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Buenas tardes,
Creo que si comparamos con la fotografia de ATV veremos que si que es la iglesia de la Bonanova.
La fotografia pertenece al web TODOCOLECCION y la descripción que indica es: BARCELONA. IGLESIA Y PLAZA DE LA BONANOVA. ATV. ANGEL TOLDRA VIAZO.
Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Los tranvías de vapor en España
13 Jun 2014 19:26
13 Jun 2014 20:04
Gracias Betulo ahora no hay duda, pero viendo la mía de color la torre ha sido muy modificada o quizás deteriodada y reconstruida a consecuencia de la guerra civil, y era muy dudosa, viendo ahora otra vista de la época si queda claro.
Saludos
13 Jun 2014 22:13
Casualmente en un grupo de FB al que estoy agregado de fotos antiguas de BCN, han salido dos fotos de la Iglesia de la Bonanova , una de 1910 y otra de 1967, y ahora entiendo mi duda, la iglesia lo único que tiene es la misma situación, pero es totalmente distinta, he buscado por internet y lo que imaginaba, destruida en la guerra civil y posteriormente se hizo nueva, por eso desde mi punto fotográfico no me sonaba para nada.
Coloco las dos fotos la de 1910 y la de 1967.
Saludos
20 Jul 2014 23:10
21 Jul 2014 18:20
10 Oct 2014 21:39
22 Oct 2014 20:30
24 Nov 2014 22:24
14 Dic 2014 23:47
15 Dic 2014 00:33
15 Dic 2014 12:19
16 Dic 2014 01:25
16 Dic 2014 18:14
19 Ene 2015 21:28
27 Feb 2015 21:23
28 Feb 2015 13:45
28 Feb 2015 14:57
28 Feb 2015 20:19
28 Feb 2015 22:37
28 Feb 2015 22:42
Los tranvías de vapor en España
Moderador: pacheco
13 Jun 2014 19:26
- Adjuntos
-
La foto de mi avatar corresponde a la estación Badalona-Pompeu Fabra de la línea 2 del Metro de Barcelona
13 Jun 2014 20:04
betulo237 escribió:
Buenas tardes,
Creo que si comparamos con la fotografia de ATV veremos que si que es la iglesia de la Bonanova.
La fotografia pertenece al web TODOCOLECCION y la descripción que indica es: BARCELONA. IGLESIA Y PLAZA DE LA BONANOVA. ATV. ANGEL TOLDRA VIAZO.
Creo que si comparamos con la fotografia de ATV veremos que si que es la iglesia de la Bonanova.
La fotografia pertenece al web TODOCOLECCION y la descripción que indica es: BARCELONA. IGLESIA Y PLAZA DE LA BONANOVA. ATV. ANGEL TOLDRA VIAZO.
Gracias Betulo ahora no hay duda, pero viendo la mía de color la torre ha sido muy modificada o quizás deteriodada y reconstruida a consecuencia de la guerra civil, y era muy dudosa, viendo ahora otra vista de la época si queda claro.
Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás
https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás
https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html
13 Jun 2014 22:13
betulo237 escribió:
Buenas tardes,
Creo que si comparamos con la fotografia de ATV veremos que si que es la iglesia de la Bonanova.
La fotografia pertenece al web TODOCOLECCION y la descripción que indica es: BARCELONA. IGLESIA Y PLAZA DE LA BONANOVA. ATV. ANGEL TOLDRA VIAZO.
Creo que si comparamos con la fotografia de ATV veremos que si que es la iglesia de la Bonanova.
La fotografia pertenece al web TODOCOLECCION y la descripción que indica es: BARCELONA. IGLESIA Y PLAZA DE LA BONANOVA. ATV. ANGEL TOLDRA VIAZO.
Casualmente en un grupo de FB al que estoy agregado de fotos antiguas de BCN, han salido dos fotos de la Iglesia de la Bonanova , una de 1910 y otra de 1967, y ahora entiendo mi duda, la iglesia lo único que tiene es la misma situación, pero es totalmente distinta, he buscado por internet y lo que imaginaba, destruida en la guerra civil y posteriormente se hizo nueva, por eso desde mi punto fotográfico no me sonaba para nada.
Coloco las dos fotos la de 1910 y la de 1967.
