Los tranvías de vapor en España

Buenas noches,

He revisados todas la revistas de La Ciudad Lineal que hay en la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional, y he ido buscando referencias a los automotores. El primero parece que fue reconocido en Noviembre de 1906, y los otros dos fueron autorizados a circular el 29/5/1907.

Los automotores fueron utilizados como vehículos auxiliares durante las obras de construcción del Ferrocarril de Colmenar Viejo, y hay alguna foto del núm. 2 en tal uso.

Parece que estaban plagados de problemillas. En 19090620 nos cuentan que “El automotor núm. 2 presta servicio después de la instalación de la nueva bomba de alimentación de agua que ha dado excelente resultado. Han sido pedidas dos nuevas bombas para poner los núms. 1 y 3 en condiciones de trabajo”. Estuvo disponible para la Fiesta del Arbol.

En 19091030 nos cuentan: “En los automotores se ha hecho una importantísima reparación, dotándolos de nuevas bombas de alimentación de las calderas, con lo cual quedan en disposición de prestar mejor servicio que hasta hoy. En este caso, como en todos, la perseverancia y el ingenio triunfan”.

Y en 19100420: “Se está haciendo una revisión y reparación de los frenos neumáticos de los automotores de vapor, núms. 1 y 2”.

Y en 19101020; “Ha terminado la reparación del automotor de vapor núm. 3 y en breve se harán las pruebas. De este modo tendremos los tres coches en servicio”.

Hablando de la puesta en servicio del Ferrocarril de Colmenar Viejo, 19110120: “Para estar en regla es preciso tener el material móvil que exige la concesión. Tenemos gran parte de él, locomotoras de sobra, dos furgones, coches y vagones; pero nos faltaba parte del material móvil, que no habíamos pedido mientras no estuviese franco el paso por la finca de D. Víctor Martín. A este señor será pues imputable el retraso de la inauguración si el material que falta y que ya se ha pedido no llega a tiempo y por esto no nos permitieran circular por más que con los coches tranvías, automotores y locomotoras que tenemos se puede comenzar el tráfico si no se opone el Ministerio”. Así que todavía existían en esa fecha; pero se hace difícil seguirles la pista, porque frecuentemente la Revista llama automotores a los tranvías eléctricos.

Todavía aparece una reparación de un automotor, un “repaso general del automotor núm. 1”, el 19110920.

Una última referencia, que indudablemente se refiere a los automotores de vapor, en 19130810; “A D. José Gallegos Orallo, gratificación por normalidad en el servicio en Abril 1913 de máquinas y automotores, 115 pesetas”.

En la Junta General Extraordinaria en que, tras la declaración de suspensión de pagos, se aprueba el convenio con los acreedores, “Un accionista critica el haber gastado en el Parque de diversiones y en los automotores”. 19141010.

Y no hay más de interés sobre los automotores de vapor.

Pero permitidme que opine sobre la identificación por Javier de los automotores.

Tengo muy serias dudas de que esos automotores fueran Rowan; más bien pienso que no lo eran. Tengo en mi biblioteca el libro “William Robert Rowan und sein dampfwagen”. W. R. Rowan falleció en 1900, y parece que los últimos automotores se fabricaron en 1892. Rowan diseñó un modelo de caldera, y un modelo de vehículo. La “máquina de vapor” iba montada sobre un bogíe, con vehículos unidireccionales. Así que pienso que los automotores de la CMU no podían ser Rowan, ni por fecha ni por diseño.

Pero hay otra pista, que Javier ha citado, con la que coincide una información de la Revista. Se trata del automotor que aparece en la foto de
http://www.hpke.de/fahrzeuge/dampftrieb ... wagen.html y que muestra un vehículo casi idéntico a los de la Ciudad Lineal. Pero en esa página hay una frase muy reveladora: “Dieser Triebwagen war 1904 von der Firma Ganz in Budapest gebaut worden.” Así que construido por Ganz en Budapest, en 1904.

