Unidades 446

Saludos.[/quote]
Podría ser Zafra o Merida?[/quote]
Podría ser ese el destino, aunque raro me parece ya que al lado de este había otro con dirección Cáceres. Entró a Sevilla-Santa Justa por la vía de Cádiz sin servicio, y luego se quedó en ese andén estacionado.

Saludos.[/quote]


Al retirar la mayoria de 599 de la dotacion de Sevilla para otros destinos, los 598 han visto incrementado su numero en la base sevillana haciendose cargos de los MD a Malaga, Granada y Almeria (aunque realmente son desde/hasta Osuna pues sigue sin abrirse el tramo Osuna-Pedrera) y cercanias C3 a la sierra.

edupintos escribió:

Al retirar la mayoria de 599 de la dotacion de Sevilla para otros destinos, los 598 han visto incrementado su numero en la base sevillana haciendose cargos de los MD a Malaga, Granada y Almeria (aunque realmente son desde/hasta Osuna pues sigue sin abrirse el tramo Osuna-Pedrera) y cercanias C3 a la sierra.

Muchas gracias por la aclaración, Edu.

Saludos.

Buenas tardes, porque no llevan las 446 de Madrid a Cataluña y devuelven las 447 que se llevaron a transformar en "pmr"?

Las ut-447, son muy necesarias en Madrid, porque todavía hay apeaderos que no están adaptados y los viajeros minusvalidos no pueden subir a las 446.

Tren hotel escribió:

Las ut-447, son muy necesarias en Madrid, porque todavía hay apeaderos que no están adaptados y los viajeros minusvalidos no pueden subir a las 446.

En Madrid hay 447 adaptadas a PMR al igual que en Valencia. En Madrid hay 446 al igual que en Bilbao. Y no pasa nada. Tampoco están adaptados los 450 ni los 451.

Siempre es mejor homogeneizar los parques de material en núcleos y depósitos a todos los efectos.

The_Pyle_National escribió:

Tren hotel escribió:

Las ut-447, son muy necesarias en Madrid, porque todavía hay apeaderos que no están adaptados y los viajeros minusvalidos no pueden subir a las 446.

En Madrid hay 447 adaptadas a PMR al igual que en Valencia. En Madrid hay 446 al igual que en Bilbao. Y no pasa nada. Tampoco están adaptados los 450 ni los 451.

Siempre es mejor homogeneizar los parques de material en núcleos y depósitos a todos los efectos.

Si mal no recuerdo, las dos 447 que quedaban en Madrid se las llevaron a Valencia.

Saludos.

Tren hotel escribió:

Las ut-447, son muy necesarias en Madrid, porque todavía hay apeaderos que no están adaptados y los viajeros minusvalidos no pueden subir a las 446.

No sé a qué llamarás “apeadero adaptado”, pero si es a que un minusválido pueda acceder al andén desde la calle sin problemas de escaleras pues prácticamente todos. Pero si es que tenga rampas para acceder tanto a las 446 como a las 450 pues no me suena ninguno.

De todas formas en Madrid tenemos muchas 465 con capacidad de PMR. Sí, eso no soluciona el caso de que en es ocasión llegue un tren sin accesos PMR, pero eso no se soluciona a no ser que te gastes una millonada en infraestructuras en los andenes, o tengas toda la flota adaptada.
Y como ya está en marcha el concurso para sustituir tanto a las 446 como a las 450, cualquier gasto en modificar andenes cuando será innecesario en relativamente poco tiempo es un ejemplo de despilfarro.

Se sabe si ha sido licitado ya el macroconcurso de compra de nuevo material que anunciaron en marzo? Porque a dia de hoy no he encontrado nada de el, es decir el concurso en el que se licitan las unidades que sustituiran a las 446 y 450.

Las fecha hasta la que se pudo enviar ofertas fue el 16/05/2019, así que se estarán evaluando, si es que no hay ya un ganador. Pero todavía no se ha hecho público el resultado.
Como referencia se puede tomar el concurso de adquisición de locomotoras de Adif. El plazo terminó el 14 de marzo y se conoció el resultado a finales de julio. De todas formas neta se debería conocer el resultado de la licitación de vía estrecha.

JQ01 escribió:

Las fecha hasta la que se pudo enviar ofertas fue el 16/05/2019, así que se estarán evaluando, si es que no hay ya un ganador. Pero todavía no se ha hecho público el resultado.
Como referencia se puede tomar el concurso de adquisición de locomotoras de Adif. El plazo terminó el 14 de marzo y se conoció el resultado a finales de julio. De todas formas neta se debería conocer el resultado de la licitación de vía estrecha.

Esperemos que, esta vez, con las lecciones aprendidas, no vuelvan a cometer la gilip*llez de poner sobre las vías un material sin WC.

