Serie 334

Monacid escribió:

En el material diesel no se como va técnicamente la parte eléctrica de Serie o Paralelo


Pero en las eléctricas antiguas (los motores son siempre tipo Serie d par máximo en el arramque) al arrancar en serie la tensión se divide entre los motores que haya. Y al pasar a paralelo queda cada motor alimentado a la tensión de línea y el par vuelve a subir. Y buena prueba de ello eran las UT 900 que al meter el Paralelo acaleraban como una 446 (y sin exagerar).

En tracción diesel y eléctrica, la parte eléctrica funciona de manera similar. La Ley de Ohm no distingue si los amperios vienen de catenaria o de un grupo diesel.

En serie, todo el amperaje atraviesa todos los motores, generando un par máximo de arranque (esfuerzo tractor). Según se gana velocidad aumenta el número de rpm a las que giran los motores de tracción y ese par decae; en ese momento se transiciona a serie-paralelo o paralelo y eso aumenta el voltaje unitario por motor, lo que aporta velocidad. El par máximo que se obtiene en paralelo siempre es menor que en serie, pero puede ser superior al par que ofrece la serie en su rango final de rpm útiles justo antes de la transición; y de esa circunstancia puede venir la sensación de tirón entre serie y paralelo.

En la 470 se nota ese tirón en todas las transiciones S-SP-P y los shuntados, y observando el amperímetro se ve muy claramente este efecto.

Por cierto, que el amperímetro de motores puede tener la escala en KN en lugar de amperios, llamándose entonces esfuercímetro. Así de directa es la relación amperaje-esfuerzo tractor.

Si en eléctrico ya se.

Yo me planteo en el diesel quien hace el cambio de Serie a paralelo. Es automático al llegar a cierta velocidad?
Por ejemplo en los TER (hidraulicos) el "cambio" lo hacías tu.
En la 333 se oía una especie de cambio a unos 70 km/h. Pero ¿cómo se realizaba y que cambio era? ¿era el serie a paralelo?

No conozco las series clásicas de 333.0/1/2, de la 333.3 me habilité hace demasiado tiempo y recuerdo vagamente que se actuaba sobre la excitación del AR10, y había electrónica de por medio, un equipo de EMD que según el giro del diesel optimizaba el esfuerzo tractor y mitigaba el patinaje. El diesel mantenía una gestión electromecánica con el regulador clásico de 8 puntos y el gobernol hidromecánico Woodward, independiente de la parte eléctrica.

Podría consultar el Manual de Conducción de la 333.3, pero necesitaría unos días porque lo tengo archivado y no precisamente a mano.

Tampoco hace falta. Es simple curiosidad. Porque en las 440 o Las 900 está claro que el propio maquinista es quien mete puntos pasando de Serie a paralelo etc. (Bueno en las 470 creo que ya lo hacía ella sola; aunque metiese el shuntado de paralelo en parado ella sola iba haciendo el progreso. Hacer eso en una 900 era achicharrarla.)

Pero en estas diesel.... pero ya te digo que sólo e curiosidad. Tampoco te molestes. Gracias por la explicación

En la 333.3 la transición al Paralelo se produce automáticamente a los 50km/h mediante un árbol de levas accionado por el computador EMD Superseries, que cambia la configuración eléctrica del circuito. Saludos

trensalamanca escribió:

alex269335 escribió:

Buenas, que yo sepa las 333,3 y las 334 tienen la misma potencia unos 3200cv, Lo que hace pensar que el motor es el mismo o el diseño es muy similar sobre plano. De todas maneras la filosofia de los motores industriales no es apretarlos a fondo y la mayoria de las veces los motores de gran cilindrada Diésel van como mucho apretados al 60% para tener fiabilidad. por que si fueran asi los motores la Euro 4000 andaría por los 5000 porque su cilindrada da para mucho.

Una 334 no habria sido buena a mi parecer, la potencia tan elevada (4000cv) creo que perjudicaria al chasis "bastidor". Como dije en otro mensaje lo adecuado hubiera sido unas cuantas AFRO 4000 como las de PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), por supuesto adaptadas a nuestro ancho de via.

