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Tranvias de Granada desaparecidos

Moderador: pacheco



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Training escribió:
Maravillosas y evocadoras imágenes de un tranvía singular que perdimos y que, este sí que no, no volverá.

Gracias Pacheco.


Así es Training, ya no volverá, de haber sobrevivido hoy tendría un potencial turístico impresionante, desgraciadamente la parte más atractiva de su trazado yace hoy sepultada bajo las aguas del embalse de Canales.
Saludos.


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100 años de la memoria Tranvías Eléctricos de Granada.
APRENDIENDO DEL PASADO. Por Carlos Peña.
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TRANVIAS ELECTRICOS DE GRANADA (TEGSA-1970)-Líneas 1 a 6- Paso por el Puente de Hierro de DURCAL-4k.
D.Julián de Elejoste (1916-1972)-Gustavo Vieites - remasterización 4k (Ultra Alta Definición-UHD).
Antiguas unidades y líneas tranviarias.




https://www.youtube.com/watch?v=6pnAS77cjyE


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LINEA 11 PUERTA REAL-BOMBA.
Puerta Real, Granada. Década de los 60.

Cuando adquirimos esta fotografía, sin precisión alguna de lugar o fecha, a primer golpe de vista nos sorprendió antes que otra cosa el destacado protagonismo del tranvía, como merecieran tenerlo especies y artefactos erradicados e irrecuperables para desgracia de generaciones actuales, pero al observar posteriormente otros detalles bien patentes en la imagen como el familiar anagrama de las siglas Tranvías Eléctricos de Granada estampado en un lateral del vehículo o el entorno muy familiar de esa calle, nos percatamos de que nos habíamos dado de bruces con un fabuloso hallazgo. Además de un clásico tranvía, éste al que le habíamos echado el ojo y acabábamos de redimir del deshonroso depósito de un intrincado y despiadado baratillo era uno de los nuestros, de los que un desdichado día fueron eliminados de nuestras calles como trastos viejos y que al verlos de nuevo hoy, aunque solo sea reproducidos en foto, nos procuran un tierno y sentido regocijo semejante al que podríamos experimentar al evocar más intensamente que de ordinario por un caprichosa incitación del inconsciente el recuerdo de un ser querido desaparecido tiempo atrás de nuestra vida. Aunque, para gran sorpresa nuestra ya le habíamos buscado a la foto un lugar, nuestra ciudad, faltaba precisar más en concreto la calle, operación no muy difícil cuanto que bastaba confirmar la sospecha de Puerta Real a partir del único edificio llegado a nosotros de esa acera, la del Casino, fácilmente identificable por el paramento de piedra, simulador de sillares, tan característico del edificio de Correos, recogido aquí muy parcialmente justo a nuestra izquierda. Los demás edificios presentes ahí son curiosamente los indultados en la gran escabechina de la antigua Puerta Real inflingida con ocasión de la apertura de la calle Ganivet y que, pasados aproximadamente otros treinta años después de aquel indulto, han desparecido irremisiblemente bajo los actuales números 3 y 5 de la Acera del Casino entre Correos y la calle Almona del Campillo. El primero, el de cinco vanos y tres plantas con azotea, aquí situado justo detrás del tranvía, hubiera merecido la pena conservarlo, además de por la calidad del edificio, por ser uno de los más antiguos de toda esa zona. En sus bajos durante muchos años tuvo su estudio de fotografía Don Manuel Torres Molina y mucho antes de que fuese conocido por ese tradicional negocio de la ciudad, casi una institución, fue perpetuado en las tomas hechas por José García Ayola desde el vecino edificio del Suizo, circunstancia que lo hace remontar, cuando menos, al año 1880. El edificio tenía un peculiar remate que lo distinguía de toda esa acera, bien surtida de edificios realmente notables, una azotea con recia balaustrada contenida entre torretas a sus extremos, provistas ambas de sendos balcones raseados con tejado en frontón. En la fotografía, además de un establecimiento hotelero en la segunda planta, vemos parte de una cafetería en el bajo contiguo a Correos, a cuya puerta parece tomarse un respiro un camarero de dicho local, e inmediato a éste, la gran moldura corrida que decoraba ostentosa y señorialmente la entrada al famoso estudio de Don Manuel. Más a la derecha se encontraba emparedado entre dos grandes edificios uno más pequeño de dos plantas, absorbido o repartido por los dos únicos números que ocupan hoy este céntrico