En 19060120 se publica la segunda y última parte del informe de Luis Soria de su viaje por Europa: “En Budapest visité la fábrica Ganz y Compañía, donde construyen los motores que impulsarán nuestros coches automotores, y pudimos conseguir que adelantaran el plazo de entrega cuatro semanas. Si cumplen esta promesa, llegarán a Madrid los dos nuevos coches el 15 de Mayo próximo y podrán funcionar pocos días después, en cuanto sean reconocidos por los ingenieros del Gobierno”. Así que Luis Soria reconoce que los motores de los automotores eran de Ganz (como en el automotor de la foto). Entonces puedo elucubrar si Ganz suministró “el motor”, o si suministró el chasis con el motor de vapor montado para que la HAWA pusiese la caja, o si incluso el vehículo completo estaba fabricado por Ganz.

Entiendo que la caldera que la CMU compró a la O&K era un repuesto para las locomotoras 2 a 7. En la Revista hay referencia a otras calderas, a reparaciones de calderas, y a revisiones de calderas. La caldera Rowan no se parece a una caldera O&K. No sé cómo era la caldera de Ganz.

La anécdota del Kaiser, en 19070130:
“Coche automotor o automóvil. Ha llegado a nuestros talleres el segundo vehículo de esta clase, que en breve será armado para prestar servicio.
En la Exposición de Berlín llamó su plano la atención del Kaiser, por la especial disposición dada, por encargo nuestro, y al contestarle que se destinaba a los tranvías de Madrid, dio prueba de su competencia extrañándose de que los ejes estuviesen a cuatro metros de distancia. Se le explicó el mecanismo especial que le permite recorrer curvas de pequeño radio, quedó muy complacido y encantado de ver realizada la idea que varias veces había tenido de aplicar a la tracción ferroviaria los motores y mecanismos de los automóviles”.

Interesantísima la aportación de nuestro amigo José Antonio sobre estos automotores de vapor. Al respecto, puedo añadir que en un libro sobre la historia de la firma GANZ parece que se puede entender (está en húngaro), que en 1887 GANZ adquirió derechos sobre las licencias de Rowan y que construyó automotores de vapor de este sistema. Lamentablemente, he intentado encontrar las palabras Madrid o Spanyolország en el capítulo relativo a los años 1900-1909, pero no he localizado nada en esa inmensa sopa de letras que supone para mi un texto en húngaro. Sin embargo, en esta época, GANZ construyó automotores de vapor para los ferrocarriles húngaros y diversas redes de tranvías europeos con un aspecto bastante similar a los de la Ciudad Lineal que, en este caso montaban motores de vapor construidos por GANZ en colaboración con De Dion Bouton.

Salud

Juanjo Olaizola

Me gustaría saber si el libro es muy técnico ó tiene mucho reportaje fotográfico.
Un saludo.

Las dos cosas. Un libro muy bien documentado y con un potente aparato gráfico. Imprescindible para todos los interesados en los tranvías en general y en los de vapor y/o los de Barcelona en particular.

Salud

Juanjo Olaizola

trole1129 escribió:

B

Pero permitidme que opine sobre la identificación por Javier de los automotores.

Tengo muy serias dudas de que esos automotores fueran Rowan; más bien pienso que no lo eran. Tengo en mi biblioteca el libro “William Robert Rowan und sein dampfwagen”. W. R. Rowan falleció en 1900, y parece que los últimos automotores se fabricaron en 1892. Rowan diseñó un modelo de caldera, y un modelo de vehículo. La “máquina de vapor” iba montada sobre un bogíe, con vehículos unidireccionales. Así que pienso que los automotores de la CMU no podían ser Rowan, ni por fecha ni por diseño.

Pero hay otra pista, que Javier ha citado, con la que coincide una información de la Revista. Se trata del automotor que aparece en la foto de
http://www.hpke.de/fahrzeuge/dampftrieb ... wagen.html y que muestra un vehículo casi idéntico a los de la Ciudad Lineal. Pero en esa página hay una frase muy reveladora: “Dieser Triebwagen war 1904 von der Firma Ganz in Budapest gebaut worden.” Así que construido por Ganz en Budapest, en 1904.

En 19060120 se publica la segunda y última parte del informe de Luis Soria de su viaje por Europa: “En Budapest visité la fábrica Ganz y Compañía, donde construyen los motores que impulsarán nuestros coches automotores, y pudimos conseguir que adelantaran el plazo de entrega cuatro semanas. Si cumplen esta promesa, llegarán a Madrid los dos nuevos coches el 15 de Mayo próximo y podrán funcionar pocos días después, en cuanto sean reconocidos por los ingenieros del Gobierno”. Así que Luis Soria reconoce que los motores de los automotores eran de Ganz (como en el automotor de la foto). Entonces puedo elucubrar si Ganz suministró “el motor”, o si suministró el chasis con el motor de vapor montado para que la HAWA pusiese la caja, o si incluso el vehículo completo estaba fabricado por Ganz.