Saludos
- Adjuntos
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- Bonanova 1910-10371953_10202005947095067_6138774917653901675_n.jpg (62.89 KiB) Visto 3704 veces
-
- Bonanova 1967- 10336765_10202005954455251_5214468488430502594_n.jpg (41.8 KiB) Visto 3704 veces
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás
https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás
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20 Jul 2014 23:10
Hola
os presento una nueva actualización del blog, tras algunos meses de poca o nula actividad.
En esta ocasión hacemos un salto internacional para hablar del interesantísimo monorraíl a vapor que funcionó de forma efímera en Lisboa, ciudad que me ha acogido estos tres últimos meses.
http://tranviasdevapor.blogspot.pt/2014 ... isboa.html
Saludos cordiales.
Joan Alberich
os presento una nueva actualización del blog, tras algunos meses de poca o nula actividad.
En esta ocasión hacemos un salto internacional para hablar del interesantísimo monorraíl a vapor que funcionó de forma efímera en Lisboa, ciudad que me ha acogido estos tres últimos meses.
http://tranviasdevapor.blogspot.pt/2014 ... isboa.html
- sharp%20no1%20a.jpg (63.45 KiB) Visto 3633 veces
Saludos cordiales.
Joan Alberich
21 Jul 2014 18:20
Una locomotora que reúne, aunque sea como monorrail, el muy británico abigarrado aire victoriano de Sharp Stewart en su época gloriosa...
Saludos:
Javier.-
Saludos:
Javier.-
10 Oct 2014 21:39
Hola,
Nueva entrada del blog, en esta ocasión sobre el constructor Merryweather & Sons:
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -sons.html
Saludos,
Joan Alberich
Nueva entrada del blog, en esta ocasión sobre el constructor Merryweather & Sons:
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -sons.html
Saludos,
Joan Alberich
22 Oct 2014 20:30
Hola,
He preparado una entrada en mi blog sobre el uso de locomotoras sin hogar en los tranvías de vapor.
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... so-en.html
Saludos,
Joan
He preparado una entrada en mi blog sobre el uso de locomotoras sin hogar en los tranvías de vapor.
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... so-en.html
- Locomotora sin hogar tipo Francq-Lamm construida por Fives Lille. Fuente: Wikipedia
Saludos,
Joan
24 Nov 2014 22:24
Hola,
Nueva actualización del blog, con una entrada con información sobre el tercer volumen de la colección, dedicado a los tranvías de vapor del Norte peninsular.
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... on-en.html
Nueva actualización del blog, con una entrada con información sobre el tercer volumen de la colección, dedicado a los tranvías de vapor del Norte peninsular.
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... on-en.html
14 Dic 2014 23:47
Nueva entrada del blog, en esta ocasión dedicada a las locomotoras tranviarias construidas por el fabricante alemán Arnold Jung.
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -jung.html
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -jung.html
15 Dic 2014 00:33
En efecto, como observa Joan, todo hace pensar que la 20 de Jung fue a parar al tranvía de vapor de uso minero de Herrero en Asturias, a través del intermediario Fritz Marti (Händler), Winterthur en Suiza, que también serviría poco después cuatro locomotoras Jung para el Conde Sizzo, Compañía de Asturias, cuya fábrica metalúrgica estaba muy cercana a la línea anterior.
Saludos:
Javier.-
Saludos:
Javier.-
15 Dic 2014 12:19
Javier,
Gracias por tu información. ¿Este tranvía de Herrero Hermanos es el de Sotrondio a Sierra Bullones, que luego se integraría en la línea principal de Duro Felguera? En teoría, el ancho de esta locomotora es de 870 mm, aunque como sabemos la línea de SMDF era de ancho 650 mm, por lo que ¿el ancho de vía fue modificado?
Saludos,
Joan Alberich
Gracias por tu información. ¿Este tranvía de Herrero Hermanos es el de Sotrondio a Sierra Bullones, que luego se integraría en la línea principal de Duro Felguera? En teoría, el ancho de esta locomotora es de 870 mm, aunque como sabemos la línea de SMDF era de ancho 650 mm, por lo que ¿el ancho de vía fue modificado?
