Este es un interesante y bien argumentado artículo publicado en el blog de Barcelona Movilidad que plasma la realidad del sistema ferroviario en torno a Barcelona.
Estación de Francia: No entender que es indispensable es no entender el transporte público
Publicado el 1 junio, 2018por BCN Movilidad
Lamentable noticia la que hemos leído estos días, que el ayuntamiento de Barcelona ha vuelto a poner sobre la mesa por enésima vez el posible cierre de la Estación de Francia. La regidora de ecología, urbanismo y movilidad, Janet Sanz ha intentado quitarle peso a la polémica con un tuit en el que afirmaba que está “todo abierto”, aparentemente sin ser consciente que esa afirmación implica que, efectivamente, es una opción a considerar que se promueva el cierre de la estación, y que ya solo la consideración de esa opción supone abrir la puerta a la que sería la mayor agresión al transporte público en Barcelona desde la supresión de los tranvías en 1971 a manos del alcalde franquista Porcioles.
Es profundamente deprimente que la mismísima regidora de ecología, urbanismo y movilidad demuestre semejante ignorancia sobre por qué es tan sumamente grave que no se descarte tajantemente la posibilidad de cerrar dicha estación. Parecería ser que le han podido más los topicazos publicados ocasionalmente por determinados medios como La Vangurdia, que nos hablan de que la Estación de Francia es una infraestructura “obsoleta”, sin tan solo molestarse en justificar esa afirmación, como si fuera algo completamente evidente. La mente de quienes promueven semejante desinformación no parece aún haber superado la gestión franquista del ferrocarril en los años 60, cuando se promovía el cierre de las estaciones término como la Estación de Francia y la Estación del Norte que no se consiguió salvar de ese frenesí por destrozar la red ferroviaria en nombre de una modernidad mal entendida y a la cual en buena parte le debemos las constantes carencias en el servicio ferroviario como lo es la saturación de los túneles urbanos de Barcelona.
Como siempre ante la paupérrima gestión de la movilidad a la que estamos acostumbrados en España sorprende el contraste con los demás países Europeos. Aunque por motivos prácticos las estaciones término hace tiempo que dejaron de ser preferentes, tampoco ha sido en absoluto común que se suprimieran, y probablemente en España haya más casos de estaciones término suprimidas que en todo el resto de la UE sumado.
Pero no ya por comparativas, que siempre son odiosas, sino por motivos prácticos, es incomprensible que fuese la sra. Janet Sanz que demostrase tal desconocimiento en materia de servicio ferroviario. Porque, como decía, no se trata de que haya algo decidido sobre la Estación de Francia, sino del mero hecho de que la sra. Sanz no entienda por qué la única decisión sensata en materia de transporte público es marcar una línea roja clarísima sobre la Estación de Francia.
Para entender la importancia de nuestra estación término, hay que entender primero como está organizado el servicio ferroviario entorno a Barcelona, principalmente el servicio regional: Existen dos itinerarios troncales, hacia el norte y hacia el sur; a los cuales se suman la línea a Lleida por Manresa, con su denso servicio de cercanías hasta Manresa y un puñado de regionales que llegan hasta Lleida; y la línea de Puigcerdà por Vic. Estas dos últimas, al ser herencia de la compañía Norte, utilizan la entrada apodada “túnel de la Meridiana”, que luego se dirige hacia Pl. Catalunya y Sants, etc.. Los itinerarios troncales norte y sur los llamo así porque son/eran las líneas principales utilizadas también por la larga distancia, llegando por el norte hasta la frontera Francesa en Portbou y dirigiéndose hacia el sur hacia todas las direcciones en España: Valencia, Madrid, Andalucía, Bilbao, Galicia, etc., etc.. La mejor parte de los servicios de larga distancia han quedado absorbidos por la línea de alta velocidad, o estan en proceso de ello (caso del corredor mediterráneo). Por el lado norte esto supuso la pérdida de dos conexiones internacionales, los trenhoteles a Suiza e Italia, pero eso ya es otra historia. Ahora, ambas líneas troncales mantienen un servicio regional relativamente denso, pero que aún así derrocha muchísimo potencial y a menudo ve trenes completamente abarrotados.
¿Que tiene esto que ver con la Estación de Francia?
Barcelona tiene una clara falta de vías convencionales, resultado de la pérdida de vías en Sants en favor del AVE y de la pérdida de vías en Sant Andreu Comtal con motivo del previsto soterramiento (con cajón). Esto ha llevado a situaciones de parche, como lo es el uso de la tercera vía en Bellvitge para aparcar las unidades que hacen los servicios regionales hacia el norte y que comercialmente finalizan en Sants, así como la partición de la línea R2 en R2sud, R2 y R2nord, teniendo la R2sud su término “provisionalmente” desde hace ya como diez años en la siempre menospreciada Estación de Francia. La Estación de Francia ha sido frecuentemente descrita con muchísimo acierto como la “válvula de escape” del ferrocarril en Barcelona, ya que esa estación, cuyo primer intento de cierre se remonta a los años 60, siempre consiguió sobrevivir por la sencilla razón de que no hay donde mandar tantos trenes. De hecho, en los últimos años incluso se han sumado unos cuantos trenes de larga distancia que terminaban en Sants por la misma razón, de que las 8 vías de Sants no son ni de asomo suficientes para todos los servicios que finalizan recorrido en Barcelona.