Entiendo que la caldera que la CMU compró a la O&K era un repuesto para las locomotoras 2 a 7. En la Revista hay referencia a otras calderas, a reparaciones de calderas, y a revisiones de calderas. La caldera Rowan no se parece a una caldera O&K. No sé cómo era la caldera de Ganz.

Muy interesante todo lo que aclaras.

Mi alemán es muy malo pero creo que lo que dice en http://www.hpke.de/fahrzeuge/dampftrieb ... wagen.html es que Ganz hizo un automotor para el Pfalzbahn muy similar al de la foto, mientras que éste (junto con otro más) era del HPKE, y si no entiendo mal construidos por Hanomag. A ver si algun germanoparlante nos lo aclara. En cualquier caso, este matiz no es decisivo para lo que nos ocupa.

He de precisar, que no he afirmado, todo lo contrario, que los motores u otras partes de los automotores fueran de construcción Rowan, sino simplemente que eran de sistema de condensación Rowan, lo que sí que parece fue así y coincide con lo que aclara Juanjo de la adquisición por Ganz de las licencias Rowan. Lo que queda más o menos claro es que la caja es HAWA y, de lo que dices, que el motor (la máquina de vapor) Ganz. Parece que si Soria precisa que Ganz fabrica los motores, es porque no fabrica otras partes, aunque habría que saber que considera Soria "motores", si sólo la máquina de vapor o ésta con más elementos como caldera, rodaje, etc.

Que OK fuera el suministrador tampoco es raro, ya que OK, además de lo que hacían ellos mismo, servía material construido por otras empresas. Arturo Soria tuvo amplias relaciones comerciales con la SEMF, que es a quien se contrata lo automotores, y como la SEMF representaba a OK, es posible que el pedido se hiciera a su través a OK, que a su vez lo subcontrató con otras casas.

Por lo demás los interesantes datos que aportas del viaje de Soria, parece que aclaran definitivamente que el motor (la máquina de vapor al menos) era Ganz. Tendríamos ya por tanto, que la caja era HAWA y la máquina de vapor Ganz. Quedaría por saber quien suministró caldera, chasis y rodaje, si es no fueron alguna de las dos empresas anteriores.

Saludos:

Javier.-

Hola,

En primer lugar, gracias Juanjo por las palabras acerca del libro de Barcelona...

Sobre el tema de los automotores, tenía precisamente a medio redactar un mensaje con la reproducción de la afirmación de Arturo Soria de la construcción por parte de Ganz de los "motores" de los vehículos, pero afortunadamente se me ha avanzado José Tartajo. En resumen, si damos pues por buenos lo que apunta Javier, entiendo que estamos ante una construcción, como mínimo, tripartita: O&K suministra las calderas, HAWA las cajas y Ganz los "motores"...

Desgraciadamente, en las dos mañanas que estuve en el AGA no encontré ninguna referencia a estos automotores, si bien es cierto que calculo que únicamente pude consultar el 10% de los documentos de la CMU allí depositados. A ver si a mediados de octubre puedo volver por allí... Por contra, si encontré un plano original de la locomotora número 1, del que pedí la oportuna reproducción. Desgraciadamente el plano, con las cotas y características en alemán, no venía firmado por ninguna
empresa, pero doy por bueno el dato de Javier sobre su construcción por parte de Jung. Tampoco he avanzado demasiado en la identificación de las locomotoras 8 y 9, adquiridas de segunda mano a...

Por otra parte, Juanjo, ¿has recibido el libro sobre Lewin...?

Joan.-

Si, recibí el libro sobre Lewin, aunque no aclara gran cosa sobre la única locomotora tranviaria de esta firma. Señala como primeramente se ensayó, el 27 de marzo de 1878, en Portsmouth (muy cerca de Poole, donde estaba la fábrica de Lewin) y como, el 10 de diciembre del mismo año, fue enviada a la isla de Guernsey. Evidentemente, entre tanto, se ensayó en Bilbao, donde sabemos que, el 24 de mayo, protagonizó un accidente en Las Arenas. En todo caso, sabemos que fue la única locomotora tranviaria fabricada por este singular constructor y que su número de fábrica era el 712.

