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Los tranvías de vapor en España

Moderador: pacheco



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Hola,

Nueva actualización del blog con la reproducción de dos noticias de 1877 y 1879 relativas al tranvía de Barcelona a Sant Andreu del Palomar.

http://tranviasdevapor.blogspot.com/201 ... ion-y.html

Saludos cordiales,

Joan Alberich.-


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Perdonad la intrusión de algo que quizá no viene mucho a cuento, pero que seguramente os interese ver.
Enlace a una foto actual (derechos reservados) de un tranvía a vapor por las calles de Berna -Suiza-

http://tusfotos.elcorreo.com/vizcaya/fo ... 62503.html
Salud uno y salud dos.


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Nueva actualización del blog, con una escena costumbrista (y no exenta de crítica) de los tranvías de vapor de Barcelona:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/

Saludos cordiales,

Joan Alberich.-


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Hola,

Nueva actualización del blog, con información y consultas sobre una locomotora tipo tranvía construida por Jung:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... ia-de.html

Saludos cordiales,

Joan.-


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Alberich escribió:
Hola,

Nueva actualización del blog, con información y consultas sobre una locomotora tipo tranvía construida por Jung:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... ia-de.html

Saludos cordiales,

Joan.-


Ya había visto yo lo de la 20 de Jung, teóricamente vendida para un tranvía español de ancho 870 a través del suizo Fritz Marti. Como he encontrado documentación que acredita que otras Jung se vendieron a ferrocarriles mineros españoles a través de este mismo intermediario, me pregunto si no sería un tranvía minero... 8-)

Saludos:

Javier.-
Última edición por javierfl el 28 Abr 2012 22:59, editado 1 vez en total


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Hola Javier,

La verdad es que lo que más me trae de cabeza es este ancho de vía, pues no tenía constancia de ningún tranvía con esta entrevía. No sé si has visto la fotografía de esta unidad, pero por sus protecciones laterales parece la típica unidad que circuló por calles o vías públicas...

Por otro lado, ¿quién era este tal Fritz Marti?

Joan.-


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Alberich escribió:
Hola Javier,

La verdad es que lo que más me trae de cabeza es este ancho de vía, pues no tenía constancia de ningún tranvía con esta entrevía. No sé si has visto la fotografía de esta unidad, pero por sus protecciones laterales parece la típica unidad que circuló por calles o vías públicas...

Por otro lado, ¿quién era este tal Fritz Marti?

Joan.-


La foto la tengo delante. Bueno hay varias cosas a tener en cuenta al respecto. Lo primero el tema del ancho de vía. No puedo descartar que se trate de un error de las listas, porque 870 es un ancho muy raro y que no tiene mucha lógica. Es cierto que las listas de Merte y Schmeiser lo dan, pero comoquiera que posiblemente han bebido en la misma fuente no es descartable. Si estuvieramos ante otro ancho, por ejemplo 800, quizás la cosa casase mejor. Habría que verlo.

Respecto de Fritz Marti, se trataba, de lo que se sabe, de un intermediario suizo, que vendía sobre catálogo producciones Jung.

Para España en efecto vendió aquí otras locomotoras Jung, como las cuatro de la Compañía de Asturias, luego Duro Felguera, dato que por cierto damos ahora en primicia, ya que hasta la fecha el origen de estas cuatro unidades (incluso que fueran cuatro) era desconocido. Afortunadamente, documentación original a la que hemos tenido acceso recientemente, desvela el tema de manera irrefutable y ha permitido la identificación de estas locomotoras, de las que se conocían algunas fotos, como las Jung 75 y 76 de 1889 y 116 y 117 de 1891.

Saludos:

Javier.-


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javierfl escribió:
Alberich escribió:
Hola Javier,

La verdad es que lo que más me trae de cabeza es este ancho de vía, pues no tenía constancia de ningún tranvía con esta entrevía. No sé si has visto la fotografía de esta unidad, pero por sus protecciones laterales parece la típica unidad que circuló por calles o vías públicas...

Por otro lado, ¿quién era este tal Fritz Marti?

