Le "Train Jaune" Peculiar y entrañable tren de los pirineos

En 1863 el gobierno francés otorga la concesión de construcción y explotación de una linea de ferrocarril entre Perpinyà y Prada de Conflent al Inglés Edmond Sharpe originario de Newcastle. Al año siguiente, Sharpe se asocia con 5 capitalistas franceses (Foriol de Bishop, Wiette, Sonnard, Benoist y Avril). En 1867 se constituye oficialmente la "Compañía del camino de hierro de Perpinyà a Prada", con un capital de 5.000.000,- de FF. El día 9 de Febrero de 1873 a causa de las dificultades financieras de la compañía, el gobierno francés rescata la concesión y prosiguen los trabajos financiados ya por el estado. Por fin el 3 de Enero de 1877 se abre al tráfico ferroviario la linea Perpinyà-Prada.
Una ley del 6 de Marzo de 1880 (publicada en el diario oficial del día 10), declaró de utilidad pública la prolongación de la linea hasta la población de Oleta a 627 metros de altitud. La decisión de prolongar hasta Oleta la linea del ferrocarril no se debía a la importancia de esta hermosa población (Era capital de "Canton" y tenia por entonces sobre 1000 habitantes). Se debía al hecho que era el punto máximo hasta donde podía llegar el ferrocarril de vía ancha (UIC) con pendientes máximas de 22 milésimas. La concesión entre Prada y Oleta fue concedida a la "Compagnie du Midi" por una convención del 9 de Junio de 1883. Paralelamente el estado francés remitía a partir de 1884 la concesión del Perpinyà-Prada a la citada "Compagnie du Midi", con la sola condición de reembolsar al estado el valor de las locomotoras y material remolcado.
Al estudiarse la continuación de la linea hasta Puigcerdà se llegó a la conclusión que de seguir con el ancho UIC los trabajos se encarecían de tal modo que lo hacían imposible (Era necesario perforar un tunel de 13 Kms de largo bajo la collada de La Perxa (1579 metros sobre el nivel del mar), naturalmente este proyecto fue abandonado.
Finalmente, el 5 de Septiembre de 1902, se firmó un convenio entre el estado y la compañía del "Midi" que preveía: 1) Que la linea de vía normal (UIC) finalizaría en Vilafranca de Conflent la cual, sería prolongada por una linea de vía métrica hasta la Guingueta d'Hix (Bourg Madame). 2) que El Consejo General de los Pirineos Orientales otorgaría una subvención de 5000 FF. por cada Kilómetro de linea. Inhabitualmente el convenio preveía asimismo que la linea podria ser explotada con tracción eléctrica o vapor y se reconocía la posibilidad de equipar dos tramos con cremallera en el caso de la tracción vapor. Debido a las dificultades del terreno la anchura de la plataforma sería reducida al mínimo. En caso de decantarse por la tracción eléctrica con alimentación por tercer carril lateral a fin de minimizar las caídas de tensión, se equiparía con raíles de 30 Kg/m y los radios mínimos de las curvas serían de 80 m. y podria admitir pendientes de hasta 80 milésimas.
Al fin se decidió la tracción eléctrica a pesar de ser más cara, debido a que se utilizaría la energía producida por una central hidráulica que el propio estado construiría a fin de incitar a la "Compagnie du Midi" a usar este tipo de energía. El día 28 de Junio de 1911 la linea llegó a La Guingueta d'Hix (Bourg Madame). Mas adelante se prolongó hasta La Tor de Querol a fin de enlazar con el transpirenaico donde llegaría el día 7 de Agosto de 1927.

Uii me acuerdo de este viaje como si fuera ayer. Ahora con las nuevas unidades digo yo que algo de tiempo se recortara... Insto a los que no lo conozcan que se den una vuelta, merece la pena. S2.

Los stadler (análogos a los cremalleras de Montserrat y Núria) no les dan el rendimiento que les sacan a los clásicos, de hecho estaban en cocheras y el servicio lo hacían los viejos que tienen mejor acogida entre la población y usuarios. Lo mismo que pasaría en el cremallera de Núria si los responsables no fueran tan arrogantes y prepotentes y se dignaran a bajar al nivel de los simples mortales. Así el material clásico de Núria, locomotoras y coches estan en desuso aunque, todo hay que decirlo, se encuentran bien guardados.

Hombre esque los Stadler son unidades en las cuales no te da el viento en la cara, jajaja. Estas ultimas tienen AA cosa que las antiguas no y supongo que no se moveran casi nada. Lo mejor es alternar lo antiguo con lo moderno. S2.

Precisamente. El personal prefiere el material antiguo por las ventanas abiertas y el coche descubierto en verano, mientras que los stadler tienen mejor acogida en invierno.

[241-2001]

Este tren, es una preciosidad, mi tia, tenia una casa en la Tour de Carol, que recuerdos de ese tren, que me quede con ganas de probar, ¿sigue siendo el material antiguo en verano?, que ir en la jardinera debe ser acojonante, otra cosa curiosa, son las señales de electrocución del tercer carril, la leche, me ha venido a la cabeza, las tardes en el paso a nivel frances viendo el expreso de Paris con las dobles tracciones, y poniendo las monedas en el carril...