Salud

Juanjo Olaizola

Juanjo,

Interesante lo que apuntas sobre la locomotora Lewin ensayada en Bilbao. Buscaré en la obra de Gladwin alguna referencia al ensayo de dicha unidad en los tranvías de Portsmouth. Supongo que los ensayos previos en esta ciudad y en Bilbao es lo que lleva a Gladwin a afirmar que "la locomotora era algo vieja" (en realidad, debería decir "algo usada").

La cronología descrita (Portsmouth-Bilbao-Guernsey) parece descartar que las otras dos locomotoras ensayadas en Bilbao procedieran precisamente de la red de tranvías de Guernsey, a no ser que a raiz del envio a las islas británicas se estableciera algún tipo de relación entre ambas redes que justificara el envio de las locomotoras Merryweather y Hughes...

Saludos,

Joan.-

Hola,

Se ha actualizado el blog con las fichas sobre los diversos tranvías de vapor existentes en España: http://tranviasdevapor.blogspot.com/

Saludos,

Joan.-

Enhorabuena por este libro. Está hecho de una manera que engancha a mirar también el mundo de los tranvías. Particularmente este tema no me llamaba la atención, pero acabo de descubrir que vale la pena.
Te animo a que sigas con esta serie que acabas de comenzar.
Un saludo.

Nueva actualización del blog, con una excelente fotografía del tranvía de Reus a Salou: http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... arril.html

Saludos,

Joan Alberich.-

Alberich escribió:

Nueva actualización del blog, con una excelente y poco conocida fotografía del tranvía de Reus a Salou: http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... arril.html

Saludos,

Joan Alberich.-

Esta foto y dos mas en la misma calle se encuentran en el libro Ferrocarril economic Reus-Salou, y dos mas diferentes también de la misma calle en el libro Commemoracio del centenari de la inauguracio del carrilet de Reus a Salou 1887-1987.

Saluy2

Hola,

Nueva actualización del blog con los avances en la investigación de los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid: http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... e-los.html

Saludos,

Joan.-

Hola,

Nueva actualización del blog, con información sobre la primera locomotora cosntruida en España, destinada originalmente al tranvía de vapor de Horta a la Sagrera:

http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... da-en.html

Saludos,

Joan.-

Interesante cuestión la de esta locomotora. Es muy revelador lo que al respecto señala Fernández Sanz en la última edición de su libro "La Construcción de locomotoras de vapor en España", cuando la incluye entre las de artesanía "tal vez con cierta generosidad" según indica, ya que apunta que algunos de sus elementos fueron de construcción propia "la mayoría debieron ser importados". Quizás avale esta tesis que en el propio artículo que citas se hable de un sistema Brown modificado por el constructor, lo que pudiera dar a entender que las piezas no eran enteramente de construcción propia.

Si aceptamos que esta locomotora de la Primitiva Valenciana fue construida con elementos importados (muchos o pocos), tendríamos que considerar entonces como primeras españolas la llamada muy adecuadamente "1ª Española" del Barcelona a Mataró, construida en Mataró con piezas propia e importadas (libres de aranceles por cierto) y bendecida el 27 de febrero de 1853, como revela Fernández Sanz en el libro citado siguiendo a González Márquez. A esta locomotora siguió con idéntico método la "Areyns".

En cualquier caso, estas tres locomotoras son calificadas por F. Sanz a mi juicio acertadamente, como artesanales. Por este motivo, las primeras construidas en serie y de forma industrial, siguen siendo, a mi modo de ver, las de la M.T.M. y por ello, con independencia del valor histórico de estas tres pionera, a las Maquinistas debe seguir correspondiendo el honor de las primeras de verdadera fabricación nacional.

Saludos:

Javier.-

Hola Javier,

Estoy de acuerdo con tus observaciones. Como dices, lo más probable es que la locomotora de la Primitiva Valenciana fuese construida a partir de piezas importadas, y más teniendo en cuenta que fue la única unidad que construyó/montó este fabricante (a pesar de que en alguna fuente se afirma que tenía un pedido de "otras diez unidades", ¿también para tranvías?). Aun así, no deja de ser curioso que un tranvía de la ciudad de Barcelona encargase a un constructor valenciano sin experiencia una locomotora para su línea y que, por motivos que tampoco conocemos, no llegase a ser entregada...

