Últimos días del Arco García Lorca

Ganz escribió:

Solo empezar diciendo una cosa: No me gusta el tono de algunos mensajes que he leído. Todo el mundo tenemos nuestras opiniones, pero en el momento en que el individuo/los individuos las exponen, solo cabe el debate dentro del respeto. Aunque la opinión sea del estilo "los elefantes vuelan". Sino, empezaré a actuar igual que algunos de vosotros, a ver qué os parece.
Francamente, pienso que es necesario la contratación de más vehículos en Renfe de dos pisos. No es cierto que solo los TGV "Duplex" sean el único material de alta velocidad de dos pisos en servicio. Hay países como Suiza:
http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201006/16/01-4290404-bombardier-decroche-un-contrat-de-16-milliard.php
http://fr.wikipedia.org/wiki/IC_2000
O en Finlandia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Transtech_Oy.
Y en Holanda, haciendo servicios InterCity a 160 km/H (que podría ser un concepto similar al del García Lorca), los VIRM:
http://en.wikipedia.org/wiki/NS_VIRM.
Y Marruecos, en breve, tendrá TGV Duplex: http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/26989-loncf-commande-14-tgv-duplex-a-alstom/.
Respondiendo a milcien, esto afectará única y exclusivamente al núcleo de Madrid, supongo. Tampoco serán TODAS las 450, supongo (y lo más sensato sería que fueran solo 2 o 3 para este servicio, si así fuese se podrían coger las 4 de Barcelona, y allí "mandar" algunas 446 cuando estén con WC y adaptadas a PMR (recordemos que de esta serie, apartadas hay unas cuantas), que permitirían reforzar el servicio y dejarían con esta opción solucionados los problemas.
Yo, que he viajado en Duplex, puedo asegurar que gran parte de los problemas internos del tren son debidos a un diseño interior erróneo

252renfe escribió:

No sería más factible (digo yo que no soy experto) en poner una locomotora de las muchas que tiene renfe, y detrás 11 coches de los que aún quedan dispersos pos la península . Y así de paso ahorramos un poquito.

Buena pregunta. Te propongo que hagamos números. Simple cuestión de cálculo de mantenimiento de los vehículos, el problema operativo que supone el no ser autopropulsado (que, en el caso del García Lorca, tampoco sería un inconveniente, digamos, crítico).
Me dejo muchas cosas. Quien quiera preguntarme directamente, siempre le responderé, siempre y cuando exista respeto de por medio. Una cosa es que nos haga gracia imaginarnos una 450 de Largo Recorrido y otra otras cosas.
Y sí: Es un trabajador de Renfe-Operadora. Creo que, con eso, nos da más que suficiente. Dejemos que transcurra el tiempo, hasta que recibamos nueva información.

Y respecto al RailJet... El día que quiten las dichosas pegatinas de la ventanilla "RailJet", hablaremos , seriamente es un buen tren. Lo podríamos hablar. Pero, para empezar, no ofrece ni de buen trozo las plazas que ofrece un tren "Dos pisos". Recordemos que, quien quiera viajar cómodo y rápido, tiene el AVE. Quien quiera viajar económico ha de tener alternativa para hacerlo. Y como este tipo de demanda acostumbra a ser numerosa, qué mejor que ofrecer el mayor número de plazas posibles. Dejando de lado la comodidad. ¿Veis cómodo el 490 en este servicio, o en qué estado daban servicio los coches ARCO el García Lorca? Yo, la verdad, no. Cualquier otra alternativa es buena. Y podemos hablarlo con calma.
Saludos, de Ganz.

Llevas razon Ganz, hay más material aparte de este que estaria bien, en francia hay varios ejemplos. El tren Arco esta bien pero el problema que le veo son el tiempo en las maniobras que van muy despacio, que se podria mejorar y lo segundo y lo peor el nº de paradas es un poco excesivo para la distacia que recorre el G.Lorca. Yo prefiero el concepto de viajar un poco más lento 140/160 km/h en coches convencionales por la nostalgia que me traen y la calidad del interior de los coches que no es lo mismo que lo que venden ahora pero tambien las unidades autopropulsadas para estos servicos darian un buen resultado a un precio más asequible y no cuento chino de la velocidad que dispara los precios.

