De Trenes Colectores, Rutas, Pequeña y Gran Velocidad...

Hola:

Estos días ando intrigado por una cuestión, relativa al transporte de mercancías por ferrocarril. Más o menos puedo entender lo que es un tren colector -el que recorre las estaciones de una línea, dejando e incorporando vagones-; pero tengo curiosidad por saber algo más del 'modus operandi'; y más concretamente en los años anteriores a 1970, en los que la tecnología de la comunicación era muy diferente de la que conocemos hoy día.

Por ejemplo, si se supone que una estación podía admitir cualquier cargue de mercancías, ¿no debería disponer de algunos vagones estacionados frente a su muelle de carga para admitirla? En el caso de las grandes estaciones este hecho parece obvio, pero ¿que pasa con las no tan grandes o las pequeñas? En principio, tendría que 'pedir' esos vagones... ¿Cómo? ¿A quien? ¿Los llevaría el mismo tren colector? ¿Esperaría éste al cargue? ¿O ya se encargaría de ellos el siguiente colector?

Al hilo de los expuesto, parece que el trasiego de vagones vacíos debía de ser importante... Cómo también saber más o menos donde estaban esos vagones, en qué número y de que tipos, para poder atender las peticiones de los clientes. En fin, un trabajo de organización que suena bastante complicado -y más sin una blackberry a mano-.

También me parece muy a tener en cuenta la propia organización del tren colector, y las interminables maniobras a las que podría dar lugar: ¿que orden seguir? ¿Que vagones van primero, y cuales van detrás? ¿Cómo se mezclaban -si es que se mezclaban- los vacíos con los cargados? ¿Los que se recogían con los que tenían que ser dejados?

Supongo que no es lo mismo un largo y pesado tren "puro" -carbón, naranjas, automóviles...- entre un centro productor consolidado y un receptor de la misma categoría, que la pretensión de una pequeña cooperativa de vinos en cargar sus productos en un par de cisternas unificadas. En todo caso, me ha parecido un tema interesante y desconocido, que puede aportar un grado más de realismo a la explotación y a las maniobras en nuestras maquetas.

Un saludo y gracias.-

Respecto del orden de los vagones, con independencia de como estuvieran dispuestas las vías de muelle y almacen, que algo tenian que ver en como se segregaban y agregaban al tren, según épocas existieron numerosas normas de como disponerlos, teniendo en cuenta el tipo de tracción (esencialmente la resistencia del gancho), el tipo de freno, etc. Era una ciencia complicada ciertamente...

Saludos:

Javier.-

El problema es de filosofía de negocio supongo. En España se apostó por el tren completo ya desde hace mucho y, además, para que existieran colectores se necesitarían puntos de carga dispersos, es decir esencialmente pequeños apartaderos y estaciones preparadas para asumir esos tráficos menores. Y un esquema comercial al respecto. Nada de eso existe ya y todo ese tipo de tráfico lo hace la carretera.

Saludos:

Javier.-

javierfl escribió:

El problema es de filosofía de negocio supongo. En España se apostó por el tren completo ya desde hace mucho y, además, para que existieran colectores se necesitarían puntos de carga dispersos, es decir esencialmente pequeños apartaderos y estaciones preparadas para asumir esos tráficos menores. Y un esquema comercial al respecto. Nada de eso existe ya y todo ese tipo de tráfico lo hace la carretera.

Saludos:

Javier.-

O sea que lo que los americanos llaman '' local train '', tren que deja y coge vagones de una industria y los lleva a una estación de clasificación no existe ni ha existido en España. Y que lo que actualmente existe son trenes puros de mercancías como el butanero o el carbonero que lleva los vagones a una gran industria no?.

Saludos :

Tanto Renfe como las antiguas compañías sí tuvieron el sistema clásico de transporte de mercancías en vagón completo; o sea, el tren colector ( "ruta" ) de recogida y reparto, tanto de vagones cargados como vacíos, que en la clasificación zonal queda descompuesto, ordenándose los vagones según sus destinos formando trenes inter-clasificaciones. Pero todo esto es un sistema harto caro....personal, maniobras, trenes "ruta" con personal, clasificaciones, enganchadores, frenadores etc....; en el primer "recorte" se cargaron este sistema y los pequeños clientes que sólo facturaban vagones sueltos; tren puro origen-destino de golpe y ya está; y además problemas si los vagones son demasiados específicos y deben volver vacíos.

No se como harán los números, pero las compañías ferroviarias de América del Norte, tienen asumido este tipo de tráfico ¡y ganan dinero!

En las Web de las diferentes compañías incluso se puede observar qué parte de su negocio representa. En el último numero de "Trains" aparece un ilustrativo y extenso artículo de como, en este caso las "local" o "Branch Lines", gestionan el día a día de su actividad. Son "pequeños" ferrocarriles, en la escala americana, claro, pues varias de las que aparecen en el artículo tienen entre 40 y 60 locs.

Saludos, pensando que algo estamos haciendo mal o muy mal.

CC7601 escribió:

Saludos :

Tanto Renfe como las antiguas compañías sí tuvieron el sistema clásico de transporte de mercancías en vagón completo; o sea, el tren colector ( "ruta" ) de recogida y reparto, tanto de vagones cargados como vacíos, que en la clasificación zonal queda descompuesto, ordenándose los vagones según sus destinos formando trenes inter-clasificaciones. Pero todo esto es un sistema harto caro....personal, maniobras, trenes "ruta" con personal, clasificaciones, enganchadores, frenadores etc....; en el primer "recorte" se cargaron este sistema y los pequeños clientes que sólo facturaban vagones sueltos; tren puro origen-destino de golpe y ya está; y además problemas si los vagones son demasiados específicos y deben volver vacíos.