Saludos,
Joan Alberich
16 Dic 2014 01:25
He de rectificarme a mí mismo y eso me pasa por escribir de memoria...
En efecto, creo recordar que en Maquetrén, al hacer el comentario del primer tomo del libro de Jung, se afirmaba que esa locomotora fue para Herrero hermanos, en Asturias. Sin duda es una propuesta interesante, sobre todo pensando el Fritz Marti vendió otras locomotoras para esa misma zona de Asturias en parecidas fechas, pero a falta de más datos no me parece muy plausible, empezando por su peculiar ancho de vía.
Respecto del tranvía de Herrero Hermanos, un breve repaso, también escrito de memoria por lo que ruego disculpas por eventuales errores, en cuya historia no me encaja, sin poder descartarlo del todo (hay mucho por investigar aún...), esta Jung.
Como veremos, en realidad se trató finalmente de lo que podemos llamar "Tranvía minero de motor de vapor de Sotón a Sotrondio".
En 1858 la Compañia minera de Santa Ana, propiedad de Herrero Hermanos, comenzó la construcción de un ferrocarril con tracción sangre de 650 mm de ancho de vía, para unir la estación de Sama del FC de Langreo con sus cotos a lo largo del valle del Nalón, discurriendo esencialmente por la margen izquierda de este río hasta las minas de la zona de El Sotón, atravesando pueblos y caminos en su recorrido. Parte de los transportes se hacían aún en carros de bueyes. La línea, conocida como "ferrocarril de Santa Ana" llegó a medir algo más de 5.100 metros, con algún ramal, como el que llegaba desde Ciaño a Tras el Canto, en la zona baja del valle del Samuño, donde también tenían minas. Hay una buena descripción de Wenceslao González en la Revista Minera en 1885.
En ese momento, con pueblos casi sin calles y con carreteras que eran poco menos que caminos de herradura, ya parte de la vía se tendió aprovechando unos y otros, con el relajo propio de los trazados mineros iniciales. La Ley de Tranvías de 1878 vino a poner un poco de orden, o al menos a dar argumentos legales para controlar ese uso abusivo de los caminos públicos, que muchas veces se aprobaban simplemente por los propios ayuntamientos o diputaciones, sin un trámite concesional claro, al estar sometidos a la legislación minera. Y ya digo que de este período inicial aún queda mucho por investigar.
Sa como fuese, en 1874 y 1879 se inicio la tracción vapor en este ferrocarril por medio de sendas locomotoras Cockerill de caldera vertical (n. 957 y 1065). Ya adelanto, que a ellos les siguió una británica convencional, muy posiblemente la Falcon que luego sería la 18 de Duro Felguera, de nombre "Santa Ana" que parece de 1884 o 1885, y otras dos posiblemente en 1892 (también Falcon) de nombres "Pilar" y "Teresa", que serían las DF. 12 y 13.
Bien, una vez que Santa Ana decidió ampliar sus explotaciones a la zona alta del valle del Nalón, siendo su Director Gerente Policarpo Herrero, precisó extender su red ferroviaria, y para ello no encontró mejor manera que tender parcialmente las vías por la carretera. Aunque el trámite ya había empezado mucho antes (en 1884 ya se solicitó inicialmente la concesión del tranvía como de servicio particular) para legalizar conforme a la ley de 1878, lo que posiblemente ya estaba ejecutado, finalmente en 1891 se subasta (y se le concede obviamente) su proyecto aprobado en 1889 de tranvía con motor de vapor para transporte de minerales desde la plaza o cargadero del Sotón a Sierra Bullones por la carretera de Oviedo a Oviñana. Era la prolongación de la vía minera de Sama a Sotón, es decir que era continuación la línea general del ferrocarril antes citado. Casa de Sierra Bullones era un recinto con fuente que estaba en lo que después sería el barrio de El Serrallo, en Sotrondio.
En 1899 ya estaba prolongada de nuevo la línea desde Sierra Bullones al propio Sotrondio, de nuevo tendida por la carretera de Oviedo a Campo de Caso, aunque el trazado, de algo menos de 2 kms. no la ocupaba en toda su extensión sino hasta el puente sobre el Nalón. En este caso, el proceso de concesión como tranvía, iniciado con las subasta en enero de 1900 no fue pacífico, entre otras cosas porque cuando se inicia el trámite, como antes, ya estaba de hecho la vía tendida y funcionando por la carretera, lo que originó quejas y denuncias (no infundadas) de caciquismo, a sumar luego a los problema de no abono de la fianza cuando se adjudicó, que implicó incluso la revocación de la concesión.