Juan4025 escribió:

Llevas razon Ganz, hay más material aparte de este que estaria bien, en francia hay varios ejemplos. El tren Arco esta bien pero el problema que le veo son el tiempo en las maniobras que van muy despacio, que se podria mejorar y lo segundo y lo peor el nº de paradas es un poco excesivo para la distacia que recorre el G.Lorca. Yo prefiero el concepto de viajar un poco más lento 140/160 km/h en coches convencionales por la nostalgia que me traen y la calidad del interior de los coches que no es lo mismo que lo que venden ahora pero tambien las unidades autopropulsadas para estos servicos darian un buen resultado a un precio más asequible y no cuento chino de la velocidad que dispara los precios.

Buenas noches

Últimamente, con tanto estudiar trenes, viajar en trenes, hablar de trenes y trabajar en trenes, comienzo a tener la sensación de que vivo en el día de la marmota.... veo una sombra... ya se acerca el invierno...

A ver si consigo exponer esto con claridad, que a veces no consigo hacerme entender:

1.- La ocupación del Garcia Lorca antes de su transformación en pareja de 490's está sin discusión. El tren fue lleno des de Barcelona a Sevilla hasta el último de sus días

2.- El material que se utilizaba en esta relación era apto para 160km/h únicamente por temas de frenado (a partir de 3 coches en la composición, la velocidad máxima quedaba reducida de 200 a 160km/h) Una pequeña reforma en los coches hubiera elevado su velocidad tipo en composiciones largas a los 200km/h lógicos para este servicio

3.- Las maniobras de inversión y segregación del tren duraban lo que duraban únicamente por falta de voluntad de prestar un servicio mejor. Existen múltiples formas de reducir el tiempo de maniobra, todas existentes y copiables de los ferrocarriles europeos

4.- La solución para mejorar el servicio del Garcia Lorca no era sustituir el Garcia Lorca: era modernizar mínimamente el material rodante.

Bien. Expuestos estos 4 puntos que se han repetido hasta la saciedad en este y otros foros de la red (¿Comprendéis ya lo del día de la marmota?) poner de manifiesto lo siguiente:

- Todos los problemas de operación del Garcia Lorca derivados de su naturaleza de tren convencional se solucionan convirtiendo la composición en Push Pull, saliendo de Barcelona dos ramas acopladas en formación:

252+coches intermedios+coche piloto + 252+coches intermedios+coche piloto

Segregándose cada una de las ramas en Alcázar de San Juan, una hacia Sevilla y la otra hacia Extremadura (nótese que me importa un pito que la línea de Extremadura no esté electrificada, llegados al límite eléctrico se acopla una 333.3 en cabeza y a tirar millas, igual que se hizo con el TGV en sus tiempos mozos). Para el resto de destinos del Garcia Lorca (creo recordar que también había una rama a Málga y otra a Cadiz, pero no estoy seguro), OTRA COMPOSICIÓN IDÉNITICA en sombra saliendo de Barcelona dos horas después, también se llena igual de bien. Recordemos que estamos en el Corredor Mediterráneo, "sólo" viven aquí el 40% de los españoles de España.

Con esta operación (que no me he inventado yo, se ve por toda Europa cada día), nos hemos cargado de un plumazo:

- El problema de la inversión en Valencia: tardamos lo que se tarde en subir pasaje.
- El problema de la segregación en Alcázar: tardamos alrededor de 5 minutos, es decir, lo que se tarde en subir pasaje. Recordemos que esta parda siempre había durado el orden de 1 hora.
- El problema de la inversión en Puertollano de la rama de Extremadura: más de lo mismo.

Y sigue siendo:

- Un tren convencional
- De alta capacidad
- De alta versatilidad
- De oferta variable según demanda
- Con una velocidad punta elevada según tramos
- Con una buena calidad
- Con un buen precio
- Y con un tiempo de viaje mejorado respecto del Garcia Lorca que todos conocimos.