Como te he comentado unos mensajes mas arriba, la potencia es similar, pero no el motor, puesto que cambia la cilindrara y el número de cilindros.

La Afro4000 no es mas que una EURO4000 (335) diseñada para ancho de vía métrico. Que por cierto, no han llegado a usarse, puesto que parece ser que las maquinas eran mas grandes que el galibo libre en la infraestructura Surafricana.

Saludos

Si claro es una Euro 4000, pero son las Euro 4000 de pasajeros, su ancho de vía es metrico claramente. Por lo que se ven fotos de internet, si han llegado a hacer viajes o al menos a hacer pruebas.

Las 334 no son Euro4000

beschi escribió:

En la 333.3 la transición al Paralelo se produce automáticamente a los 50km/h mediante un árbol de levas accionado por el computador EMD Superseries, que cambia la configuración eléctrica del circuito. Saludos

Concretamente sucede cuando la locomotora alcanza una velocidad aproximadamente de 44Km/h. En ese momento, se produce la transición de los motores de tracción de la conexión serie-paralelo (tres ramas de dos motores en serie cada una) a la conexión paralelo (seis motores en paralelo). Esto ocurre cuando la corriente que circula por el motor de traccion es de aproximadamente 600 A.

Más detalles y bien explicado en el capítulo 10 del documento adjunto.

S333_Manual_Descriptivo.pdf

(8.43 MiB) 314 veces

Por otro lado, la locomotora 319.4, siempre lleva conectados los motores en paralelo (como la 334). Para más información y detalle, capítulo 8 del documento adjunto:

S319_Series_401-410_Manual_Descriptivo.pdf

(11.82 MiB) 285 veces

.

Por último, la 319.2 , tiene permanentemente tres ramas en paralelo de dos motores cada una, y al alcanzar los 48-49 km/h, lo que sucede es que se produce el shuntado de los inductores (excitación) de los motores. Más detalle en páginas 11 a 15 del documento adjunto:

S319_Series_200_Manual_Circuitos_Electricos.pdf

(1.42 MiB) 273 veces

Un saludo

Renfe podría haber esperado y comprar varias 335 adaptadas a pasajeros, por ejemplo la operadora Sudafricana PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), tiene la versión de pasajeros de la euro 4000 la AFRO 4000 "modelo adaptado a Africa", y la verdad por lo que se dice en PRASA, la locomotora va muy bien.[/quote]

La locomotora ha resutado un fiasco porque de las 20 contratadas, las 13 entregadas han resultado inutilizables a raíz de un descarrilamiento consecuencia de una altura excesiva.

Podrías aportar más información al respecto? Es un problema de gálibo, de distribución de pesos de la locomotora, del estado de la línea?
Saludos

Mr TER escribió:

Podrías aportar más información al respecto? Es un problema de gálibo, de distribución de pesos de la locomotora, del estado de la línea?
Saludos

Disculpas por adelantado, pero en la entrada de la Wikipedia lo explican, pero en inglés. Fue un problema básico de datos de diseño: gálibo máximo permitido en su red.

https://en.wikipedia.org/wiki/South_Afr ... _Afro_4000

Un saludo

Mr TER escribió:

Podrías aportar más información al respecto? Es un problema de gálibo, de distribución de pesos de la locomotora, del estado de la línea?
Saludos

fue un problema de galibo por un exceso de altura de la caja en relación a la catenaria.

333y escribió:

Mr TER escribió:

Podrías aportar más información al respecto? Es un problema de gálibo, de distribución de pesos de la locomotora, del estado de la línea?
Saludos

fue un problema de galibo por un exceso de altura de la caja en relación a la catenaria.
tengo una duda, hubiera sido posible adaptar la caja de la euro 4000 al galibo de la vía sudafricana o lo más fácil hubiera sido entregar la euro 3000 que si cumplía las especificaciones del galibo aunque me temo que no cumplía las especificaciones técnicas.

333y escribió:

Renfe podría haber esperado y comprar varias 335 adaptadas a pasajeros, por ejemplo la operadora Sudafricana PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), tiene la versión de pasajeros de la euro 4000 la AFRO 4000 "modelo adaptado a Africa", y la verdad por lo que se dice en PRASA, la locomotora va muy bien.