tramo de la acera, cuyo extremo lo seguía ocupando entonces este otro edificio de tres plantas y entresuelo, de azarosa y distinguida historia. Era el del antiguo Café Nueva Delhi, antes Imperial, de tanto abolengo literario como el Alameda, aún existente con el nombre de Chiquito, y que, a diferencia de su rival, afortunadamente escamoteado a la piqueta, con su desaparición física ha borrado también su memorable contribución a la fermentación de autores y público ilustrado que bullían en la terraza y en los salones de su acogedor interior. El edificio, muy probablemente se construyera a comienzo mismo del siglo XX, dado que no aparece en la serie de postales de Francisco Román Fernández, y, aunque respetado por el plan de urbanización de la vieja Manigua como punto de referencia de la nueva calle Almona del Campillo, fue muy remodelado en la distribución y decoración de su fachada al convertirse desde entonces en vistosa esquina. A poco de adoptar esa nueva cara echó en olvido sus veleidades artísticas, como cuartel de filas bohemias, y se decantó por un negocio de otra índole bien diferente ofreciendo sus bajos al Banco Popular Español. Desde entonces, incluso sustituido ya por un funcional y adocenado bloque de pisos, ha persistido en este servicio a los nuevos herederos de la misma entidad bancaria. Pero, prestando atención a este viejo o renovado fondo, se nos ha quedado coja la foto de nuestro tranvía en espera de asentar en algún año o en alguna fecha aproximada la otra pata con la que andamos por este mundo, la que nos hace marchar por algún momento de nuestra existencia. Y éste, a falta de una fecha expresa, parece que andaría por el comienzo de los sesenta cuando, ya terminado e inaugurado en 1958 el edificio de Correos (aun cuando su terminación data más exactamente de 1955) empezaron a bajar de Francia y a circular por la Península, justamente a partir de 1957, vehículos fabricados en aquel país, presentes por casualidad en nuestra foto. Gracias a las competentes indicaciones de Don José Quiroga, un buen conocedor de las marcas más corrientes en aquellas décadas, sabemos que el coche aparcado a la derecha del tranvía es un Simca Ariane, importado de allende los Pirineos entre 1957 y 1963. Por lo que inferimos que podemos situar la fotografía en los primeros años de la década de los sesenta cuando ya se haría habitual este Simca por nuestros lares y aún continuaba en servicio una línea urbana del tranvía, concretamente la 11 entre Puerta Real-Bomba, rodando a su gusto sobre los raíles de este extremo de Puerta Real. Por lo que respecta al fin definitivo esta línea, aún entre los acreditados especialistas en que nos apoyamos, como Don Carlos Peña Aguilera, no hay una fecha unívoca, oscilando entre 1969 y otras fotografías fechadas con seguridad ya en los primeros años de la década siguiente. Sea como fuere, nos movemos en esta foto mucho antes de 1969, en el capítulo final del tranvía en trayecto estrictamente urbano que se escribió con la presencia de esta veterana serie de coches, ya con treinta años en su haber desde 1930, pequeños con respecto a los de las líneas interurbanas, con cinco ventanas laterales, frontal plano de tres ventanas, plataforma cerrada y con capacidad para cincuenta y ocho viajeros. Su genuina estampa, con el todo el encanto de que disfruta lo obsoleto y lo salvado de la fatal sujeción al cambio permanente, conservaba esa domesticación ingenua a que muchas generaciones someten sus productos comerciales. Nos referimos a la publicidad que, en el caso de estos tranvías de velocidad aún más lenta, era doble en la superficie lateral de su chasis y en el tejado. Aunque afortunadamente afloren aún en alguna fotografía más, en pocas los vamos a ver ocupando un lugar tan privilegiado como tienen en ésta sobre la escena de nuestras calles tal y como, en opinión de todos, viejos nostálgicos o nuevos aficionados a lo antiguo, merecen tenerlo. Podemos hasta hacernos una idea de su interior y conjeturar o recordar los mismos pasos que podían dar por su interior los pocos usuarios que a esa hora del día, tal vez un festivo, podían dar hasta acomodarse en sus bruñidos asientos de listones. Era un trayecto en tranvía ya muy mermado por entonces pero que gracias a esta sencilla foto podemos recordar con nimios, entrañables y casi olvidados pormenores que, para activar un mundo pretérito, lo son todo.
Texto y foto: Didimo Ferrer.
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Buenos días a todos,