¿Conoces alguna fotografía de dicha unidad, que al parecer estuvo largo tiempo prestando servicio en la línea de Silla a Cullera?

Por su parte, ¿las MTM se construyeron partiendo de cero, con piezas enteramente de construcción española? Lo que sí parece claro es que son una copia adaptada de las anteriores locomotoras Merryweather de la compañía del tranvía de Sant Andreu. Desgraciadamente, en el Arxiu Nacional de Catalunya, que custodia los fondos de la MTM, no hay ningún expediente relativo a estas locomotoras.


Saludos,

Joan.-

Nueva actualización del blog con información adicional de las locomotoras Yorkshire y Falcon del tranvía de Barcelona a Sarrià, gracias a información de la revista Anales de la construcción y la industria facilitada por Javier Fernández:

http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... e-las.html

Saludos,

Joan Alberich.-

Hola,

Sigo con la historia de los tranvías de vapor en Madrid, y esta vez toca plantear algunas dudas sobre las locomotoras usadas en el tranvía de Madrid a Vallecas y canteras durante su etapa de vía métrica:

http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... eadas.html

Cualquier ayuda será bienvenida.

Saludos cordiales.

Joan Alberich.-

Buenas noches.

Veo que tienes pendiente la “etapa anterior” del Tranvía de Vallecas, Bueno, del Tranvía a Arganda. Cuando estuve investigando los tranvías madrileños fui recopilando todo lo que encontraba sobre ese tranvía, que no era mucho, y que probablemente sea contradictorio. No he querido tener en cuenta lo hasta ahora escrito sobre ese tranvía y sus locomotoras. A continuación recojo algunos párrafos de mi texto, con algunos comentarios.

Una extraña petición, de la época en que la línea de Pacífico a Vallecas era de ancho 1,44 y no vuelvo a encontrar ninguna referencia a vapor con ese ancho de vía:

Tranvía de Arganda. Ya es Director de este Tranvía D. Hipólito Rodrigañez. En una instancia de 4 de Agosto de 1880 solicita permiso para poder hacer la tracción desde el kilómetro 3 hasta la Plaza de Vallecas con máquinas de vapor sistema Hagans. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Se “refunda” la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda, en manos de Rodrigañez.

Tranvía de Arganda. La Memoria del ejercicio de 1883, presentada a la Junta General de 7 de Mayo de 1884, nos permite conocer la marcha de la nueva empresa. Están en explotación, limitados al transporte de viajeros, los 6 kilómetros de Madrid a Vallecas. Ya han sido entregados 5 y medio kilómetros de vía Haarman, que se espera tener instalados entre Vallecas y las canteras de Vallecas, confiando en haber recibido para esa fecha las locomotoras y vagones de Krauss y de P. Herbrand y Cía. Para más adelante está previsto sustituir “la vía de Madrid a Vallecas por una de mayor solidez, con un metro de anchura,” con lo que “sus vehículos podrán circular sin interrupción entre el barrio del Pacífico y las canteras de Vallecas.” Se trata del cambio de ancho de vía. Como es habitual, la Memoria incluye referencias a actuaciones habidas entre el final del Ejercicio y el momento en que se presenta la Memoria, como enseguida veremos. Gaceta de los Caminos de Hierro, 15 de Junio de 1884.

Cambio de ancho de vía y cambio de tracción.

Tranvía de Arganda. D. Luis de Madrazo y D. Pedro de la Pezuela, administradores de la Compañía, solicitan el 30 de Diciembre de 1884 el cambio de tracción, con nuevo proyecto y fianza. Longitud de la línea, 24.939,5 metros. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Tranvía de Madrid a Arganda. En instancia de 16 de Junio de 1885, los administradores del Tranvía de Arganda solicitan acogerse a los beneficios de la nueva Ley del tranvía de Las Palmas. En consecuencia, por anuncio de 22 de Junio de 1885 se abre el período de información pública de la solicitud de “sustitución del motor animal por el motor de vapor en el tranvía de Madrid a Arganda.” AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624. Gaceta de Madrid, 1 de Julio de 1885.

