Cadelo escribió:
GM333 escribió:
Con la morterada de millones que van al pozo sin fondo de la alta velocidad, podríamos tener la Red Nacional convencional a la última (dobles vías banalizadas a velocidad alta, miles de estaciones abiertas y a pleno rendimiento, trenes de todos los tipos en función del servicio a prestar, instalaciones para mercancías llegando a todos los centros de producción y uniéndolos con los puertos y aéreas demandantes...), y esa sí que movería muchísimo más turismo. Y todo ello con un coste muy inferior.
Eso sencillamente no es verdad. La velocidad alta cuanto es? a 200? a 250? Eso se ha hecho en la reforma del Eje Atlántico en Galicia , en la que se ha duplicado vía, se ha electrificado, se ha tenido que hacer obra civil enorme, túneles nuevos dobles, enormes viaductos como el de Catoira en la desembocadura del Ulla y ha costado no igual, sino más que si lo hubieran hecho nuevo. El resultado es que no es alta velocidad, ha costado no lo mismo sino más y sólo en contados tramos se podrá alcanzar 250km/h. También se han cerrado estaciones porque sencillamente si lo hubieran dejado por los tramos antiguos no se hubiera podido hacer ni la obra civil para duplicar, y si lo hubieran podido hacer no se hubiera incrementado la velocidad nada.
Pues sólo puedo decirte que tú, sencillamente, no conoces el ferrocarril de tu país.
Si alguna vez vienes por el sur-este de España, podrás ver que existe lo que en su día se denominó "triángulo de oro", que no es ni más ni menos que la unión de las líneas convencionales Madrid-Albacete-Valencia/Alicante-Castellón-Barcelona-Zaragoza-Madrid. Si conocieses un ápice esta línea, sabrías que a mediados de los años 90 del siglo pasado, se transformó una gran parte de su recorrido para que los trenes pudiesen pasar de los 140 y 160 km/h a los 220 km/h de velocidad máxima. En pruebas, entre las localidades de La Roda (mi pueblo) y Villarrobledo (a unos 40 km de distancia) se alcanzaban asiduamente velocidades de 240-260 km/h; era en la época en que se estaba construyendo el NAFA, y los maquinistas e ingenieros de las pruebas, bajaban sonrojados del tren por los maravillosos resultados que se estaban consiguiendo con ínfimas inversiones: "
madre mía, si con cuatro cosas que hemos cambiado y vamos volando..." Lejos de los grandes viaductos, túneles e innumerable megaobras de superestructura que, años depués está precisando la alta velocidad, aquella adaptación requirío de la rectificación de algunas curvas, variantes en alguna estación (como la de Socuéllamos o Chinchilla), y renovación de catenaria y vías. En los Vías Libre y Trenes Hoy de aquellos años, en los innumerables reportajes en los que se hablaba de las bondades y ventajas de aquel sistema, ya se apuntaban las cifras: mientras que, por término medio, 1 km de AV€ costaba 900 millones de pesetas de la época, 1 km de velocidad alta no pasaba de los 500 millones -y eso hinchando mucho las cifras-. Los trenes de alta velocidad que en la actualidad unen Madrid con Levante, mejoran por un escaso margen los tiempos que hubiesen llegado a registrar los Alaris, Arco y Talgo-200 si se hubiese completado la velocidad alta; pero lejos de los 2.000 millones de € que ha costado su construcción, las reformas para adaptar las líneas a velocidad alta, apenas llegaban a 1/4. Si a estas diferencias añadimos el cuantioso y caro mantenimiento de las líneas avícolas, entonces estas se disparan; y si encima seguimos añadiendo otras consideraciones no menos importantes (el servicio que prestaban varias de las estaciones abiertas que, a raíz de la inauguración del AV€ se han cerrado, los trenes suprimidos para obligar a los viajeros a usar el supositorio, etc), el disparate adquiere dimensiones colosales.
Una consideración final: volviendo la vista atrás, concretamente al año 1981, cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad en Europa (París-Lyon), esta obra se llevó a cabo ante la saturación que padecía la línea convencional de doble vía elecrificada entre ambas ciudades (el tráfico diario rondaba los 400 trenes). Si comparamos estas circunstancias con las que rodean la planificación y puesta a punto de las líneas españolas de AV€, veremos que cualquier parecido es pura casualidad. Aquí las líneas originales, lejos de estar saturadas de tráfico y al límite de su explotación, vemos que están infrautilizadas e inframantenidas, circunstancia esta que la puesta en funcionamiento de la alta velocidad está agudizando.
Saludos
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