Qué recuerdos, gracias por poner esto Lauria

Ha ver si te gusta.INDALTRENSA

Una maravilla, Indaltrensa, Gracias.
Esto me viene al caso de decir que la última vez que hice la linea en el tren; el día 6 de Enero del 2003 como si de un regalo se tratara. En el coche de cabeza solo viajábamos una pareja de recien casados autríacos y servidor. Por amable indicación de "Cheminot" pasamos a viajar en la cabina donde nos indicó los pormenores de la linea. Hombre jovial y campechano, el motorista y la interventora no solo no pusieron objeciones sinó que ellos mismos nos animaron a hacerlo. En España aun pensamos que trabas se pone a la gente y que cosas pueden prohibirse, que vallas y obstáculos hay que poner, que tuneles y soterramientos hay que hacer. Es impensable un tren como este, con su tercer carril en nuestro país. Sinó lo hubieran cerrado o transformado, obligarían a los usuarios a vestir escafandra de astronauta para montar en él.
Los mandatarios españoles siguen sin confiar en su propio pueblo, luego se extrañan si el pueblo confía cada vez menos en ellos.

Cambios con tercer carril. Vilafranca de Conflent. 23-6-2009

¿Cómo es posible que un ferrocarril como éste no tenga un hilo particular en este foro, más habiendo cumplido 100 años de esta línea? En definitiva, lo abro yo. Poca aportación fotográfica podré hacer yo, pero sí experiencias, datos, etc. Aunque prefiero que primero aportéis vosotros, sobre este simpático y robusto tren .
Saludos, de Ganz.

Ganz escribió:

¿Cómo es posible que un ferrocarril como éste no tenga un hilo particular en este foro, más habiendo cumplido 100 años de esta línea? En definitiva, lo abro yo. Poca aportación fotográfica podré hacer yo, pero sí experiencias, datos, etc. Aunque prefiero que primero aportéis vosotros, sobre este simpático y robusto tren .
Saludos, de Ganz.

Aqui una fotos, en breve subiré mas

PD Son de la época de cuando se estavn rotulando los trenes con el logo ¿Carmillon?

1ª Parte del video gravado en septiembre 2007 viaje LATOUR DE CAROL-FONT ROMEO-ODEILLO-VIA a bordo del Tren Amarillo.

Coche en la playa de vías de Villefranque en 1993.

Salu2

[pacheco]

El dia de su inauguración. Estación de La Cabanasse.

Antiquísimo vagón cisterna con na especie de habitáculo o garita en Villefranque en 1994.

Salu2

Qué calidad está cogiendo este hilo... . Yo no tengo material para nada tan bueno para colgar, pero algo pondré. Billetes, fotografías, explicación... No pondré, eso sí, nada del Stadler, que, aunque me caiga simpático , en esta línea no es un material capaz de hacer sombra a unos señores Z100, por mucho que ambos tengan apariencia de metro (de hecho, además de Canari o Train Jaune, es llamado como "le métro des Pyrenées", y las Z100 son muy semejantes al material construido hace cien años para servir las recién construidas líneas de metro de París gracias especialmente a Fulgence Bienvenüe). Especialmente porque, si en algo destaca este ferrocarril, es su "sabor de antaño", su "olor ferroviaria", y no como atracción turística o para servicios TER, para el que los elementos Z150 están más que capacitados. Por esto, siempre ha habido un debate sobre el uso de un ferrocarril que es un símbolo de las regiones que atraviesa, y además las comunica. Cuando caen estas copiosas nevadas tan frecuentes por la zona, no es excepción que la carretera se corte y sean los elementos Z100 los que realmente acaban sirviendo, sobre todo en circunstancias adversas, a estos territorios.
Por supuesto, además de los archiconocidos símbolos de la línea, cabe destacar también la majestuosa quitanieves, material de servicio (como la garita que ha colgado Galper), o el enlace desde Perpignan hasta Villefranche-Vernet-Les-Bains, ferrocarril de ancho estándar con muuucho interés ferroviario e industrial.
Como experiencias sufridas en persona, debo destacar que todas las veces que he subido a una motora Z100 me he mareado , todas las veces que he subido a una Bañera me he curado y las veces que he cogido un Stadler, aunque me haya muerto de rabia, he de reconocer que su viaje en él en esta línea es agradable.
Saludos, de Ganz.

Ya que citas a los quitanieves, ya que son dos unidades todavía existentes creo, y de las que envío las primeras fotos de 1994.

Salu2

Sí, aunque habían rumores de baja de al menos una de ellas, creo recordar que las dos todavía circulan. Un material que, sin él, esta línea no sería lo mismo (con todo lo que es).
Saludos, de Ganz.

hace tiempo abri un hilo poco despues de hacer yo la linea.
lo compare con la Fregeneda. Aunque creo que la Fregeneda es mas bonita.

El hilo fue viewtopic.php?f=9&t=23720&p=222653&hilit=jaune#p222653

Una de las jardineras de verano, en los cobertizos de Villefranche.

Salu2