Sí, pero el problema es que no era apta para circular a 200 km/h, aún a pesar de su elevada potencia.

ajrf escribió:

333y escribió:

Renfe podría haber esperado y comprar varias 335 adaptadas a pasajeros, por ejemplo la operadora Sudafricana PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), tiene la versión de pasajeros de la euro 4000 la AFRO 4000 "modelo adaptado a Africa", y la verdad por lo que se dice en PRASA, la locomotora va muy bien.

esto está tergiversado porque lo escribe alex269335 y no 333y.

alex269335 escribió:

Buenas noches, la serie 334 (Vossloh Euro 3000). (Son un fracaso porque Vossloh, buscaba una locomotora que transportara vagones de pasajeros a una velocidad de unos 200km/h). "Lo anterior dicho es una pequeña exposición de su finalidad". Para su diseño no se hicieron unos planos específicos para el modelo, se usaron los de la exitosa Euro 4000, no se pararon a pensar que ese era un chasis de locomotora de mercancías. En el apartado motor se confiaron de los motores, de algunas 333 y algunos sistemas se usaron de las 319.


Bien ahora paso a otra cosa, normalmente las personas que tienen cierta experiencia en el tema de las locomotoras se piensan lo siguiente, "la falta de capacidad de arrastre se atribuye a los desarrollos, que son muy largos" No se pararon a pensar en Vossloh que un chasis de mercancías no se debe de usar para pasajeros, al menos en esta locomotora no se debería de haber hecho, por que otras si lo han hecho y muy bien con los pasajeros como las 269,333,250 etc. Sus 3256cv de potencia no se vienen cortos. Se debería de haber usado un sistema de transmisión parecido al de la 269 con desarrollos pre-acoplados que se cambian en parado, así se solventarían algunos de los problemas de estas locomotoras,
Hace ya tiempo se especulaba con que una se iba a devolver a vossloh para pasarla a mercancías y otra se paso o se intento pasar a hibrida, tambien se hablo de pasarla a mercancías. Llama la atención el ajuste de desarrollos que no le permite arrastrar mas peso de lo que pesan los talgos que suelen arrastrar. Eso hace que nos hagamos una idea de la relación de transmisón que tienen.

No serían un fracaso si hubieran tenido un buen desarrollo y un diseño propio.

Renfe podría haber esperado y comprar varias 335 adaptadas a pasajeros, por ejemplo la operadora Sudafricana PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), tiene la versión de pasajeros de la euro 4000 la AFRO 4000 "modelo adaptado a Africa", y la verdad por lo que se dice en PRASA, la locomotora va muy bien.

Aquí tienes el botón de muestra, el error fue mío porque debería haberlo introducido como lo acabo de hacer.

Monacid escribió:

Con el Iberia no iba bien ni con 3 coches.
He viajado con ambas. La 333 y 334. Y aunque ambas podían cumplir el horario holgadamente, (porque estaba también inflado como un globo), la 333, por poner un ejemplo, pasaba las agujas de salida de Briviesca a 70, partiendo de parado en el andén. Y la 334 no se si llegaba a 50

Pero eso puede ser de inflar el horario, si el maquinista tiene tiempo es posible que no acelere el tren tan fuerte para ahorrar energía. Tampoco te voy a negar que en una carrera la 334 vaya a ganar a una 333 (hasta 140), pero para lo que tenía que hacer iba bien.

En los manuales de ADIF viene la carga máxima de algunas locomotoras y la 334, aunque era la que menos tenía, para llevar 4 coches si podía sin problema.

Hola, no pasa nada porque el compañero 333y haya tergiversado mi respuesta. Un error lo tiene cualquiera, me he estado informando detenidamente sobre la Afro 4000 y si ha resultado ser una perdida de tiempo y dinero para PRASA.

La locomotora 334.005, circulando aislada, a su paso por la estación de Talavera de la Reina con destino Cáceres:
334.005 by Francisco Feria Sera, en Flickr

Saludos.