Navegando por YouTube he encontrado este video en el cual hay una filmación del año 1991 del pantano de Canales.

Este video además ha resuelto una de mis grandes incognitas, que es la situación exacta del Puente del Blanquillo. Se observa además, que el derrumbe que afecta a esa zona del trazado que se ve en las imágenes del puente en época de sequía fueron provocadas durante las obras del pantano, así como la gran roca que reposa sobre el puente.

Espero que disfrutéis del video, pues creo que son las últimas imágenes del trazado del tranvía antes de ser inundado por el agua del pantano (las demás imágenes ya han sido "pasadas por agua")

Saludos

https://youtu.be/bCiZ0IqoR6w


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El 'Puente de Lata' de Dúrcal cumple 93 años

http://www.ideal.es/granada/provincia-g ... =hootsuite
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EL COLEGIO DE HUÉRFANOS DE FERROVIARIOS.
Avenida Doctor Olóriz esquina Constitución. Década de los sesenta.

El tranvía de la línea 2 Granada-Pinos Puente avanzando por la misma acera de Calvo Sotelo, hoy Avenida de la Constitución, al otro extremo de la misma manzana donde lo había captado una fotografía publicada en nuestro álbum hace unos meses, nos deja en esta ocasión en un claro de aquel bulevar frondoso que solo interrumpía el cruce con otras avenidas de similar o análogo tamaño y rango como la de Doctor Olóriz cuya pendiente vemos arrancar parcialmente a la derecha de la imagen. En la anterior foto del mismo coche, los llamados “largos” de los pueblos, curiosamente también entonces con idéntica composición remolcando esa jardinera, tal vez nos despistaba, muy de primeras, la correcta orientación sobre la conocida vía la presencia del tupido ramaje de los plátanos de sombra que aquí, como se ve, ceden la función de extraño finado al edificio del Colegio de Huérfanos de la Renfe o, más exactamente, de ferroviarios, parte de cuya severa mole ocupaba ese vistoso chaflán divisorio entre las dos principales avenidas. Mucho tiempo después de que se desescombrara, como un torreón ruinoso, el último cascote de esa recia fachada, superviviente aún en tal estado en 1971, aún persistía el nombre de este colegio en el plano mental que muchos mayores seguían conservando para su guía particular de los varios tramos que a lo largo de ese inacabable paseo umbroso se sucedían desde el Triunfo hasta la Caleta. Pero quizás la denominación póstuma de esta esquina donde hoy se levantan los comunes y vulgarísimos bloques de pisos construidos en los años setenta ha sido la más sugestiva de cuantas hayamos oído en alusiones referidas a este mismo lugar junto a la de una enigmática galleta que, efectivamente se encontraba pintada, aunque muy desvaída ya, en el costado de un edificio aledaño a la placeta que forma, a un lado, la fachada de iglesia de San Juan de Letrán. Para comprobación de este último caso era necesario solo levantar la mirada y recomponer restos del anuncio de la antigua fábrica de galletas ubicada en los bajos de dicho edificio, pero por lo que respecta al colegio era más generosa y efectiva la imaginación que nos lo representaba más ajustado y coincidente con el aspecto que realmente tenía y atestigua la foto que hoy publicamos. Sería este colegio de los primeros construidos en nuestro país muy a finales de la década de los veinte y, sobre todo, ya entrada la de los treinta, cuando fueron apareciendo en diferentes capitales a raíz de una iniciativa asistencial promovida y costeada