Bien es cierto que entonces, en las vías mineras, el relajo en las tramitaciones era muy frecuente y por un lado iban las obras y por otras las gestiones para legalizar ocupaciones de vías públicas ya ejecutadas.
Es llamativo que este segundo tramo tranviario requeriría, según el pliego de condiciones, de dos locomotoras y 15 vagonetas, pero se eximía al concesionario de cumplirlo, si resultaba el mismo del anterior tramo y con el material de aquél le servía. Digo interesante, porque precisamente Santa Ana (los Herrero) parece que adquieren las dos Falcon hacia 1892, que serían así, el material concesional de ambas líneas tranviarias (de Sotón a Sierra Bullones, y de Sierra Bullones a Sotrondio), ya fusionadas en una sola. Obviamente esta adscripción era meramente formal, y sin duda las locomotoras se usaron en todo el ferrocarril de Santa Ana. Ciertamente, ambas locomotoras tenían un aspecto un tanto tranviario.
Sea como sea, este tramo tranviario, se incorporó luego a la amplia red de la S.M. Duro Felguera, cuando esta se creo, incluyendo a la Compañía minera de Santa Ana, y el ferrocarril de Santa Ana, junto con sus dos prolongaciones tranviarias, formarían la espina dorsal de los ferrocarriles de 650 mm de D.F., conocido ya como "ferrocarril general", estando en funcionamiento hasta finales de los sesenta del siglo XX.
En la foto adjunta, de la locomotora Borsig "Antonio Velázquez" de Duro Felguera en los años 50 llevándose por delante a un desafortunado camión de reparto de gaseosas en plena calle del casco urbano de El Entrego, queda bien a las claras como se había tendido este trazado, que correspondía además al "ferrocarril de Santa Ana" y no a los tranvías más o menos concedidos posteriormente...
Saludos:
Javier.-
En efecto, creo recordar que en Maquetrén, al hacer el comentario del primer tomo del libro de Jung, se afirmaba que esa locomotora fue para Herrero hermanos, en Asturias. Sin duda es una propuesta interesante, sobre todo pensando el Fritz Marti vendió otras locomotoras para esa misma zona de Asturias en parecidas fechas, pero a falta de más datos no me parece muy plausible, empezando por su peculiar ancho de vía.
Respecto del tranvía de Herrero Hermanos, un breve repaso, también escrito de memoria por lo que ruego disculpas por eventuales errores, en cuya historia no me encaja, sin poder descartarlo del todo (hay mucho por investigar aún...), esta Jung.
Como veremos, en realidad se trató finalmente de lo que podemos llamar "Tranvía minero de motor de vapor de Sotón a Sotrondio".
En 1858 la Compañia minera de Santa Ana, propiedad de Herrero Hermanos, comenzó la construcción de un ferrocarril con tracción sangre de 650 mm de ancho de vía, para unir la estación de Sama del FC de Langreo con sus cotos a lo largo del valle del Nalón, discurriendo esencialmente por la margen izquierda de este río hasta las minas de la zona de El Sotón, atravesando pueblos y caminos en su recorrido. Parte de los transportes se hacían aún en carros de bueyes. La línea, conocida como "ferrocarril de Santa Ana" llegó a medir algo más de 5.100 metros, con algún ramal, como el que llegaba desde Ciaño a Tras el Canto, en la zona baja del valle del Samuño, donde también tenían minas. Hay una buena descripción de Wenceslao González en la Revista Minera en 1885.
En ese momento, con pueblos casi sin calles y con carreteras que eran poco menos que caminos de herradura, ya parte de la vía se tendió aprovechando unos y otros, con el relajo propio de los trazados mineros iniciales. La Ley de Tranvías de 1878 vino a poner un poco de orden, o al menos a dar argumentos legales para controlar ese uso abusivo de los caminos públicos, que muchas veces se aprobaban simplemente por los propios ayuntamientos o diputaciones, sin un trámite concesional claro, al estar sometidos a la legislación minera. Y ya digo que de este período inicial aún queda mucho por investigar.