Y respecto del tema de la alta velocidad, un apunte. La alta velocidad es una herramienta más de las que dispone el ferrocarril moderno para dar el mejor servicio posible allá dónde haga falta. La culpa de los problemas ferroviarios en este país no es de la alta velocidad, sino de la mala planificación y gestión de los entes responsables: Ministerio de Fomento, Renfe, Adif, Gif y compañía. Nadie puede poner en duda la necesidad del Sevilla-Madrid-Barcelona-Frontera. Podríamos poner en duda la necesidad de una pata a Huelva, exclusiva, por ejemplo. Pero que nadie se piense que el tren convencional hubiera llegado al siglos XXI pasando a velocidad de burra por Despeñaperros, por Guadarrama, por el Chorro, por Pajares, por Garraf y por los Pirineos. Una cosa es discutir la necesidad de llevar el AVE a Galicia o al corazón de Gijón o de Cantabria, otra muy distinta que no sea necesario perforar Guadarrama y Pajares, con una troncal nueva para reducir drásticamente los tiempos de viaje empleados sorteando montañas en las que no vive nadie.

Un saludo al foro.

N.F.

¿Por que iba a ser de locos mirar opiniones en foros? Siempre nos quejamos de que Renfe no tiene en cuenta a los usuarios. Si por una vez nos hacen caso sea cual sea la operadora bienvenido sea.

Saludos

la solución push-pull con vagones convencionales es la solución casi perfecta para la rama del G.Lorca, pero tambien tenemos otros trenes que tambien podian valer, problema.... la mayoria apartados/desguazados por eso hay unidades que merecerian a lo mejor la pena de transformar para hacer este servicio como el caso que he puesto antes. El problema viene dado a la politica ferroviaria de nuestro pais. El error más grande es aver adoptado un ancho de via diferente al resto de Europa y trae consigo un aislamiento y problemas la hora de comunicar los trenes de pasajeros y mercancias. Quitando esto lo peor son las infraestuctura ferroviaria de ancho convencional de nuestro pais que es muy deficiente el mantenimiento y escasisimas las renovaciones y duplicaciones haciendo que unos buenos renes no puedan sobrepasar los 140/160 km/h en el mejor de los casos. Por eso creo que la politica de Adif/Renfe es rehacerlo todo a 1435 mm y comprar todo el material nuevo para y dejar de lado el ancho convencional, esta bien pero todo deprisa y asi de golpe ha generado un despilfarro económico muy grande en un pais en el que la economia no es de las mejores y pasa lo que pasa. Con un par de lineas de alta velocidad y ramales exclusivos de mercancias conectando los puertos hacia el resto de europa seria suficiente manteniendo el otro ancho de via.

Ganz escribió:

Y sí: Es un trabajador de Renfe-Operadora. Creo que, con eso, nos da más que suficiente. Dejemos que transcurra el tiempo, hasta que recibamos nueva información.
Saludos, de Ganz.

En este foro hay bastantes ferroviarios de diversas categorías, responsabilidades y de diversas empresas; y, tanto para bien como para mal, nos leen.

para NocturnoFerroviario plas plas plas plas plas mi mas sincero aplauso por tan grandiosa explicación

jjajajajajajaja De nada hombre de nada... era una pregunta del exámen del lunes...

NocturnoFerroviario escribió:

(¿Comprendéis ya lo del día de la marmota?)

Sí, lo comprendo perfectamente .

No niego ninguna de las opiniones; todas tienen puntos positivos y negativos. Las decisiones finales en empresa se toman según diferentes criterios, que bien conocidos son (en teoría y en práctica hablo). Por esto, vamos a hacer comparativas:

-Suponemos que hacemos una composición de trece coches ARCO serie B10t-2200, que diría tiene una capacidad de plazas de 80. Lo multiplicamos en un sencillo cálculo, dándonos un total de 1040 plazas. Una composición "TGV Duplex" da 512 plazas. Multiplicado por 1 composición más (512·2) da 1024. Y eso, sin hacer cálculos matemáticos complicados.
-Con composiciones autopropuladas ahorramos tiempo, personal y mejoramos la gestión ferroviaria. Esto es debido a que ahorramos el personal de maniobras (cuando fui a París-Austerlitz, la de 88500 haciendo maniobras con composiciones convencionales, y para desenganche, y los cambios de vías para optimizar las horas punta, evitar colapsos, etc etc etc... Que son problemas, gastos (de capital y tiempo) innecesarios que ocasionan las composiciones convencionales, hasta las Push-Pull (que falle el sistema de reversibilidad; es algo muy frecuente en Francia, o bien que no haya ninguna locomotora apta para el servicio apta para reversibilidad y tengan que poner otra no-apta, algo que también ocurre con frecuencia en el ejemplo que más conozco, Francia). Como sabemos, hay un principio económico básico que dice que todo el ahorro de costes que la empresa logre significa, bien más beneficios, bien más margen de ingresos para invertir en otras vercientes de la empresa (mejor mantenimiento, creación de nuevas relaciones...), depende de la política que la empresa quiera invertir. Y el mantenimiento de los coches convencionales en general no es barato.
-Ahora bien, una particularidad que no puede ofrecer las composiciones autopropulsadas y sí las composiciones convencionales o "Push-Pull" es la flexibilidad del servicio. ¿Que hacen falta solo 5 coches? Pues eso. ¿Que hace falta 31 coches? Pues 31 (diría que, cuando hubo la "Expo 92" de Sevilla, una 252 sola remolcaba espectaculares cantidades de coches convencionales...). Esto es una característica muy valiosa, y que solo estas dos fórmulas pueden ofrecer. La "oferta variable" es un concepto que ha expuesto maravillosamente NocturnoFerroviario .
-Sobre el tema de la velocidad: Sigo insistiendo que, quien quiera viajar más o menos rápido tiene la AVE. 160 km/H en este servicio son más que suficientes, de sobra. Todo aquello que permita abaratir costes y se transmita al precio del billete es positivo. Considero una estupidez haber cambiado las ramas ARCO a 160 km/H por los ALARIS de 200/220 km/H. Aunque el precio haya aumentado poco, ha aumentado. Y las plazas (que, no olvidemos, el principio elemental de servicios del tipo "García Lorca" son dos: Un servicio lo más económico posible y una capacidad máxima de plazas ofertadas para estos trenes) han disminuido drásticamente. Todos estamos de acuerdo en que los 490 no deben seguir. Comprar trenes nuevos encarecería el servicio, es una opción que yo descarto. Solamente nos quedan dos opciones:
-La duda está qué elegimos para mejorar el servicio: Unidades 450 aptas para 160 km/H y con un confort optimizado para servicios de esta índole (no es necesaria la cafetería, con máquinas autovenda y una barra hay más que suficiente), o bien aprovechamos los coches ARCO, remodelamos algunos vehículos como remolques cabina y los adaptamos todos a reversibilidad, y ponemos 252 como tracción de las composiciones "Push-Pull". Creo que queda claro que debería separarse los servicios en dos: El InterCity (que así llamaría el servicio) "García Lorca" entre Barcelona y Málaga y Barcelona-Sevilla, y el InterCity "Busquemos un nombre" entre Barcelona y Granada/Almería y entre Barcelona y Badajoz. Ambos servicios teniendo dos ramas cada uno. Si fuera por reversibilidad, el "García Lorca" sería con doble tracción de 252, haciendo maniobras en Córdoba, y el otro con doble tracción de 334, haciendo maniobras en Alcázar de San Juan (con parada comercial, que quede claro). Si fuera con 450/451, efectivamente sería muchísimo más sencillo en el "García Lorca". No puedo calcular cuándo costaría "Hibrizar" dos ramas 451 para el segundo servicio.

En definitiva, apuesto por una doble rama de 450 entre Barcelona y Sevilla/Málaga y por composiciones "Push-Pull" entre Barcelona y Granada/Almería/Badajoz. Es una apuesta personal, si fuera dirigente de empresa haría esto. Y cualquiera que quiera saber más que no haya intentado exponer aquí, sigo diciendo exactamente que en mensajes anteriores. Y, efectivamente, entiendo perfectamente la postura de NocturnoFerroviario, pero como todo en esta vida, hay cosas (muchísimas) que comparto plenamente, y otras que no tanto. Pero, por cuestiones obvias, él tiene muchísima más experiencia que mi poca experiencia en el campo más que en la obtención de información. Y nada más que contar por mi parte. Si no pasa nada, no expondré más cosas en el tema hasta dentro de una semana más o menos... Y como bien dice NocturnoFerroviario creo entenderle, estamos redescubriendo la sopa de ajo.
Saludos, de Ganz.