Tranvía de Madrid a Arganda. Sesión del 29 de Enero de 1886 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos. Pasa revista a las distintas peticiones pendientes, del Tranvía de Arganda, y recapitula la situación. Primero construyó 7 kilómetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de vía de 1,44 metros. Posteriormente construyó otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las canteras de yeso, con ancho de vía de un metro, que ahora sustituye a la vía ancha. El proyecto original era con vía métrica, y ahora se vuelve a los orígenes. Hay carril Loubat en Madrid, Haarman en toda la longitud de la carretera y Vignole “en las variaciones estudiadas”. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Tranvía de Madrid a Arganda. Los administradores de la Compañía piden autorización provisional para explotar con vapor el trozo de Madrid a Vallecas, el 1 de Marzo de 1887, a falta de aprobar las tarifas. El Ingeniero Jefe informa el 30 de Abril que la vía ha sido ya reformada desde el barrio del Pacífico hasta el paso a nivel, reduciéndola a un metro, y que podría hacerse el servicio de viajeros con vapor, pues ya ha circulado un tren de prueba, dejando el servicio de mercancías a la espera de la aprobación de las tarifas. No se autoriza. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Tranvía de Madrid a Arganda. Informe de fecha 16 de Septiembre de 1887, del Ingeniero Jefe de la provincia, tras haber practicado el reconocimiento del material. Se ha reconocido tres locomotoras “que parece están construidas con objetos distintos, si bien todas ellas pueden dedicarse al servicio general de la vía; que la máquina Krauss será seguramente la que la empresa dedique para salvar las mayores pendientes y arrastrar los mayores pesos; que la Hagans la que recorrerá la parte construida fuera de la carretera; y la Corpet, para el servicio de viajeros”. El material de transporte se compone de cuatro coches de viajeros y cuatro plataformas. Por Real Orden de 25 de Septiembre se aprueban las locomotoras y se faculta al Gobernador para que “autorice la explotación del indicado trayecto”. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

La prolongación de Vallecas a las canteras:

Tranvía de Madrid a Arganda. La prueba oficial tuvo lugar el 13 de Junio de 1888: “Ayer tarde se efectuó la prueba oficial del tranvía de vapor de Madrid a Vallecas”. Y con mayor detalle: “A presencia de los ingenieros del Gobierno se ha verificado la prueba oficial del tranvía de vapor de Madrid a las canteras de Vallecas. El resultado de este ensayo no pudo ser más satisfactorio, y en menos de quince minutos recorrió la locomotora el trayecto comprendido entre el cruce del ferrocarril de Zaragoza y los riquísimos yacimientos de yeso de Vallecas. Esperamos que pronto se abrirá a la explotación el tranvía que, abaratando y facilitando los transportes, ha de prestar un inmenso servicio a la industria yesera, única riqueza del inmediato pueblo de Vallecas”. Diario Oficial de Avisos de Madrid, 16 de Junio de 1888. El Liberal, 16 de Junio de 1888.

Tranvía de Madrid a Arganda. En el acta de reconocimiento, del 13 de Junio de 1888, se señala que el trozo inspeccionado es el que va del paso a nivel con MZA a las canteras de yeso de Vallecas, pasando por la Plaza de Vallecas. Entre el paso a nivel y la Plaza hay 560 metros, por la calle de Alfaro, otros 480 metros hasta la salida de Vallecas y desde ahí 3.992 metros hasta las canteras. “El material de tracción se compone de las cuatro máquinas ya admitidas. El material de transporte son cuatro coches cerrados y otros cuatro abiertos para viajeros, y 14 plataformas para la conducción de yeso”. Se señala que “entre Vallecas y las canteras no se va a establecer por ahora otro servicio que el de transporte de piedra de yeso de las canteras a las fábricas establecidas en Vallecas”. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Se produce la suspensión de pagos en 1890. Los acreedores eran el Crédito Moviliario Español, D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y Compañía.

Tranvía de Madrid a Arganda. Quejas contra el tranvía de vapor del pueblo de Vallecas. Los carruajes son todavía jardineras, y las máquinas sufren frecuentes averías. El Heraldo de Madrid del 31 de Octubre de 1890.

Tranvía de Madrid a Arganda. La Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Madrid participa que con fecha 13 de Abril de 1891 ha autorizado a la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas para que pueda destinar al servicio público en el trozo comprendido entre el Pacífico y las minas de yeso de Vallecas, único trozo que se halla en explotación, la máquina denominada ¿L’Elegance? Se supone que era un refuerzo aportado por la reconstituida Compañía, con su influencia francesa. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Modificación de la concesión y cambio de nombre.