Sa como fuese, en 1874 y 1879 se inicio la tracción vapor en este ferrocarril por medio de sendas locomotoras Cockerill de caldera vertical (n. 957 y 1065). Ya adelanto, que a ellos les siguió una británica convencional, muy posiblemente la Falcon que luego sería la 18 de Duro Felguera, de nombre "Santa Ana" que parece de 1884 o 1885, y otras dos posiblemente en 1892 (también Falcon) de nombres "Pilar" y "Teresa", que serían las DF. 12 y 13.
Bien, una vez que Santa Ana decidió ampliar sus explotaciones a la zona alta del valle del Nalón, siendo su Director Gerente Policarpo Herrero, precisó extender su red ferroviaria, y para ello no encontró mejor manera que tender parcialmente las vías por la carretera. Aunque el trámite ya había empezado mucho antes (en 1884 ya se solicitó inicialmente la concesión del tranvía como de servicio particular) para legalizar conforme a la ley de 1878, lo que posiblemente ya estaba ejecutado, finalmente en 1891 se subasta (y se le concede obviamente) su proyecto aprobado en 1889 de tranvía con motor de vapor para transporte de minerales desde la plaza o cargadero del Sotón a Sierra Bullones por la carretera de Oviedo a Oviñana. Era la prolongación de la vía minera de Sama a Sotón, es decir que era continuación la línea general del ferrocarril antes citado. Casa de Sierra Bullones era un recinto con fuente que estaba en lo que después sería el barrio de El Serrallo, en Sotrondio.
En 1899 ya estaba prolongada de nuevo la línea desde Sierra Bullones al propio Sotrondio, de nuevo tendida por la carretera de Oviedo a Campo de Caso, aunque el trazado, de algo menos de 2 kms. no la ocupaba en toda su extensión sino hasta el puente sobre el Nalón. En este caso, el proceso de concesión como tranvía, iniciado con las subasta en enero de 1900 no fue pacífico, entre otras cosas porque cuando se inicia el trámite, como antes, ya estaba de hecho la vía tendida y funcionando por la carretera, lo que originó quejas y denuncias (no infundadas) de caciquismo, a sumar luego a los problema de no abono de la fianza cuando se adjudicó, que implicó incluso la revocación de la concesión.
Bien es cierto que entonces, en las vías mineras, el relajo en las tramitaciones era muy frecuente y por un lado iban las obras y por otras las gestiones para legalizar ocupaciones de vías públicas ya ejecutadas.
Es llamativo que este segundo tramo tranviario requeriría, según el pliego de condiciones, de dos locomotoras y 15 vagonetas, pero se eximía al concesionario de cumplirlo, si resultaba el mismo del anterior tramo y con el material de aquél le servía. Digo interesante, porque precisamente Santa Ana (los Herrero) parece que adquieren las dos Falcon hacia 1892, que serían así, el material concesional de ambas líneas tranviarias (de Sotón a Sierra Bullones, y de Sierra Bullones a Sotrondio), ya fusionadas en una sola. Obviamente esta adscripción era meramente formal, y sin duda las locomotoras se usaron en todo el ferrocarril de Santa Ana. Ciertamente, ambas locomotoras tenían un aspecto un tanto tranviario.
Sea como sea, este tramo tranviario, se incorporó luego a la amplia red de la S.M. Duro Felguera, cuando esta se creo, incluyendo a la Compañía minera de Santa Ana, y el ferrocarril de Santa Ana, junto con sus dos prolongaciones tranviarias, formarían la espina dorsal de los ferrocarriles de 650 mm de D.F., conocido ya como "ferrocarril general", estando en funcionamiento hasta finales de los sesenta del siglo XX.
En la foto adjunta, de la locomotora Borsig "Antonio Velázquez" de Duro Felguera en los años 50 llevándose por delante a un desafortunado camión de reparto de gaseosas en plena calle del casco urbano de El Entrego, queda bien a las claras como se había tendido este trazado, que correspondía además al "ferrocarril de Santa Ana" y no a los tranvías más o menos concedidos posteriormente...
