En 1863 el gobierno francés otorga la concesión de construcción y explotación de una linea de ferrocarril entre Perpinyà y Prada de Conflent al Inglés Edmond Sharpe originario de Newcastle. Al año siguiente, Sharpe se asocia con 5 capitalistas franceses (Foriol de Bishop, Wiette, Sonnard, Benoist y Avril). En 1867 se constituye oficialmente la "Compañía del camino de hierro de Perpinyà a Prada", con un capital de 5.000.000,- de FF. El día 9 de Febrero de 1873 a causa de las dificultades financieras de la compañía, el gobierno francés rescata la concesión y prosiguen los trabajos financiados ya por el estado. Por fin el 3 de Enero de 1877 se abre al tráfico ferroviario la linea Perpinyà-Prada.
Una ley del 6 de Marzo de 1880 (publicada en el diario oficial del día 10), declaró de utilidad pública la prolongación de la linea hasta la población de Oleta a 627 metros de altitud. La decisión de prolongar hasta Oleta la linea del ferrocarril no se debía a la importancia de esta hermosa población (Era capital de "Canton" y tenia por entonces sobre 1000 habitantes). Se debía al hecho que era el punto máximo hasta donde podía llegar el ferrocarril de vía ancha (UIC) con pendientes máximas de 22 milésimas. La concesión entre Prada y Oleta fue concedida a la "Compagnie du Midi" por una convención del 9 de Junio de 1883. Paralelamente el estado francés remitía a partir de 1884 la concesión del Perpinyà-Prada a la citada "Compagnie du Midi", con la sola condición de reembolsar al estado el valor de las locomotoras y material remolcado.
Al estudiarse la continuación de la linea hasta Puigcerdà se llegó a la conclusión que de seguir con el ancho UIC los trabajos se encarecían de tal modo que lo hacían imposible (Era necesario perforar un tunel de 13 Kms de largo bajo la collada de La Perxa (1579 metros sobre el nivel del mar), naturalmente este proyecto fue abandonado.
Finalmente, el 5 de Septiembre de 1902, se firmó un convenio entre el estado y la compañía del "Midi" que preveía: 1) Que la linea de vía normal (UIC) finalizaría en Vilafranca de Conflent la cual, sería prolongada por una linea de vía métrica hasta la Guingueta d'Hix (Bourg Madame). 2) que El Consejo General de los Pirineos Orientales otorgaría una subvención de 5000 FF. por cada Kilómetro de linea. Inhabitualmente el convenio preveía asimismo que la linea podria ser explotada con tracción eléctrica o vapor y se reconocía la posibilidad de equipar dos tramos con cremallera en el caso de la tracción vapor. Debido a las dificultades del terreno la anchura de la plataforma sería reducida al mínimo. En caso de decantarse por la tracción eléctrica con alimentación por tercer carril lateral a fin de minimizar las caídas de tensión, se equiparía con raíles de 30 Kg/m y los radios mínimos de las curvas serían de 80 m. y podria admitir pendientes de hasta 80 milésimas.
Al fin se decidió la tracción eléctrica a pesar de ser más cara, debido a que se utilizaría la energía producida por una central hidráulica que el propio estado construiría a fin de incitar a la "Compagnie du Midi" a usar este tipo de energía. El día 28 de Junio de 1911 la linea llegó a La Guingueta d'Hix (Bourg Madame). Mas adelante se prolongó hasta La Tor de Querol a fin de enlazar con el transpirenaico donde llegaría el día 7 de Agosto de 1927.