Serie 592 / 593 "Camellos"

edupintos escribió:

Fotos

Me gustaría que alguien les pintarrajease el coche, su casa o algún objeto de valor para esos descerebrados...

Hoy vi el 592-003-8 tras pasar la R el 28 de junio. Impoluto que da gusto verlo!

Aquí os dejo un par de fotografías en la estación de Valencia-Nord a principios de junio de este año, la primera de un 592.0 de cercanías y la segunda de un 592.2 "Superman" para servicios de Media Distancia:

592.058

592.224

Saludos.

Adjunto esta imagen, que desde mi punto de vista no a quedado nada mal. Se trata de dos camellos 592 (el de matricula 026M), venía de Murcia por que tenía en su interior el plano de los Cercanías Alicante y Murcia. El primer tren el 026M tenia destino a Buñol, y la otra unidad que apenas es perceptible, iba para Alicante creo haciendo un servicio de MD. Espero que os guste la foto. Saludos cordiales.

pacheco escribió:

FIAT 593-008 en MIRAFLORES DE LA SIERRA, Julio 1984. Foto: azurcartes

Bonita y evocadora estampa; sin duda de tiempos mucho mejores tanto para el camello como para la línea por la que circula. En general para el ferrocarril español.

Saludos

Mr TER escribió:

Ambos en mando múltiple en la estación de Vigo - Guixar.
A destacar la ausencia absoluta de pintadas y que el antiguo concretamente el 592-005-3 tenía piezas en la transmisión que parecían muy nuevas, debió pasar por el taller hace poco.

WP_20190429_16_34_26_Pro.jpg

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No había visto las fotos. Me encantan!!! Yo estoy enamorado de esta librea de CP. Cuando tenga pasta...

4/12/84. Estación de Peñafiel, línea Valladolid - Ariza. Foto : Alberto Garcia

El 592.201 en 1989 antes de convertirse en el "Atómico".

Mucho se ha hablado de que los 593 necesitaban una conducción un tanto especial debido a sus transmisiones, que a la larga los sentenció.
Mi pregunta es, cómo tenía que ser esa conducción? En qué se tenía que diferenciar de la que se le daba a los 592 o a los 597?

Pues la conducción de los 593 a diferencia de los Ter 597 no era muy diferente al utilizar estos una transmiaión Hidromecánica también con sus marchas pero la conducción ya era muy diferente sobretodo con los Man 592 de trasmisión hidraulica pura y la conducción en los 593 era más especial porque estos llevababan una transmisión completamente mecánica con su correspondiente embrague-caja de cambios y la conducción había que hacerla siguiendo unos procedimientos para no dañar las transmisiones y embragues. Su conducción al tener 5 marchas había que realizarlas en una secuencia de 1 por una o como mucho pasar p.e. de primera a tercera o de quinta a tercera marcha vamos casí igual que un coche. Una manera para los maquinistas a la hora de saber cuando tenian que cambiar de una marcha a otra era fijarse en la velocidad del automotor. A los 25 km/h de 1° a 2°, a 35 de 2° a 3°, a 53 de 3° a 4° y a los 85 km/h de 4° a 5° marcha, si no se hacía asi y no se respetaban unos tiempos podias comprometer la transmisión a sobre revolucionarla y cargartelo. Otro problema y descuido por parte de los maquinistas eran que en algunas ocasiones se dejaban con el tren Automotor parado alguna marcha metida y eso dejaba el embrague "agarrado" y por la fricción continua al girar el disco en movimiento sobre otro quieto provocaba calentamientos y luego fuego.

Otra parte también delicada de los 593 con sus cajas de cambio eran provocadas por las candelas que fallaban bastante. Las Candelas eran unos fines de carrera, de forma que cuando una marcha entraba bién pulsaba un botón y mediante interruptor eléctrico se señalizaba en cabina que la marcha había entrado bién para que el maquinista pudiera seguir traccionando pero el problema de las Candelas era su mantenimiento que dio muchos problemas a los técnicos, tantos como el de las electróvalvulas de las marchas que se averiaban por la entrada de aceite procedente de la caja de cambios.

Pero el problema más gordo de los 593 eran el grupo de giro que accionaba el motor a los diversos elementos como el compresor, el alternador de carga de bateria etc... y es que su accionamiento era por una cadena cinemática mecánica y dentro de este organo había una pieza llamada la "Nuez" que se partia con mucha frecuencia y esto al parecer repercutía en que para reparar dicha pieza se necesitaban unas 7 horas en el taller parar repararlo, asi que debido a este problema se decidió cambiar el grupo de giro original por correas trapezoidales que mejoro algo pero seguia dando problemas y luego lo cambiaron por utilizar una única correa multicanal para mover el grupo de giro de los motores.