Nocturno y Ganz, felicidades por vuestra completa y clara explicación. Pero sinceramente, creo que le dais demasiadas vueltas a un tema que la RENFE de los 80 ya solucionó en aquella época: la inversión de marcha en Valencia era tan sencilla, económica y rápida como acoplar una alemana 250 en la cola del Garcia Lorca y el Torre del Oro cuando estos trenes quedaban estacionados en la espléndida marquesina de Valencia Término. El tren no permanecía ni 10 minutos detenido, mientras desengachaban la locomotora de cabeza que había traido el tren desde Barcelona, y le enganchaban la nueva locomotora que lo llevaría hasta Alcázar de San Juan. Las locomotoras liberadas se aprovechaban para cubrir el nuevo servicio con las ramas/composiciones ascendentes, por lo que la amortización de tiempos y material era muy alta. En cuanto al personal encargado de esta labor, era el ayudante del maquinista o especialista disponible el encargado de efectuar esta operación, pero trabajo en horas y esfuerzo era mucho menor que el que ahora necesitan los técnicos de mantenimiento en los talleres para unir/desunir los remolques de los trenes Talgo y las ramas autopropulsadas ante cualquier eventualidad.

En fin, la evolución que supuso en su época la sustitución de los Electrotrenes 444 por trenes de coches 9.000s y 10.000s y locomotoras, renfe la ha destrozado convirtiéndola en una involución que sólo ha proporcionado un empeoramiento del servicio en todos los aspectos. Sólo nos queda por despejar la incógnita sobre si renfe se dignará a prestar mantenimiento a los Electrotrenes 490, o si por el contrario, 'operará' de la misma forma que con los coches 2.000 eximiéndolos de cualquier clase de mantenimiento..., el tiempo dirá.

Saludos

¡Jé! Lo que comentas que ya ocurrió en los años 80 (de los cuales poca cosa sé porque no los viví, y tampoco he leído demasiada cosa sobre el tema, solo tengo una vaga idea) es, en cierto modo, creo, algo similar a la práctica efectuada a ciertas composiciones históricas ("B&W+Costas+2100, Verraco+5000+2100/269), tanto obligar en un sentido a una práctica que, en estos casos, no me parece demasiado lógico hacerlo (si fuera con otra máquina de vapor, aún...) y no aplicarse el cuento en servicios así. Pero, es que además del problema de las inversiones de marcha, se unen otros muchos problemas (por esto, aunque no solucionemos el mundo, al menos yo, todo aquello que se me pasa por la cabeza mínimamente sensato y con argumentos, lo expongo) que arrastra el García Lorca. Como podría ser otros problemas de fondo (falta de alternativas viables a la AVE Madrid-Valencia, Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla...), parece que todo lo que toca la AVE hace desaparecer las alternativas que cumplen con el "derecho a viajar más lento" y al "derecho a viajar más económico". Y esta es la "involución" de Renfe más fuerte, la desaparición de las alternativas a la AVE. Otra involución menos fuerte, pero igualmente desastrosa es la gestión de aquellos ínfimos servicios que subsisten, tipo García Lorca.

En fin, muerto el perro muerta la rabia... Mi pregunta es: ¿El ligero aumento de precios y, supongo, la disminución de ciertos costes, habrá absorbido la segura caída de la demanda (aunque sea por la drástica reducción de oferta de plazas)? No sé dónde encontrarlo, si alguien tuviese estos datos (si es que han salido), lo agradecería muchísimo, para poder comparar el Alaris con los ingresos-costes con el Arco, para hacer la comparativa final de pérdidas-beneficios Arco-Alaris.
Saludos, de Ganz.

Aqui subo a la 252 con una composición de nada menos que 17 coches del Garcia Lorca que tuvo que ser reforzado para la Copa del Rey en Sevilla en 1999 y el Garcia Lorca arrastrado por la 252 en Puig.

*La fotos estan sacadas de la revista maquetren nº86 y139 del autor Miguel Cano López Luzzatti (04/2000) y Angel Bonilla Jiménez (13/08/2000).

¡¡¡Mil gracias!!! Cuando comentaba la 252 sola tirando de una barbarie de coches, hablaba de memoria porque recordaba esta fotografía, era sobre la "Copa del Rey del 1999", en esta Maquetren. La estaba buscando hace un rato, y no la encontraba, la iba a escanear.

Ganz escribió:

¡¡¡Mil gracias!!! Cuando comentaba la 252 sola tirando de una barbarie de coches, hablaba de memoria porque recordaba esta fotografía, era sobre la "Copa del Rey del 1999", en esta Maquetren. La estaba buscando hace un rato, y no la encontraba, la iba a escanear.

Bueno, espero que te haya servido Ganz. De un momento a otro colgare otras fotos del G.Lorca.

