Tren Hotel Galicia (y otros)

La 334 simpre lo he dicho y siempre lo diré. Su problema principal está en su relacción de engranajes. No puedes pensar en correr a 200 km/h con 3300 CV. Con 4000 CV si puedes pensar en ello. Ésta locomotora con una relacción de engranajes para una velocidad de 160 km/h tendría mejor rendimiento. Ya solo por que la relacción de engranjes sería algo más corta le permitiría tener más par motor. Es una relacción de fisica muy fácil, a más velocidad menor par motor, y a la inversa, a menor velocidad mayor par motor. Ésta locomotora con la relacción de engranajes de una 333 tiraria de muchísimo más peso que lo que remolca ahora. Incluso dando corriente al tren. Por que esa es otra. El suministro de corriente a un tren le roba potencia a la tracción. Y además no es lo mismo remolcar una rama arco o diurno de 3/4 coches, o un talgo VII diurno. El TH sVII consume el doble o el triple. Con lo cual la locomotora se va ahogando. Si le sumas que además el trayecto de Monforte a La Coruña tiene unas rampitas de cágate lorito, pues rematamos el adefesio. Ésta locomotora necesita la reductora para 160 km/h como el aire.

fccarreno escribió:

La 334 simpre lo he dicho y siempre lo diré. Su problema principal está en su relacción de engranajes. No puedes pensar en correr a 200 km/h con 3300 CV. Con 4000 CV si puedes pensar en ello. Ésta locomotora con una relacción de engranajes para una velocidad de 160 km/h tendría mejor rendimiento. Ya solo por que la relacción de engranjes sería algo más corta le permitiría tener más par motor. Es una relacción de fisica muy fácil, a más velocidad menor par motor, y a la inversa, a menor velocidad mayor par motor. Ésta locomotora con la relacción de engranajes de una 333 tiraria de muchísimo más peso que lo que remolca ahora. Incluso dando corriente al tren. Por que esa es otra. El suministro de corriente a un tren le roba potencia a la tracción. Y además no es lo mismo remolcar una rama arco o diurno de 3/4 coches, o un talgo VII diurno. El TH sVII consume el doble o el triple. Con lo cual la locomotora se va ahogando. Si le sumas que además el trayecto de Monforte a La Coruña tiene unas rampitas de cágate lorito, pues rematamos el adefesio. Ésta locomotora necesita la reductora para 160 km/h como el aire.

+10

GM333 escribió:

Baños de realidad diría yo: Desde hace décadas hay multitud de vuelos entre Barcelona y Andalucía/Extremadura, y sin embargo el Arco García Lorca (a pesar de la interesada dejadez de renfe) es uno de los trenes con más ocupación de España, el que más diría yo; y eso que no va a 200km/h, sino a 160. Eso sí, vertebra todas las regiones que atraviesa en su recorrido: Cataluña, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha, Extremadura y Andalucía; quizás por eso esté tan demandado. Muchos más trenes como este, es lo que necesitamos en España, y no aviones sobre railes que van de origen a destino intentando arañar viajeros al avión. El Estrella Galicia, a pesar de no ser del agrado del marketing de renfe (no era un tren a la moda de la política ferroviaria estatal) tenía una demanda mucho mayor que el actual Talgo Camas, mucho más caro e inaccesible. Sólo le falta que empiecen a desviarlo por líneas de 1435mm pasando de largo de casi todas las ciudades intermedias, para que acabe de convertirse en un producto elitista para ir desde Barcelona a unas pocas ciudades gallegas. Al final, acabará desapareciendo. Por cierto, las líneas de autobuses nocturnos siguen funcionando a pleno rendimiento; debe ser que sí hay gente dispuesta a meterse 10 o más horas sentada en un asiento (mucho menos confortable que las posibilidades que podría ofrecer un Estrella nocturno debidamente mantenido, no lo que ofrece renfe, claro). En las demás apreciaciones estoy de acuerdo.
Saludos

El Garcia Lorca aguanta porque Renfe de momento quiere. El día menos pensado en cuanto tenga operativo el bypass de Yeles para permitir trenes directos entre Andalucía y Levante, se lo fulminan. Por mí, el tren ese seguía. Para mi vertebra igual el territorio este tren como un Alvia Bilbao-Madrid como el García Lorca como cualquier clase de tren. El problema del TrenHotel Galicia estiba en la composición de los Talgo Camas 7. Y por eso los Talgo Camas de Cádiz y Málaga se fueron a pique, ni más ni menos. Si las ramas hubiesen tenido una composición parecida a la de cualquier Talgo camas sea de V, VI o IV, se hubiesen mantenido los viajeros, e incluso aumentado. El problema esta como encargo Renfe los Talgos Camas, esa es la clave.