Saludos:
Javier.-
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Última edición por javierfl el 16 Dic 2014 18:16, editado 1 vez en total
16 Dic 2014 18:14
Guillermo Bas me corrige muy acertadamente respecto del tema de las locomotoras Falcon, en el sentido de que la de 1884 (quizás 1885) es sin duda la "Santa Ana", mientras que la "Pilar" y la "Teresa" serían las de 1892. Edito mi anterior mensaje en ese sentido.
Saludos:
Javier.-
Saludos:
Javier.-
19 Ene 2015 21:28
Hola,
Publicada una nueva entrada del blog con una breve referencia a un proyecto para la construcción de tranvía de vapor en 1911 en el pueblo segoviano de El Espinar, según las investigaciones realizadas por Carlos Parrilla:
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... en-el.html
Saludos,
Joan Alberich
Publicada una nueva entrada del blog con una breve referencia a un proyecto para la construcción de tranvía de vapor en 1911 en el pueblo segoviano de El Espinar, según las investigaciones realizadas por Carlos Parrilla:
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... en-el.html
Saludos,
Joan Alberich
27 Feb 2015 21:23
Hola,
Nueva actualización del blog con información sobre la "conexión catalana" del tranvía de POla de Laviana a Rioseco. Una pista visual...
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2015/02/la-conexion-catalana-de-un-tranvia-de.html
Saludos,
Joan.-
Nueva actualización del blog con información sobre la "conexión catalana" del tranvía de POla de Laviana a Rioseco. Una pista visual...
http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/2015/02/la-conexion-catalana-de-un-tranvia-de.html
Saludos,
Joan.-
28 Feb 2015 13:45
Buenas:
Al hilo del interesante post de Alberich, algunas imágenes de la rehabilitación de la única superviviente del tranvía de Laviana a Rioseco. La nº. 2, fabricada por Linke Hoffmann en 1920, estuvo durante muchos años abandonada en una gasolinera a la entrada de Pola de Laviana. En 2008 fue restaurada cosméticamente en un pequeño taller en Ablaña para su exposición en el Museo de la Minería de El Entrego. En origen esta máquina tenía aspecto tranviario, con faldones y una cabina toda su longitud, características que perdió más adelante.
Saludos
Al hilo del interesante post de Alberich, algunas imágenes de la rehabilitación de la única superviviente del tranvía de Laviana a Rioseco. La nº. 2, fabricada por Linke Hoffmann en 1920, estuvo durante muchos años abandonada en una gasolinera a la entrada de Pola de Laviana. En 2008 fue restaurada cosméticamente en un pequeño taller en Ablaña para su exposición en el Museo de la Minería de El Entrego. En origen esta máquina tenía aspecto tranviario, con faldones y una cabina toda su longitud, características que perdió más adelante.
Saludos
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28 Feb 2015 14:57
Hola HT120 (ja ja, ¡por fi te identiifco Guillermo!),
Muy interesantes las fotografías que aportas de la restauración de la Rioseco. Aporto algunas de muy mala calidad de cuando estaba en el exterior del MUMI allá por 2003 antes de la actual restauración y otra, procedente de Memoria Digital de Asturias, donde se aprecia su diseño original.
Muy interesantes las fotografías que aportas de la restauración de la Rioseco. Aporto algunas de muy mala calidad de cuando estaba en el exterior del MUMI allá por 2003 antes de la actual restauración y otra, procedente de Memoria Digital de Asturias, donde se aprecia su diseño original.
28 Feb 2015 20:19
Hola a Joan y a todos, aquí estamos aportando lo que se puede je je 
La última foto es muy interesante porque, además del aspecto original de la máquina, la colección de material rodante es interesante, con ese vagón cerrado y el diminuto coche de dos ejes. En los últimos tiempos el servicio de viajeros se efectuaba con el coche grande que ocupa la tercera posición en el tren.
En este enlace aparecen más fotos, incluido algún pequeño "percance" de esta línea http://villaflaviana.blogspot.com.es/2012/07/la-campurra.html
La locomotora en varias de ellas es la MTM nº. 4, adquirida de segunda mano a Carbones Asturianos y del mismo diseño que la CORRIELLOS que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias. En este caso la máquina era de construcción convencional.