Joan.-


La foto la tengo delante. Bueno hay varias cosas a tener en cuenta al respecto. Lo primero el tema del ancho de vía. No puedo descartar que se trate de un error de las listas, porque 870 es un ancho muy raro y que no tiene mucha lógica. Es cierto que las listas de Merte y Schmeiser lo dan, pero comoquiera que posiblemente han bebido en la misma fuente no es descartable. Si estuvieramos ante otro ancho, por ejemplo 800, quizás la cosa casase mejor. Habría que verlo.

Respecto de Fritz Marti, se trataba, de lo que se sabe, de un intermediario suizo, que vendía sobre catálogo producciones Jung.

Para España en efecto vendió aquí otras locomotoras Jung, como las cuatro de la Compañía de Asturias, luego Duro Felguera, dato que por cierto damos ahora en primicia, ya que hasta la fecha el origen de estas cuatro unidades (incluso que fueran cuatro) era desconocido. Afortunadamente, documentación original a la que hemos tenido acceso recientemente, desvela el tema de manera irrefutable y ha permitido la identificación de estas locomotoras, de las que se conocían algunas fotos, como las Jung 75 y 76 de 1889 y 116 y 117 de 1891.

Saludos:

Javier.-[/quote)




Yo en mis listados tenía tres locomotoras sin fabricante asignado que eran tres 020WT con los números en la SMDF 3, F4 y 5, son estos ?? , como se relaciona los números de fábrica con estos números, si es que hablo de las mismas locomotoras.
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás

https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html


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GALPER54 escribió:
javierfl escribió:
Alberich escribió:
Hola Javier,

La verdad es que lo que más me trae de cabeza es este ancho de vía, pues no tenía constancia de ningún tranvía con esta entrevía. No sé si has visto la fotografía de esta unidad, pero por sus protecciones laterales parece la típica unidad que circuló por calles o vías públicas...

Por otro lado, ¿quién era este tal Fritz Marti?

Joan.-


La foto la tengo delante. Bueno hay varias cosas a tener en cuenta al respecto. Lo primero el tema del ancho de vía. No puedo descartar que se trate de un error de las listas, porque 870 es un ancho muy raro y que no tiene mucha lógica. Es cierto que las listas de Merte y Schmeiser lo dan, pero comoquiera que posiblemente han bebido en la misma fuente no es descartable. Si estuvieramos ante otro ancho, por ejemplo 800, quizás la cosa casase mejor. Habría que verlo.

Respecto de Fritz Marti, se trataba, de lo que se sabe, de un intermediario suizo, que vendía sobre catálogo producciones Jung.

Para España en efecto vendió aquí otras locomotoras Jung, como las cuatro de la Compañía de Asturias, luego Duro Felguera, dato que por cierto damos ahora en primicia, ya que hasta la fecha el origen de estas cuatro unidades (incluso que fueran cuatro) era desconocido. Afortunadamente, documentación original a la que hemos tenido acceso recientemente, desvela el tema de manera irrefutable y ha permitido la identificación de estas locomotoras, de las que se conocían algunas fotos, como las Jung 75 y 76 de 1889 y 116 y 117 de 1891.

Saludos:

Javier.-[/quote)

Yo en mis listados tenía tres locomotoras sin fabricante asignado que eran tres 020WT con los números en la SMDF 3, F4 y 5, son estos ?? , como se relaciona los números de fábrica con estos números, si es que hablo de las mismas locomotoras.


La Compañía de Asturias, propiedad del Conde Sizzo Noris (luego integrada en DF) adquirió dos lotes, de dos locomotoras cada uno, a Fritz Marti en 1889 y 1891, según documentación original a la que he tenido acceso recientemente, que incluye además sus características. Con esos datos, y las fotos conocidas de al menos dos de las tres locomotoras que citas más los listados de fábrica de Jung, se puede concluir sin lugar a dudas que las tres locomotoras que citas, más una más que probablemente fue la 2 de Duro Felguera, eran las Jung que indico. En breve haremos un articulillo que desarrolla este descubrimiento y que cierra una de las mayores dudas aún existentes sobre el parque de locomotoras de Duro Felguera.

Saludos:

Javier.-


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¿Un articulillo? ¡Esto me suena a Revista de Historia Ferroviaria! ¡Genial! :lol: Como siempre, el tema promete...


