto supone.
De no haber existido las presiones políticas para que MTM saliese como adjudicataria del concurso de las 250, y de haber imperado exclusivamente los criterios técnicos, es posibles que se hubiera impuesto la oferta de CAF-Altshom, y lo que finalmente sería la serie 250 seguramente hubiera tenido un aspecto y unos resultados totalmente diferentes. Pero es algo que nunca sabremos.
Un cordial saludo