por las mismas asociaciones de ferroviarios que detraían cada mes una parte del salario de sus afiliados para mantenimiento de este tipo de centros. Por testimonios de antiguos alumnos a los que les tocó vivir, además de la orfandad y otras penurias familiares, los años de nuestra guerra civil durante su estancia en las aulas del colegio debemos inferir que necesariamente ya se encontraba construido y en funcionamiento por los años en que ocurrieron estos acontecimientos, previos a la constitución de la empresa pública de RENFE que crearían posteriormente los primeros gobiernos franquistas en 1941. En un reportaje de la revista Vía Libre de noviembre de 1972 que dedicaba con especial orgullo a los seis centros aún existentes en España conocidos tradicionalmente como Colegio de huérfanos de ferroviarios no aparece ya el de nuestra ciudad que debió, por tanto, sucumbir como centro de enseñanza antes de la demolición de sus fuertes muros víctima de una política que se desentendía hasta de traspasar las funciones de este colegio a otra administración para que continuara prestando a otras generaciones el servicio con el que tanto cariño lo recuerdan sus antiguos internos y colegiales. Parece que fue especialmente repentina la desaparición de este colegio para muchos niños del barrio cuyos padres, sin previo aviso, tuvieron que buscar a toda prisa un nuevo colegio donde matricular sus hijos. Por otros motivos y hacia los mismos años también terminaban su labor en esta misma zona las religiosas Adoratrices que, en la esquina opuesta de doctor Olóriz, habían acogido durante muchos años, como internas, a otras muchas jóvenes cuyas familias no disfrutaban de la cobertura social que disfrutaban los hijos de los empleados de Renfe. Como tal vez leerían en las famosas redondillas de Calderón los internos del colegio de huérfanos, a poca distancia de ellos otro u otras más pobres y tristes que el desolado sabio podrían ir “cogiendo las hierbas que él arrojó”. En el intervalo de pocas décadas, con sus grandezas y sus miserias, han pasado y desaparecido todas estas realidades, en una agridulce mezcolanza, que ni con la reaparición inminente de una nueva generación de tranvías sería posible bastarían resucitar o recuperar con todo lo que vieron y acompañaron estos otros anteriores coches que solo vemos circular en fotos de antaño. Los modernos que están al llegar serán parientes o descendientes pero no heraldos de aquellas calles que tanto han mudado y seguirán mudando con el tiempo en su cara y aspecto. Para esa labor de la nostalgia solo basta una foto y la memoria.

Texto: DIDIMO FERRER.
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Buenas noches,

Adjunto fotografía del Puente de las Veguetas (no la había visto antes) obtenida a través del Twitter oficial de Renfe.

Saludos
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La drástica bajada del nivel de las aguas en el embalse de CANALES, debido a la "pertinaz" sequia, ha dejado al descubierto parte de la traza del extinto Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada. Fotos: Paco Guirado.
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ARTÍCULO DE OPINIÓN POR CARLOS PEÑA AGUILERA, SOCIO FUNDADOR DE AGRAFT
Granada: Ciudad Tranviaria

Una reflexión sobre el Metro de Granada, que volvió a prestar servicio después de 43 años, 7 meses y 7 días, de que lo hicieran los últimos tranvías, como aporta Carlos Peña Aguilera, socio fundador de Agraft, en este magnífico artículo de opinión, que te recomendamos.