Muchas gracias Juan4025 por tan buena explicación, me extraña que cuando se hacía la habilitación a los maquinistas para circular con los 593 no se evitara que hicieran esas cosas del embrague o hacer cambios de marcha tan bruscos.

Juan4025 escribió:

Pues la conducción de los 593 a diferencia de los Ter 597 no era muy diferente al utilizar estos una transmiaión Hidromecánica también con sus marchas pero la conducción ya era muy diferente sobretodo con los Man 592 de trasmisión hidraulica pura y la conducción en los 593 era más especial porque estos llevababan una transmisión completamente mecánica con su correspondiente embrague-caja de cambios y la conducción había que hacerla siguiendo unos procedimientos para no dañar las transmisiones y embragues. Su conducción al tener 5 marchas había que realizarlas en una secuencia de 1 por una o como mucho pasar p.e. de primera a tercera o de quinta a tercera marcha vamos casí igual que un coche. Una manera para los maquinistas a la hora de saber cuando tenian que cambiar de una marcha a otra era fijarse en la velocidad del automotor. A los 25 km/h de 1° a 2°, a 35 de 2° a 3°, a 53 de 3° a 4° y a los 85 km/h de 4° a 5° marcha, si no se hacía asi y no se respetaban unos tiempos podias comprometer la transmisión a sobre revolucionarla y cargartelo. Otro problema y descuido por parte de los maquinistas eran que en algunas ocasiones se dejaban con el tren Automotor parado alguna marcha metida y eso dejaba el embrague "agarrado" y por la fricción continua al girar el disco en movimiento sobre otro quieto provocaba calentamientos y luego fuego.

Otra parte también delicada de los 593 con sus cajas de cambio eran provocadas por las candelas que fallaban bastante. Las Candelas eran unos fines de carrera, de forma que cuando una marcha entraba bién pulsaba un botón y mediante interruptor eléctrico se señalizaba en cabina que la marcha había entrado bién para que el maquinista pudiera seguir traccionando pero el problema de las Candelas era su mantenimiento que dio muchos problemas a los técnicos, tantos como el de las electróvalvulas de las marchas que se averiaban por la entrada de aceite procedente de la caja de cambios.

Pero el problema más gordo de los 593 eran el grupo de giro que accionaba el motor a los diversos elementos como el compresor, el alternador de carga de bateria etc... y es que su accionamiento era por una cadena cinemática mecánica y dentro de este organo había una pieza llamada la "Nuez" que se partia con mucha frecuencia y esto al parecer repercutía en que para reparar dicha pieza se necesitaban unas 7 horas en el taller parar repararlo, asi que debido a este problema se decidió cambiar el grupo de giro original por correas trapezoidales que mejoro algo pero seguia dando problemas y luego lo cambiaron por utilizar una única correa multicanal para mover el grupo de giro de los motores.

Mr TER escribió:

Mucho se ha hablado de que los 593 necesitaban una conducción un tanto especial debido a sus transmisiones, que a la larga los sentenció.
Mi pregunta es, cómo tenía que ser esa conducción? En qué se tenía que diferenciar de la que se le daba a los 592 o a los 597?

Muy buena explicacion sin lugar a dudas


Aqui una imagen de la cabina de un 593 para hacerse una imagen de como era el cambio de marchas.




Adjunto un video antiguo editado por los British Railways sobre la conduccion de unidades diesel con transmision mecanica, muy parecido a lo descrito por Juan4025


[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=bS5xiM0LYtA&t[/youtube]

Foto de esta mañana de la 592 301M en una topera de la estación de buñol.

[pacheco]

Automotores 592 en triple composición. SALAMANCA 12 de abril de 1990.
Foto: Henrik Thomsen

Recuerdo la única vez que vi una triple composición de camellos, fue estacionada en la vía 8 de la antigua estación de Vigo - Urzaiz, yo era muy pequeño pero recuerdo que tenían la librea gris, blanco y naranja y era impresionante lo larga que me pareció.
Estupenda foto Pacheco

El día de jueves santo solían ir también en triple a Cuenca en el servicio Regional de la tarde.
No se si alguien tendrá una foto de ello.

Tengo leído que para la transformación a la serie 596 se hicieron pruebas del autómata con los coches motor acoplados sin el remolque intermedio. Alguien tiene alguna foto de esa peculiar composición?

[pacheco]

Estación de Régua - 13/12/2019 .
Foto : Ricardo Silva

Que bonita es la librea de CP en este automotor. Estoy enamorado de ella y me encantaría tenerlo en H0. Sigo buscando jejeje.

pacheco escribió:

Estación de Régua - 13/12/2019 .
Foto : Ricardo Silva

La decoración de los 592 en Portugal me recuerda mucho a la primera decoración FGV. Adjunto foto extraida de la Wikipedia de una UT 3600 con dicha decoración. A excepción del testero lo demás es prácticamente idéntico.