Hablando así de memoria, en el verano de 1998 le llegué a contar 18 coches; eso sí, no recuerdo si era el Torre del Oro o el García Lorca.

Saludos

Atención, chicos, que un amigo, el sábado pasado, pudo entrar en la fábrica de Sta.Perpetua de Alstom, y cuál fue su sorpresa de encontrarse allí un 450 estacionado, la rama nº31. Pues bien, preguntó a la gente de la fábrica sus intenciones con tal unidad y resulta que será transformada para el servicio Barcelona/Sevilla-Málaga. Sí, sí, tal como lo leéis. Su frontal, para permitir alcanzar mayores velocidades, será reconstruido al estilo de las motrices "Duplex" de la misma empresa, y su interiorismo será modificado de tal manera que incorporará nuevo tipo de suelo, nuevo lavabo, nueva iluminación y nuevos asientos, todo adaptado al estilo de la clientela de Larga Distancia. Además, se habilitará un espacio especialmente adaptado para "relax", con butacas tipo "sofás" con mesa y máquinas autovenda de bebida y alimentos. Y una gran novedad, solo se ofertarán plazas turista, según mandato de Renfe. Y adaptarán a PMR una de las puertas, para adaptarse a la normativa europea, así Renfe pretende experimentar cómo adaptar este tren a PMR también en cercanías. Todo ello, unido a una serie de mejoras técnicas que permitirán aumentar la velocidad máxima de la unidad a 160 km/H, al final Renfe considera esta velocidad como más que suficiente para un servicio de tal magnitud.

El amigo en cuestión me ha facilitado unas fotografías del hecho, que más adelante escanearé. Se transformarán 3 ramas, 2 para el servicio diario y una de reserva, que de tanto en tanto irán rotando... En fin, ¿qué os parece?
Saludos, de Ganz.

Sí, sí, reíros, que hoy a NocturnoFerroviario le habrá dado un patatús cuando se haya enterado (está por ahí cerca), todavía estará reaccionando de tal noticia.

Si sirve de consuelo, los rumores apuntan a la contratación de composiciones Push-Pull tipo RailJet (coches convencionales de nueva construcción+252 o 334) para realizar servicios Madrid-Aranda-Burgos-Irún/Bilbao/Santander... Y también otras composiciones de este tipo suplementarias para sustituir a los trenes autopropulsados serie 120. Parece que algo está cambiando en la política de Renfe y ADIF...

Y mecachis, tengo el escáner averiado y no puedo pasaros la primicia a los incrédulos. A ver si lo puedo arreglar... .
Saludos, de Ganz.

Hola a todos:

Ganz escribió:

Y mecachis, tengo el escáner averiado y no puedo pasaros la primicia a los incrédulos. A ver si lo puedo arreglar... .
Saludos, de Ganz.

No sufras... a mi con una foto de móvil me sirve...

No, se ve que, con la crisis, el amigo llevaba una cámara Kodak de éstas de usar y tirar, de carrete (se vendió la cámara digital, y se sacó un dinerillo de ahí), no se llevó el móvil (se lo olvidó, no pensó en ello), y ayer reveló las fotografías y me las dejó. Por eso necesito escanearlas... En fin, una complicación.

Y no es ninguna broma, yo mismo cuando retrato algo uso cámaras de usar y tirar (lo habréis podido ver cuando he colgado alguna fotografía mía en el foro...). Esta es la cámara en cuestión:



Saludos, de Ganz.

Y el nuevo logotipo de RENFE será este:

DHARMA RENFE.jpg (20.32 KiB) Visto 956 veces

Por lo que todos estaremos un poquito más "perdidos", si cabe. De todas maneras, para bromas ferroviarias no hace falta esperar al 28 de diciembre... el día a día nos regala muy buenos chistes en nuestra profesión y afición, siendo este desternillante hilo un ejemplo sublime. Es como aquél chiste que cuenta mi profesor de estructuras...

Son dos cabernícolas que se encuentran por el campo, y uno le dice a otro:

- Mira tio!!! Acabo de inventar algo genial!!! La rueda triangular!!!
- ¿Triangular? ¿Y por qué es mejor que las ruedas cuadradas, tipo listo?
- No te das cuenta? Pega un "BOOOM!!!" menos por vuelta!!!

Lo que yo sus diga, desternillante...

Un saludo

N.F.