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Nueva actualización del blog sobre los tranvías de vapor en España:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... nhill.html

Joan.-


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Sobre el interesante asunto de la Stephen Lewin que hizo pruebas en Bilbao, según nos muestra el estupendo blog de Juanjo Olaizola, hay algunos datos en el libro de James W. Lowe "British Steam Locomotive Builders" que me imagino habéis manejado, pero por si acaso. Dice este autor, y traduzco sobre la marcha:

"Lewin, Stephen, Poole Foundry, South Road, Poole

Stephen Lewin construyó un cierto número de locomotoras de vía estrecha entre 1868 y 1879 para uso industrial y una máquina tranviaria para Bilbao. También fabricó maquinaria agrícola y lanchas motoras.

Es probable que adquiriera los talleres de William Pearce, que fue un fundidor de hierro y latón,, fabricante de maquinas y de equipos agrícolas en los primeros 1860.

La mayoría de las locomotoras construidas lo fueron para vía estrecha. Los detalles son escasos, pero las que fueron construidas llegaron a la Isla de Man, Dublín, West Country y el norte y en 1878 una locomotora de vapor tranviaria fue enviada a Bilbao y probablemente al año siguiente otra a Guernsey."[...]

Por su parte, en el listado de locomotoras documentadas, el autor apunta que la locomotora enviada a Guernsey Steam Tramway Co. en 1879 " podría haber sido la tranviaria de 1878" refiriéndose con ello a la enviada en dicho año a Bilbao.

Saludos:

Javier.-


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Sigo con este mismo autor en relación la Merryweather. Según el listado de fábrica que adjunta en la obra citada, que aunque incompleto es muy revelador, cabe pensar que la enviada a Bilbao fuera la número 9 de este fabricante, de 1876, que en la lista aparece como entregada al Wantage Tranway (línea en Oxfordshire) y que, y cito, "For trial purposes returned to markers 1878 to Denmark?". La interrogación en del autor. Era de ancho internacional.

Las suministradas, según este listado, a Guernsey fueron, dos ambas de 1879 con números de fábrica seguidos 84 y 85, lo que hace poco probable claro que una de ellas fuera la "bilbaina".

Sin más datos y aun a riesgo de caer en eso de que lo que se afirma gratuitamente puede ser también desmentido gratuitamente, parece más lógico que la enviada a la prueba en Bilbao fuera la número 9 de 1876.

Saludos:

Javier.-


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Para acabar, respecto de la Hughes, es interesante anotar que, siguiendo a Lowe, este fabricante, con el fin de penetrar en por entonces floreciente mercado de los tranvías de vapor, tuvo una locomotora haciendo "running public trials". Construida en 1875 que se sabe hizo ensayos entre Handsworth y West Bromwich en enero de 1876, pero que no entró luego en servicio regular.

Otra locomotora construida por Hughes funcionó en el Leicester Tramway desde el 6 de marzo de 1876, donde estuvo unos pocos meses arrastrando un remolque. No fue muy bien acogida en Leicester y luego fue transferida a Govan, cerca de Glasgow, donde funcionó con otras ocho construidas entre 1877 y 1879. Allí no dieron tampoco muy buen resultado y en 1881 fueron desguazadas y reemplazadas por otras nuevas de otras marcas. Aparte suministraron desde 1877 locos tranviarias al Swansea and Mumbles Rl, Bristol, Guernsey, Paris, Wantage y Lille.

¿Cual fue la enviada a Bilbao? La lógica parece hacer pensar que si tenían una de demostración, que además no entró en servicio regular, esta debería de tener todas las papeletas para haber cumplido también este papel en Bilbao, antes de mandar una encargada por un tercero y que funcionaba en una línea comercial,

Casando todo, se da uno cuenta de que tanto Merryweather como Hughes tenían máquinas de demostración y lo más sencillo para ambas es que las usaran en Bilbao precisamente para eso, aunque no fueran lo mejor de su producción.

Suelo pensar que la explicación más sencilla es la que más posibilidades tiene de ser la verdadera, pero reconozco, sin embargo, que de nuevo me muevo en el terreno de la mera especulación.

Saludos:

Javier.-


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Hola Javier y resto de foreros.

Como siempre, muy interesantes tus aportaciones. Sí, tanto Juanjo como yo buscamos información de estas tres locomotoras y fabricantes en la obra de Lowe.