Saludos:

Pues vaya chasco.
Bueno mi interés en este hilo es porque tengo conocimientos de como operan los trenes USA, de hecho casi todo el material que tengo es USA, pero quiero empezar a operar trenes Renfe de mercancías de época IV en la maqueta.

joanbc escribió:

No se como harán los números, pero las compañías ferroviarias de América del Norte, tienen asumido este tipo de tráfico ¡y ganan dinero!

En las Web de las diferentes compañías incluso se puede observar qué parte de su negocio representa. En el último numero de "Trains" aparece un ilustrativo y extenso artículo de como, en este caso las "local" o "Branch Lines", gestionan el día a día de su actividad. Son "pequeños" ferrocarriles, en la escala americana, claro, pues varias de las que aparecen en el artículo tienen entre 40 y 60 locs.

Saludos, pensando que algo estamos haciendo mal o muy mal.

De ahí mi interés en este hilo, porque conozco como operan los trenes de mercancías en EEUU, pero no como operaban-operan en España. Por lo visto actualmente todo son trenes puros de mercancías. Quiero aplicarlo a la hora de operar trenes Renfe de mercancías de época IV.

Saludos.

cartero escribió:

joanbc escribió:

No se como harán los números, pero las compañías ferroviarias de América del Norte, tienen asumido este tipo de tráfico ¡y ganan dinero!

En las Web de las diferentes compañías incluso se puede observar qué parte de su negocio representa. En el último numero de "Trains" aparece un ilustrativo y extenso artículo de como, en este caso las "local" o "Branch Lines", gestionan el día a día de su actividad. Son "pequeños" ferrocarriles, en la escala americana, claro, pues varias de las que aparecen en el artículo tienen entre 40 y 60 locs.

Saludos, pensando que algo estamos haciendo mal o muy mal.

De ahí mi interés en este hilo, porque conozco como operan los trenes de mercancías en EEUU, pero no como operaban-operan en España. Por lo visto actualmente todo son trenes puros de mercancías. Quiero aplicarlo a la hora de operar trenes Renfe de mercancías de época IV.

Saludos.

Hola,

En épocas recientes lo más parecido que tenemos a los colectores de antaño son los pasos de vagones (normalmente todos vacíos) entre clasificaciones o entre clasificaciones y terminales con talleres de material remolcado:

Mercancías variado en Capçanes por javier-lopez, en Flickr

Mercancías variado en Capçanes por javier-lopez, en Flickr

Mercancías variado en St. Sadurní por javier-lopez, en Flickr

Mercancías variado en Monforte por javier-lopez, en Flickr

Mercancías variado en Grisaleña por javier-lopez, en Flickr

Quitando estos trenes, la mayoría como comentan son puros o de un par de cargas, aunque de vez en cuando te encuentras con alguna excepción:

Mercancías variado en Quintanadueñas por javier-lopez, en Flickr

De todos modos, si haces época IV en los años que coge el concepto de colector puro y duro creo que aún estaba vigente, y en cualquier caso las composiciones eran bastante más variadas que ahora.

Saludos!

Javi

Igual te puede interesar esto:

http://issuu.com/revistatren/docs/tren-12-esp-issuu/1?e=4578661/2227521

Saludos

RapidodeCadiz escribió:

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http://issuu.com/revistatren/docs/tren-12-esp-issuu/1?e=4578661/2227521

Saludos

Excelente documento, muy recomendable su lectura. Ahora lo tengo mucho más claro.
Saludos.

Me alegro de que te sea útil y te agradezco tus palabras. Aún tengo pendiente la segunda parte con la paquetería, correos, mercancías peligrosas y un resumen del fin de dicho sistema de mercancías.

Un saludo

CC7601 escribió:

Saludos :

Tanto Renfe como las antiguas compañías sí tuvieron el sistema clásico de transporte de mercancías en vagón completo; o sea, el tren colector ( "ruta" ) de recogida y reparto, tanto de vagones cargados como vacíos, que en la clasificación zonal queda descompuesto, ordenándose los vagones según sus destinos formando trenes inter-clasificaciones. Pero todo esto es un sistema harto caro....personal, maniobras, trenes "ruta" con personal, clasificaciones, enganchadores, frenadores etc....; en el primer "recorte" se cargaron este sistema y los pequeños clientes que sólo facturaban vagones sueltos; tren puro origen-destino de golpe y ya está; y además problemas si los vagones son demasiados específicos y deben volver vacíos.

Aunque no dudo de los problemas que debían surgir en la explotación diaria, se me hace difícil de creer que una empresa que tenía el monopolio del transporte por ferrocarril, como lo fue RENFE, renunciara a una cuota de negocio que para mí es -o era- básica, el transporte de mercancías por ferrocarril, más incluso que el de viajeros, y que posibilitaba que el país no dependiera exclusivamente del reparto de mercancías por carretera, como ocurre ahora y como se evidencia cada vez que amenazan con una huelga (ojo, que están en su derecho, no se me entienda mal).

Claro que aquí los detractores del ferrocarril tuvieron una aliada fundamental: la burbuja inmobiliaria, auspiciada por los constructores y sus amigos en los cargos con poder, que vieron en las decenas de hectáreas que ocupaban estaciones, apartaderos y ramales urbanos del ferrocarril la oportunidad para volverse de oro con la citada burbuja. Es triste ver cómo el ferrocarril ha sido tan constreñido, arrinconado y soterrado en el entorno urbano que jamás será posible recuperar siquiera la parte de aquel tráfico que al menos resultaba rentable por volumen de carga.

Saludos
Carrington, viendo cómo el verano se desliza a gran velocidad