Difícilmente el tren podrá ofrecer billetes a coste de bus porque los costes de explotación del tren difieren mucho del autobús, medio que no paga por usar la infraestructura cosa que si hace el tren. En otros países como Francia la LOTI prohíbe la competencia directa entre el tren y el bus, ambos se tienen que complementar. El problema de plantear eso es que en España el lobby autobusero pondría el grito del cielo.

[pacheco]

takargo escribió:

El TH de Cádiz-BCN, poco antes de desaparecer, iba bastante lleno. De hecho conozco por lo menos dos personas que lo usaban un par de veces al año y ahora que no lo tienen, no usan el AVE, prefieren el avión. La gracia estaba en que antes no "perdían" tiempo y ahora eso de meterse un montón de horas durante el día + transbordo a un MD... como que no.

Los TH son herederos directos de los antiguos expresos, muchas personas prefieren viajar durmiendo y despertarse a primera hora en la ciudad de destino.
Recuerdo perfectamente y por experiencia propia el TH BARCELONA-MALAGA-GRANADA y viceversa que habia que sacar los billetes con bastante antelación, ya que si lo hacias con un minimo de 10 dias no encontrabas nada, este tren siempre iba casi completo, posteriormente cuando decidieron separar las ramas y mandar la de MALAGA con material moderno via AVE, tambien seguia teniendo un gran éxito de público, asi como el BCN-Cadiz.
Soy partidario de que los TH nunca debieron desaparecer tanto el de CADIZ como el de MALAGA-BCN pero con la politica de abandono y derribo que la operadora-destructora avalada por el Ministerio de Fomento viene llevando a cabo en este pais en los últimos años, es normal que ocurran aberraciones como esta. Y lo peor de todo es que la masacre continua.

Hola.

Dos preguntas:

Cuanto puede consumir una composición de 12 remolques TH7 ?

Y un estrella de 7 coches ?

Me refiero a cuanta potencia le puede restar a una locomotora.

Saludos.

Para empezar los coches convencionales de las series 9000, 9600, 10000 y 10600 disponen de convertidores estáticos de 45 KVA.

De los talgo VII diurnos y de los nocturnos ahora no tengo información a mano. Pero cuando tenga un rato los consigo.

Los Trenhotel Serie 7 llevan 2 convertidos de 400KVA cada uno, que pueden ser alimentados desde la locomotora a 3 tensiones ( 3kv continua, 1,5 kva en continua o 1,5 kv 50hz en alterna); con esos 2 convertidores están garantizados todos los servicios del tren (composición 20 remolques), de hecho, con uno solo se podría dar servicio al tren utilizando la gestión de potencia y diversos equipamientos electronicos para variar el consumo de cada servicio en cada remolque.

Las conexiones del tren con la locomotora admiten un máximo de 800A.

Gracias por la información, pero mas o menos, cuanto le restaría a una locomotora la cantidad de potencia disponible para la tracción ?

300 Cv ?

En mis conversaciones con los maquinistas, hace ya años, cuando me hablaban de las 333 (las originales, por supuesto) y comentábamos su potencia de 3.345 Cv, siempre me decían que los 345Cv se podían dedicar a dar fluido eléctrico a un máximo de 7 coches modernos, serie 9.000 o 10.000. Si se diponía de un furgón generador DD-9.400, esos 345 Cv se podían dedicar a la tracción del tren. Por cierto, para ellos, la 333 era la locomotora con la que "mejor se trabaja" (palabras literales).