Efectivamente, de la producción de Lewin poco se sabe, aunque en el volumen IV (creo recordar, hablo de memoria) de la obra de Gladwin sobre los tranvías de vapor británicos hay una imagen de una locomotora de este fabricante (desgraciadamente, no la de tipo tranviario), que no puedo reproducir públicamente por el respeto a los derechos de autor y reproducción.

En relación a las otras dos unidades (Hughes y Merryweather), parece lógica la reflexión que haces sobre sus máquinas de demostración. Sobre Merryweather, publiqué una lista de fábrica más o menos completa (no sé si totalmente correcta) en el libro de los tranvías de vapor de Barcelona, basándome en las obras del propio Gladwin, Whitcombe, Hefti y Baddeley.

De todos modos, releeré (siempre es un placer) lo que Gladwin puede aportar sobre las hipótesis que apuntes.

Saludos,

joan.-


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Hola,

Como prometí en el mensaje anterior, he rebuscado en la monumental obra de David Gladwin sobre los tranvías de vapor británicos alguna información adicional que nos permitiera identificar con mayor exactitud las locomotoras de vapor probadas en Bilbao.

De Lewin no puedo añadir nada más que lo que comenta Javier en un mensaje anterior y de lo que ya publiqué en el blog: este fabricante fabricó entre 16 y 20 unidades entre 1868 y 1879, de las cuales solo una, con el número de fábrica 712 de 1878, era de tipo tranviario, lo que sin duda nos permite identificarla como la probada en Bilbao. Tras su accidentado paso por la capital vizcaína, fue enviada a la isla de Guernsey, donde entró en servicio en invierno de ese mismo año 1878. El 3 de julio de 1882 se produjo la rotura de uno de sus ejes, lo que determinó que, dado su mal servicio, ese mismo año fuera desguazada. Al parecer, su caldera fue usada como fuente de calor en varios invernaderos (!).

En relación a la locomotora construida por Henry Hughes, he encontrado algunos datos sueltos sobre las primeras locomotoras de este fabricante por si alguna de ellas pudiera ser la probada en Bilbao.

Así, Gladwin aporta algún dato más sobre la primera locomotora tranviaria de este constructor: al parecer se trataba de una unidad diseñada por John Downes, propietario de varias fábricas en Liverpool and Stockport. Al parecer, en 1870, Downes, observando el duro trabajo de los caballos en los tranvías de Birmingham, pensó en la construcción de una locomotora que no emitiera ni humo ni ruidos para ser usada en tramos de vías públicas y carreteras. Sin embargo, ni fue hasta cuatro más tarde cuando entró en negociaciones con la firma de Henry Hughes, de Loughborough para la construcción de la locomotora por él diseñada.

La locomotora, cuyo coste ascendió a unas 600 libras esterlinas, fue terminada en 1876 y a principios de ese mismo año fue probada con éxito en la red de tranvías de Birmingham. Dos o tres meses más tarde, Henry Hughes probó en la misma línea una segunda locomotora, igualmente con notable éxito. Aunque Downes reclamó que la construcción de esta segunda locomotora suponía una usurpación de sus derechos de su patente, lo cierto es que Henry Hughes creó en 1877 una sociedad limitada (Hughes Locomotive and Tramway Engine Works Ltd.), con un capital de 71.000 librtas para la construcción de locomotoras. Sin embargo, la compañía fue liquidada y comprada Falcon Engine and Car Works.

No está claro cuántas de estas locomotoras «pioneras» construyó Henry Hughes en 1876, pues algunas fuentes indican la presencia de locomotoras trabajando en Leicester y Dublín. De hecho, hay una descripción de la locomotora probada en Leicester en las p. 16-18 del volumen 2 de la obra. Gladwin cree que efectivamente hubo más de una locomotora, pues afirma textualmente que «debía ser muy caro para el constructor tener una única locomotora haciendo pruebas en distintas líneas, con los traslados que esto suponía y más teniendo en cuenta la necesidad de modificar su ancho de vía para poder circular por todas las redes citadas».

De hecho las dos locomotoras probadas en Birmingham terminaron siendo enviadas a Govan, cerca de Glasgow, seguidas de cuatro unidades más alquiladas en 1877. Dicho alquiler, al precio de 5 ½ d. por milla recorrida, incluía el conductor y el combustible consumido. En 1880 ya había diez locomotoras Hughes en Govan.