Saludos
La última foto es muy interesante porque, además del aspecto original de la máquina, la colección de material rodante es interesante, con ese vagón cerrado y el diminuto coche de dos ejes. En los últimos tiempos el servicio de viajeros se efectuaba con el coche grande que ocupa la tercera posición en el tren.
En este enlace aparecen más fotos, incluido algún pequeño "percance" de esta línea http://villaflaviana.blogspot.com.es/2012/07/la-campurra.html
La locomotora en varias de ellas es la MTM nº. 4, adquirida de segunda mano a Carbones Asturianos y del mismo diseño que la CORRIELLOS que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias. En este caso la máquina era de construcción convencional.
Saludos
28 Feb 2015 22:37
Foto de fábrica de la Rioseco.
Saludos:
Javier.-
Saludos:
Javier.-
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- Rioseco004b.jpg (123.12 KiB) Visto 2604 veces
28 Feb 2015 22:42
La lista de locomotoras conocidas de esta línea (incluyendo ramales) es la siguiente:
- “1 Laviana”, LH 1908/1920, nueva a LR.
- “2 Rioseco”, LH 1909/1920, nueva a LR.
- “3”, SLM 85 / 1877, encargada por R. Dykhoff, Bar-le-Duc (según Small en http://www.irsociety.co.uk/Archives/50/Old_SLM.htm, opinión que comparto plenamente) / Probablemente adquirida luego por S. Regueral, h. 1881, contratista de obras Puerto de Pajares con nombre “Consuelo” / Destino posterior desconocido, quizás obras puerto de El Musel / ?. Ancho de vía original 640 mm.
- “4 Berango”, OK 5973 / 1911 para AHV, a LR en fecha desconocida. Ancho de vía original 750 mm.
- “4”, MTM 15 /1897, Carbones Asturianos 2/ adquirida por Fradera c. 1964 (según Fraser).
- “Vallcarca 1”, 1070, 1929, nueva a José Fradera.
- “Vallcarca 2”, 1107, 1930, nueva a José Fradera.
Abundando en la información sobre la 2, preservada en el Museo de la Minería en El Entrego, esta locomotora se conservó inicial y milagrosamente en un patio de vecindad, ya que sobre el depósito de Laviana donde estaba se construyó un edificio y allí se quedó. Rescatada por el dueño de una gasolinera de esa población, muy cercana al punto donde finalizaba el tranvía, se ubicó bastantes años como adorno en esta, hasta que su propietario decidió cederla en préstamo al Mumi, quien finalmente la restauró a petición de los herederos de aquél para su exposición definitiva.
Saludos:
Javier.-
- “1 Laviana”, LH 1908/1920, nueva a LR.
- “2 Rioseco”, LH 1909/1920, nueva a LR.
- “3”, SLM 85 / 1877, encargada por R. Dykhoff, Bar-le-Duc (según Small en http://www.irsociety.co.uk/Archives/50/Old_SLM.htm, opinión que comparto plenamente) / Probablemente adquirida luego por S. Regueral, h. 1881, contratista de obras Puerto de Pajares con nombre “Consuelo” / Destino posterior desconocido, quizás obras puerto de El Musel / ?. Ancho de vía original 640 mm.
- “4 Berango”, OK 5973 / 1911 para AHV, a LR en fecha desconocida. Ancho de vía original 750 mm.
- “4”, MTM 15 /1897, Carbones Asturianos 2/ adquirida por Fradera c. 1964 (según Fraser).
- “Vallcarca 1”, 1070, 1929, nueva a José Fradera.
- “Vallcarca 2”, 1107, 1930, nueva a José Fradera.
Abundando en la información sobre la 2, preservada en el Museo de la Minería en El Entrego, esta locomotora se conservó inicial y milagrosamente en un patio de vecindad, ya que sobre el depósito de Laviana donde estaba se construyó un edificio y allí se quedó. Rescatada por el dueño de una gasolinera de esa población, muy cercana al punto donde finalizaba el tranvía, se ubicó bastantes años como adorno en esta, hasta que su propietario decidió cederla en préstamo al Mumi, quien finalmente la restauró a petición de los herederos de aquél para su exposición definitiva.
Saludos:
Javier.-