Saludos

El HEP de las 333 era manifiestamente incapaz de alimentar una composición de más de 5 coches convencionales adecuadamente, y esa fue la principal causa de la existencia de los furgones DG9 - 9.450, que en perfecto estado de forma podían con 20 coches convencionales a pleno rendimiento.

Y paradójicamente, el HEP de las 319.3 podía con 10 coches sin problemas, y más incluso... Lo que pasa, que la máquina, que de por sí no andaba directamente (el 16-645E con soplantes rotativos apenas alcanza 2.027 CV brutos), encima le restabas unos 300 CV que se llevaba dicho HEP, pues... se arrastraba por las vías con una composición de 10 coches.

Saludos.

fccarreno escribió:

La 334 simpre lo he dicho y siempre lo diré. Su problema principal está en su relacción de engranajes. No puedes pensar en correr a 200 km/h con 3300 CV. Con 4000 CV si puedes pensar en ello. Ésta locomotora con una relacción de engranajes para una velocidad de 160 km/h tendría mejor rendimiento. Ya solo por que la relacción de engranjes sería algo más corta le permitiría tener más par motor. Es una relacción de fisica muy fácil, a más velocidad menor par motor, y a la inversa, a menor velocidad mayor par motor. Ésta locomotora con la relacción de engranajes de una 333 tiraria de muchísimo más peso que lo que remolca ahora. Incluso dando corriente al tren. Por que esa es otra. El suministro de corriente a un tren le roba potencia a la tracción. Y además no es lo mismo remolcar una rama arco o diurno de 3/4 coches, o un talgo VII diurno. El TH sVII consume el doble o el triple. Con lo cual la locomotora se va ahogando. Si le sumas que además el trayecto de Monforte a La Coruña tiene unas rampitas de cágate lorito, pues rematamos el adefesio. Ésta locomotora necesita la reductora para 160 km/h como el aire.

Claro, es que la 335 era la que tendria que ir a 200, no la 334. Ademas es que ninguna locomotora de renfe ha ido a 200 con 3300 CV. Si han ido a 200 la 354, pero esa era de 4200 CV. Pero claro lo que buscamos es lo de siempre desde hace años, velocidad de vertigo y aceleracion pesima. Un dia de estos nos plantan en la via una nueva 340 diesel de 8000 CV con una velocidad de 300 km/h. No es que la 334 acelere mal, de hecho sobre via plana y digo plana, no le cuesta demasiado acelerar, sea serie 7 serie 6 o serie 20.

Vete a 200 Km/h con una 335 si quieres, lo que no se es por donde, porque las vías acabarían destrozadas. La 335 es perfecta para lo que se esta usando, para mercancías, y no para correr.

Ya, tendrian que instalarle bogies de doble eje, en vez de triple.

grillo6806 escribió:

Ya, tendrian que instalarle bogies de doble eje, en vez de triple.

Y tendríamos una locomotora de 30tm por eje.

Inviable.

Para los que les gusta oír rugir una locomotora:


Aunque sea una 334...

pregunta de no que no tiene ni idea

:¿ los vagones de los th se pueden poner por decirlo de alguna manera sobra la marcha se van enganchando y a funcionar ( se entiende que con paso de personas entre ellos)? dicho de otra forma ¿ no se podrian poner en funcion de la demanda? o tienen que ser composiciones fijas?

¿ cual seria el numero maximo de vagones que podria circular un th???¿ y ese numero cuantas personas supone mas o menos dentro de el?

gracias por adelantado por las respuestas

Las composiciones de los Talgos sólo se pueden modificar en sus talleres, carecen de la facilidad del material convencional para añadir o restar coches

milcien escribió:

Las composiciones de los Talgos sólo se pueden modificar en sus talleres, carecen de la facilidad del material convencional para añadir o restar coches

gracias por la respuesta

y el numero maximo de vagones de un th y su correspondiente numero de personas ????( aproximado, lo que se suele decir un mas/menos)

lancia escribió:

milcien escribió:

Las composiciones de los Talgos sólo se pueden modificar en sus talleres, carecen de la facilidad del material convencional para añadir o restar coches

gracias por la respuesta

¿¿¿¿y el numero maximo de vagones de un th y su correspondiente numero de personas ????( aproximado, lo que se suele decir un mas/menos)