Tranvía de Arganda. Una Real Orden de 10 de Julio de 1891 declara que la concesión queda limitada al trozo de Madrid a las Canteras, y autoriza a la Compañía a implantar ramales, previa presentación y aprobación de los planos. El título de “Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras” lo empezó a utilizar la Compañía en 1892, pero nunca fue oficial. La Compañía empezó a utilizarlo y Fomento lo empleó en su extracto del expediente. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28625.

Tranvía de Madrid a Vallecas. Anuncio de fecha 28 de Julio de 1891 de la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas en El Imparcial del 29 de Julio: “Debiendo procederse a la venta de material viejo y de desecho por relevo de la vía Loubat en el primer trayecto de este Tranvía, se admiten proposiciones hasta el día 3 de Agosto próximo para la adquisición del mismo, compuesto de hierro dulce y de fundición, en la Secretaría de su Consejo, sita en el Paseo de Recoletos número 17, segundo, en donde, además, de once a una, se hallarán de manifiesto las condiciones. La Compañía se acepta el derecho de aceptar la proposición que le parezca más conveniente, o desecharlas todas si así lo estima oportuno”.

La crónica de sucesos, los anuncios de venta de chatarra y las cartas de queja de los lectores son una buena fuente de información. Es posible que los periodistas se equivocaran en algunos datos, pero ahí están.

Tranvía de Madrid a Vallecas. Un accidente, una imprudencia, el 26 de Septiembre de 1891. Nos lo cuenta El Imparcial pocos días después:
“Según se nos denuncia, el día 26 ocurrió un siniestro importante a las puertas de Madrid, en Vallecas, acerca del cual se ha guardado un no justificado silencio, cuyas causas debiera indagar el Gobernador civil de la provincia.
Del tranvía a vapor que pone en comunicación el barrio del Pacífico con el inmediato pueblo de Vallecas, parte un ramal en el último de dichos puntos destinado a la conducción de piedra extraída de unas canteras existentes en aquel término.
Hace unos días se inutilizó el freno de la única máquina que hace el servicio de este ramal, y en vez de suspender el transporte mientras se recomponía, no se hizo caso de la avería sin tener en cuenta que era indispensable el freno para bajar una pendiente que hay a la entrada del pueblo.
Así sucedió que, el día 26, un tren compuesto de ocho vagones completamente cargados, y en el que regresaban de las canteras muchos obreros, adquirió tal velocidad al bajar la pendiente, sin que lo pudiera detener el maquinista, que fue a chocar contra un gran montón de piedras, resultando heridos de suma gravedad tres trabajadores, uno de los cuales ya ha fallecido.
No ocurrieron más desgracias porque los demás obreros, al apercibirse del peligro, se apresuraron a saltar del tren, no sin ocasionarse bastantes contusiones”. El Imparcial, 4 de Octubre de 1891.

Tranvía de Madrid a Vallecas. La Compañía busca deshacerse de la chatarra, pero, sobre todo, conseguir dinero. Anuncio del 7 de Enero de 1893: “Tranvía de Madrid - Vallecas - Canteras. Por acuerdo del Consejo de Administración de dicha Sociedad se ponen a la venta las materias y objetos viejos a continuación:
1º. Cuatro locomotoras para vía de 1 m. 00, de las cuales dos son susceptibles de reparación.
2º. Piezas de maquinaria inútiles: ruedas, ejes y herrajes de vagones y coches, trozos de fundición rotos, desperdicios de taller, etc. etc.; peso aproximado, 50 toneladas.
3º. Carriles de hierro viejos (sistema Loubat); peso aproximados, 10 toneladas.
4º. Bronce, latón y cobre en piezas rotas; peso aproximado, 500 kilogramos.
Las máquinas, objetos y materias en venta se pueden ver en el local ocupado por la referida Sociedad, calle del Pacífico número 22.
Las proposiciones para la adquisición de la totalidad o parte de la partida deberán dirigirse por escrito a la dirección de la Compañía, Atocha 129, 1º derecha. - Los pagos al contado”. La Correspondencia de España, 7 de Enero de 1893.