Desde el pasado 21 de Septiembre por Granada circulan de nuevo vehículos sobre raíles por sus calles. Unos los llamarán tranvía y otros, metro, en referencia a su nombre comercial, Metropolitano de Granada. Han sido 43 años, 7 meses y 7 días o lo que es lo mismo, 15.925 días después de aquel lejano 14 de Febrero de 1974, cuando los tranvías de las líneas 3 (Granada-Santa Fe-Chauchina-Fuente Vaqueros) y 5 (Granada-Huétor Vega-Cájar-La Zubia) hicieron su último servicio. Aquellos tranvías representaban la obsolescencia y la antigüedad del transporte público. La modernidad venía de la mano de las calzadas de dos carriles por sentido y del lobby de la combustión interna, con todas sus facilidades para el transporte por carretera, ya fuera de modo público o privado. La movilidad entraba en una nueva dimensión. Y en ella seguimos, a pesar de que hay numerosos indicadores que avisan de la necesidad de un cambio hacia un modelo más sostenible.

A partir de ahora Granada cuenta con una potente herramienta para conseguir una movilidad urbana más sostenible y una mejor calidad ambiental. El objetivo es muy ambicioso, casi utópico, pero el primer paso ya está dado

En este contexto, el tranvía, es más correcto llamarle metro ligero por cuanto utiliza plataforma reservada y prioridad semafórica, viene a contribuir a ese cambio. Han sido casi veinte años desde que allá por 1998 la Plataforma Ciudadana Vía Libre al Tranvía, liderada por César Girón (Granada Histórica y Cultural), Jesús García (Granada al Pedal) y Juan Carlos Olmo (Ingeniero de Caminos), se constituyera con el objetivo de crear un estado de opinión favorable a la reimplantación de los tranvías en la ciudad y en los pueblos del entorno. El debate que se generó en la ciudad tuvo su reflejo a nivel político con la aprobación en Diciembre de 1999 del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG). En él se definía el trazado de la primera fase de implantación del metro ligero en el Área de Granada. En plena euforia tranviaria, se llegaron a proponer compromisos reales de inauguración para el año 2004.

Lo cierto es que hasta Noviembre de 2002 no se presentó el anteproyecto y el estudio informativo de la línea 1. La redacción de los proyectos constructivos llegó a finales de Mayo de 2004, en plena exigencia por parte del Consistorio granadino de un trazado soterrado por el Camino de Ronda, la eliminación del trazado por el centro histórico y la necesaria intermodalidad con la estación de ferrocarril, cuando aún no se sabía ni dónde ni cómo sería la futura estación de tren que acogería la Alta Velocidad. La firma de los convenios entre la Junta de Andalucía y los Ayuntamientos de Albolote, Maracena, Granada y Armilla se produjo en Julio de 2006. Seguidamente se sacaron a licitación los tramos 4 tramos en que se dividió el proyecto, iniciándose las obras en el tramo Albolote-Maracena el 27 de Marzo de 2007.
10 años, 5 meses y 20 días después, 8 Consejeros de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía después, 2 Directores de proyecto de metro después, y un sinfín de sucesos relacionados con el desarrollo de las obras, la falta de financiación, el abandono de las constructoras por falta de pago, el modelo de explotación, el paso por la estación de ferrocarril, etc., generadores de hartazgo y desafección en la ciudadanía, el metro ligero ya está aquí y viene para quedarse.

A partir de ahora Granada cuenta con una potente herramienta para conseguir una movilidad urbana más sostenible y una mejor calidad ambiental. El objetivo es muy ambicioso, casi utópico, pero el primer paso ya está dado. Ahora toca trabajar de manera coordinada entre administraciones para ir adoptando medidas y creando estrategias que hagan poco atractivo el uso del vehículo privado. Es necesario invertir en movilidad y seguir avanzando en un marco normativo que ahonde en los conceptos de sostenibilidad y en la cuantificación de los costes externos al transporte según el medio elegido. La aprobación de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible sería el punto de partida para implementar todo este tipo de políticas.
El metro ligero no debe ser considerado como un gasto sino como una inversión que contribuirá a reducir estos costes y en eso la administración se debe esforzar para no caer en el falso debate del gasto excesivo o del déficit de explotación