Ese mismo año 1877 otra locomotora fue enviada al Wantage Tramway, donde fue probada el 19 de abril. Incorporada a la flota del tranvía en septiembre de ese año por un precio de 600 libras, recibió el número 4, siendo desguazada hacia 1920. Otras locomotoras fueron al tranvía de Swansea & Mumbles en agosto de 1877, al tranvía del Vale of Clyde, donde fueron usadas con más o menos éxito, aunque su sistema de condensación de agua parece haber sido una de las causas de su fracaso en la línea entre Edimburgo y Portobello. Sobre esas mismas fechas, Hughes suministró doce locomotoras más con destino a Lille y París, según un diseño que fue premiado con la medalla de oro en la Exposición de París del año 1878.

Al parecer, hasta 1882 Hughes construyó un total de 42 locomotoras para tranvías. Desgraciadamente, Gladwin afrima que «desafortunadamente para los historiadores, la mayor parte de los registros de Hughes, probablemente se perdieron en un incendio, probablemente en 1882. Cualquier intento de elaborar una lista de obras sería en caso de existir el mundo de fantasía.

En resumen, no se aportan demasiadas pistas sobre qué locomotora pudiera ser la usada en Bilbao, pero los datos aportados parecen descartar las probadas en Birmingham (al parecer desde allí pasaron directamente a Govan) y las del Wantage Tramway, Lille y París. Teniendo en cuenta que al parecer fue una práctica habitual del constructor alquilar locomotoras, con conductor incluido, para la realización de pruebas, me inclino a pensar que la locomotora bilbaína pudiera ser una de las que luego circularon en Dovan, pero evidentemente esto es sólo una hipótesis, de momento difícil de contrastar.

Dejo para otro mensaje los comentarios sobre la identificación de la locomotora Merryweather.

Saludos,

Joan Alberich.-


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Nueva actualización del blog:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -blog.html

Saludos,

Joan Alberich.-


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Hola,

A raiz del anuncio de Carlos Lacalle de un modelo de locomotora tipo tranvía en H0m, he publicado en mi blog sobre tranvias de vapor en España una entrada sobre estetema:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... toras.html

Saludos,

Joan Alberich.-


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Nueva actualización del blog, con la noticia, facilitada por Javier Fernández, de la venta de dos locomotoras (¿tranviarias?) en Barcelona en 1898:

http://tranviasdevapor.blogspot.com.es/ ... -1898.html

Como siempre, cualquier observación, comentario... será bienvenido.

Saludos,

Joan Alberich.-


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He estado repasando listas de fábrica en busca de locomotoras susceptibles de ser esas y el tema es ciertamente complicado.

Parto de que en vía métrica, incluso a finales del XIX, pesar entre 6 y 8 toneladas es ser ciertamente pequeñas. De hecho el peso de 6-8 toneladas coincide con el peso en vacío y en servicio de la Artola (ver http://locomotoravapor.com/euskadi.htm) lo que nos hace una idea del tamaño de las menores del lote. De este porte ha habido pocas máquinas de vía métrica de tipo industrial pero sí bastantes tranviarias.

Traigo a colación, por ejemplo, la Montiel del Sierra Menera, una Thomas Green adquirida al parecer por la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia y que acabó en Sierra Menera. Su peso en vacío rondaría las 8 toneladas. De estas locomotoras hubo cuatro y sólo conozco el destino de la citada, aunque obviamente no digo que sean esas ya que no tengo datos de cuando se vendieron, sino que es un mero ejemplo del tamaño y tipo del que estamos hablando.

Me inclino a pensar que las del anuncio eran tranviarias precisamente porque se habla de que eran adecuadas para "ferrocarriles, talleres y tranvías". Digo esto porque cualquier locomotora tranviaria podía servir para ferrocarriles y talleres, pero sin embargo cualquier locomotora industrial no servía para tranvías debido a los requisitos legales que se exigían a éstas respecto de cubrición de ruedas y otros. Obviamente siempre cabía una reforma pero, intuitivamente, me casa más así.

También estamos hablando de un lote, y realmente encontrar un lote de industriales sobrantes es complicado, mientras que tranviarias sí que hubo, ya que con los cambios de tracción sobraban en masa, aunque no estoy en condiciones de afirmar nada sobre fechas.

En cualquier caso, queda la incognita abierta.

Saludos:

Javier.-

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