Tranvía de Madrid a Vallecas. La crónica de sucesos solía citar el número de los tranvías u ómnibus involucrados en los mismos. Es la primera vez que nos dan el número de una locomotora: “La máquina núm. 5 del tranvía de vapor de Vallecas arrolló anoche, a las ocho, en la calle del Pacífico, a una joven que intentó atravesar la vía en el momento de pasar la máquina”. La Epoca del 3 de Marzo de 1894.

Tranvía de Madrid a Vallecas. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia comunica que a las 8 horas con 45 minutos de la noche del 20 de Junio de 1899 fue atropellado un carro en el paso a nivel de la calle de María Benita, kilómetro 1,200 de la línea del tranvía de vapor, por un tren de mercancías formado por la locomotora número 2, seis plataformas cargadas de yeso, y el aljibe. AGA. Obras Públicas. Caja 25/28624.

Tranvía de vapor de Madrid a Vallecas. Un artículo de El Liberal del 2 de Febrero de 1900 cuenta el mal funcionamiento del Tranvía a vapor de Vallecas. El Ayuntamiento de Vallecas tiene siete mil habitantes; a menos que todos vengan a trabajar a Madrid, no se ve el negocio del servicio de viajeros. Quejas por el humo, ya que los coches son 40 centímetros más altos que la chimenea de las locomotoras, “a pesar de que todos sabemos ya que fueron desechadas por una empresa de Bilbao”. “En un principio, el trayecto del Pacífico a la calle de la Presilla costaba sólo cinco céntimos, y desde ésta a Vallecas veinte. Hoy cuesta diez céntimos aquél, sin duda porque las locomotoras emplean doble tiempo que antes en recorrerlo, y treinta el segundo, probablemente por una razón análoga”.

La locomotora del tranvía de vapor de Colmenar:

La CMU vende locomotora de vapor. Cuando la CMU adquirió los bienes de la Sociedad del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo se hizo cargo de la locomotora de vapor de vía métrica (de 12 toneladas) y de las cuatro vagonetas, y envió ese material a Vallecas, a donde llegó el 20 de Marzo de 1909. Pero la locomotora no se quedó en Vallecas, como nos informa la CMU el 20 de Mayo de 1909: “Tranvía de Vallecas. La locomotora que adquirimos de la Sociedad del tranvía de Colmenar, la hemos vendido a la Sociedad del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden en 22.500 pesetas”. El Liberal, 20 de Marzo de 1909. La Ciudad Lineal, 20 de Mayo de 1909.

Lo que he encontrado de los últimos años de las locomotoras del tranvía de Vallecas, en manos de la CMU.

CMU. Material móvil. La Compañía Madrileña de Urbanización publicaba regularmente sus cuentas en su revista La Ciudad Lineal, lo cual facilitaba, por ejemplo, conocer las reparaciones efectuadas a sus vehículos. En el número del 10 de Octubre de 1929, de la citada revista, y gracias a la prima de Seguros, conocemos la amplitud de su parque de vehículos. “A La Preservatrice, primas de seguro de 31 tranvías, 9 remolques, 9 locomotoras, 39 vagones de mercancías, 4 de viajeros y 18 kilómetros de línea aérea, desde el 9 de Enero al 8 de Julio de 1929”. Cabe suponer que ese parque comprendía tanto las líneas de Ferrocarriles y Tranvías de vía de 1.445 mm como la línea de Vallecas.

CMU. Material móvil. La última referencia encontrada de esas locomotoras corresponde a 1931, gastos de ensayos en caliente de las locomotoras 11, 12 y 13. Probablemente esas fueran las únicas locomotoras en servicio en esos últimos años, si tenemos en cuenta que la prima de seguro de la CMU en el primer trimestre de 1929 incluía un total de 9 locomotoras, de las que las otras 6 serían las O&K de vía ancha. La Ciudad Lineal, 10 de Junio de 1931. La Ciudad Lineal, 10 de Octubre de 1929.

Perdón por el rollo.

Hola José A. Tartajo,

Muchísimas gracias por tus valiosísimas aportaciones, que, sin duda, serán de gran utilidad. Con esto y otras informaciones, he elaborado un primer borrador de la historia del tranvía, que no tendría ningún inconveniente en pasarte si es que así lo deseas.

Veo que parte de la información procede del AGA, donde tengo previsto ir en poco menos de un mes...

Seguimos en contacto,

Joan Alberich.-