No hay que perder de vista, que según el estudio de costes externos, cada modo de transporte genera una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de los efectos urbanos (barreras urbanas) o de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos).
Por tanto, el metro ligero no debe ser considerado como un gasto sino como una inversión que contribuirá a reducir estos costes y en eso la administración se debe esforzar para no caer en el falso debate del gasto excesivo o del déficit de explotación. Que nadie se lleve a engaño, el transporte público es deficitario, aunque no por ello se deba tender a la autofinanciación.

Sólo queda dar la bienvenida de nuevo a este modo de transporte que estuvo circulando casi 70 años por las calles de Granada y recordar a personas como José Cantero Pérez o Manuel Fernández Montalbán, por mantener viva la memoria de los tranvías granadinos durante toda su vida. A ellos les hubiera encantado ver de nuevo los tranvías circulando por nuestra ciudad.

Carlos Peña Aguilera es socio fundador de Agraft, Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía.


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Vista del túnel nº 8 de la línea del Tranvía de Sierra Nevada y del puente que hay a la salida del mismo. Postal de L. Roisin, años 30
[Archivo Gráfico de la SEHMNE]
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Puente de Las Vegetas, en estos días al descubierto por la bajada de nivel del embalse de Canales.
Fotos : Pico Santiandren.
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Hacia mucho tiempo que no se conseguían fotos tan interesantes del antiguo trazado del FC. GRANADA - SIERRA NEVADA.
Todo ello debido a la alarmante bajada del nivel de las aguas del embalse de Canales.
No hay mal que por bien no venga, pero sería deseable que el nivel del embalse alcanzara muy pronto su cota habitual de agua almacenada.
Fotos: Paco Almagro. Fondo AGRAFT.
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Buenas,

¿Cómo has logrado acceder hasta ahí? Me encantaría poder llegar hasta ese punto y atravesar esos túneles mientras el pantano lo permita...

A ver si puedes guiarme un poco, porque todo eso lo he visto pero siempre de lejos.

Muchas Gracias!!


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Estado que presentaban las cocheras y el material del FGSN (Ferrocarril Granada-Sierra Nevada) en la década de los 80.
Foto: Antonio Roldán Camacho
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Hasta que año aprox quedó material en las cocheras?


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Amigo Maikel87, si no lo recuerdo mal, las demolieron entre 2005-2007 aproximadamente, con todos los restos de material que quedasen dentro. Una auténtica pena y desvergüenza por parte de las autoridades locales en pro de la especulación urbanística.


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La desconocida fábrica artesana de tranvías de Sierra Nevada. Artículo de Gabriel Pozo Felguera.

http://www.elindependientedegranada.es/ ... rra-nevada
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Foto Torres Molina.POR GENTILEZA DE FUNDACIÓN SANCHO EL SABIO

Trabajadores del taller de Puente Verde con un tranvía en proceso de recarrozado, enero de 1943.
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Estación de Pinos Genil, en obras. En las vías y delante del tren un grupo de visitantes y empleados de la estación. 1943
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¿Hay alguna noticia sobre las restauraciones del motor nº3, remolque, y la locomotora de vapor?
Hace tiempo que no se publica nada de ellos.


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Tranvía con remolque de mercancías se dispone a cruzar el Puente del Blanquillo, hoy día bajo las aguas del Pantano de Canales. A pesar de la sequía, el puente no ha llegado a ver la luz (por suerte, en cierto modo).

Por otro lado, he encontrado en la biblioteca de mi padre un libro llamado HISTORIA DEL TRANVIA DE SIERRA NEVADA de Francisco Gallego Gutiérrez con interesantísimo material gráfico como documental. La pena es que la calidad de las fotografías es mala, por el tipo de impresión del libro... No obstante es recomendable al 100%.

Saludos
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