Un elemento clave a tener en cuenta aquí es que La Sagrera no solventará este problema en lo más mínimo. A nivel de servicio de tren convencional, La Sagrera nace muerta: El proyecto prevé 8 vías convencionales, que a priori suena a mucho, pero esas 8 vías se reparten entre dos líneas muy transitadas, la línea de Portbou por donde circulan los trenes de la R2 y los regionales R11, y la línea de Mataró, por donde circula la R1. Eso quiere decir que restan sólamente 4 vías para cada una de esas líneas. Cuatro vías para líneas tan transitadas es poco más que un apeadero glorificado. Sin ir más lejos, Sants tiene 8 vías convencionales y ni siquiera tiene espacio para el término de los trenes regionales R11 provenientes de Girona/Figueres/Portbou, y esos trenes tienen que buscarse un hueco en Bellvitge. Repetir ese esquema pasanta en La Sagrera significaría repetir esa situación, pero posiblemente agravada por el hecho de tener que recibir la plétora de líneas regionales al sur, mucho más numerosas que el itinerario único hacia el norte. De hecho, ya se ha oído hablar en ocasión de crear una terminal en La Llagosta para esos trenes, lo cual significaría tener que hacer más obras inútilmente, posiblemente perjudicar la terminal de mercancías de La Llagosta, y tener un montón de trenes circulando vacíos entre La Sagrera y La Llagosta, una distancia muchísimo mayor que de Sants a Bellvitge. Eso no es ni eficiente ni ecológico.
Hace alrededor de una década cuando se elaboró el nefasto Plan de Cercanías, se preveía que la mejor parte de los trenes regionales desaparecieran de las vías convencionales para utilizar las de alta velocidad. Un ensueño tan irrealista como absurdo, pues la línea de alta velocidad no es apropiada para servicios regionales por tener estaciones únicamente en las principales poblaciones, y en el caso de Tarragona y Figueres esta se ubica muy apartada de la ciudad. Reus directamente carece de estación de alta velocidad. Aún y así, ese plan se orientaba en la idea de que las vías convencionales quedarían “liberadas” de los servicios regionales. El mismo plan sumaba a esa idea el proyecto de cruce de las entradas ferroviarias en La Torrassa, cosa que permitiría la creación de una línea pasante costa-costa (uniendo las actuales R2sud y R1) y otra interior-interios (uniendo las actuales R4 [ramal sur] y R2nord). Esta idea por si sola de hecho es más que correcta, aunque presentaba el defecto de que no tenía consideración por el itinerario de los trenes regionales que se dirigen a la Estación de Francia, dejándolos sin un espacio amplio de vías donde finalizar su recorrido. Esto se debía evidentemente a que ese plan preveía la desaparición del grueso de esos servicios, algo que no es ni deseable ni realista. El recientemente presentado proyecto de soterramiento y cruce de líneas en La Torrassa incluye, con insólito acierto, los enlaces necesarios para que los trenes regionales pudiesen conservar su itinerario actual.
Toda esta explicación pretende aclarar por qué la Estación de Francia es indispensable: Es el único espacio del que disponen y dispondrán los trenes regionales para finalizar su recorrido. Ni Sants ni La Sagrera ofrecen ese espacio, y la única alternativa distantemente posible sería la creación de una gran terminal de regionales en La Llagosta. No hay manera de comprender que un ayuntamiento que se dijera comprometido con el transporte público no comprendiese esta situación, y la perenne necesidad y utilidad de la Estación de Francia. Pretender que las vías en una ciudad son algún tipo de vergüenza o indignidad es de un provincianismo infumable que no tiene parangón en absolutamente ningún país del mundo. En Berlín el tren atraviesa en un histórico viaducto toda la ciudad, en París y en Londres hay toda una serie de estaciones término con sus playas de vías al descubierto y en medio de la ciudad, en Zúrich la entrada ferroviaria es inmensa y separa por completo partes de la ciudad sin que eso sea visto como un problema, sino que sencillamente es una necesidad que hay que asumir y a la que hay que adaptarse. No tiene nada de izquierdas ni de ecológico ni de favorable al transporte público pretender que se gaste dinero y esfuerzo en reemplazar una infraestructura de un valor incalculable, perjudicando de paso enormemente el servicio ferroviario y la eficiencia de éste. Hablar de las vías de tren como una molestia y no una utilidad es de un nivel dialéctico plenamente comparable a las quejas por los carriles bici. ¿Vamos a rebajarnos a eso ahora?
Cualquier punto de vista sobre la Estación de Francia que no parta de aceptar de que es una infraestructura indispensable es un punto de vista que ignora la necesidad del transporte público, del servicio de tren, y de la ecología, porque no existe ningún transporte público más ecológico que el ferrocarril convencional. El planteamiento de la sra. Sanz de “todo abierto” indica que, desafortunadamente, no ha entendido esto, y que está abriendo una vez más la puerta a los intereses especulativos y del lobi automovilístico, siempre interesados en perjudicar al máximo posible el servicio de ferrocarril.
Sra. Sanz, no es que la Estación de Francia no se toca, es que la Estación de Francia no se puede tocar, si es que tienen ustedes un mínimo respeto por el transporte público ferroviario, el más ecológico de todos.
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