Mi esperanza personal es que el nuevo material se acerque más al concepto y filosofía de las 440. Está claro que en RENFE si se ha de hacer un Media Distancia, se tira mano de lo que haya en el depósito, como ha pasado toda la vida.

Porque un Guadalajara - Madrid sin WC es un drama. Y no es la primera vez que veo a una chica haciendo aguas menores, usando un embudo pequeño de plástico o esos embudos especiales que usan las mujeres en el Ejército para poder orinar de pié, en el espacio entre dos coches 446. Que cuando la necesidad entra por la puerta, la vergüenza sale por la ventana...

Saludos cordiales

He consultado en la plataforma de licitaciones los dos expedientes que lanzo renfe par la compra de material y ninguno esta resuelto, en el mas grande que es el que nos ocupa esta todavia en fase de evaluacion previa, es decir todavia no hay ninguna decision tomada, asi que parece que tenemos 446 para unos años todavia.

En el anuncio del concurso de los de MD se indica que los trenes se empezarán a entregar 42 meses después de la adjudicación. En el caso de los Cercanias no hay nada en el anuncio. Es de suponer que estará en el pliego, pero no creo que diste mucho. Así que aunque tengamos el anuncio ya, los 446 seguirán durante varios años hasta que sean reemplazados completamente.

JQ01 escribió:

En el anuncio del concurso de los de MD se indica que los trenes se empezarán a entregar 42 meses después de la adjudicación. En el caso de los Cercanias no hay nada en el anuncio. Es de suponer que estará en el pliego, pero no creo que diste mucho. Así que aunque tengamos el anuncio ya, los 446 seguirán durante varios años hasta que sean reemplazados completamente.

Hola compañero,

Gracias por la información. 42 meses son tres años y medio, eso significa que si se firma el contrato en diciembre, el primer tren no llegaría hasta el verano de 2023... Calculo que a las 446 les quedan, a ojímetro, otros cinco años como mínimo de estar en servicio.

Saludos cordiales.

Buenas noches, se pueden poner hojas para recoger firmas en las estaciones, para que transformen las 446 en pmr y les pongan aseo.

Alvia 121 escribió:

Buenas noches, se pueden poner hojas para recoger firmas en las estaciones, para que transformen las 446 en pmr y les pongan aseo.

Meter tal reforma a un material más que amortizado, poco eficiente y bastante limitado (Tipo 100, confort de suspensión, frenada imprecisa...) sería una decisión técnica y financiera lamentable.

Si acaso, se podría pensar algo para las de serie alta con LZB, para prolongar su vida útil en la C5 de Cercanías Madrid.

447122 escribió:

Meter tal reforma a un material más que amortizado, poco eficiente y bastante limitado (Tipo 100, confort de suspensión, frenada imprecisa...) sería una decisión técnica y financiera lamentable.

Bien que se reformaron muchas 440 a 470 y siguen circulando con más de 40 años a sus espaldas. Y dudo que sean más eficientes que las 446.
30 años de vida para un tren eléctrico es poco. Sólo aquellos modelos que han salido realmente malos son retirados con esa edad y, pese a sus carencias, no creo que sea el caso de las 446. Con la adaptación a PMR y la inclusión de servicios podrían durar por lo menos 10 años más.
Financieramente siempre será más barata la reforma que gastarse ingentes cantidades de dinero en comprar trenes nuevos, que no está el Estado como para ir gastando alegremente.

wefer escribió:

Bien que se reformaron muchas 440 a 470 y siguen circulando con más de 40 años a sus espaldas. Y dudo que sean más eficientes que las 446.
30 años de vida para un tren eléctrico es poco. Sólo aquellos modelos que han salido realmente malos son retirados con esa edad y, pese a sus carencias, no creo que sea el caso de las 446. Con la adaptación a PMR y la inclusión de servicios podrían durar por lo menos 10 años más.
Financieramente siempre será más barata la reforma que gastarse ingentes cantidades de dinero en comprar trenes nuevos, que no está el Estado como para ir gastando alegremente.

La reforma de las 440R no es comparable. Aquellas UT se reformaron cuando rondaban los 20 años, de una manera muy simple aunque efectiva (testero, ventana continua postiza, convertidor y A/A), y en un contexto no tan preocupado por la eficiencia energética.

Una hipotética 446R implicaría construir un nuevo remolque, con sus pantógrafos, disyuntor, baterías, paneles neumáticos... sería una reforma muy profunda y costosa sobre un material deficiente por concepto y muy castigado por 30 años de uso intensivo. Se pierde además la oportunidad de homogeneizar la flota, si se mantiene la apuesta por las Civia, lo que simplificaría y abarataría mantenimiento, repuestos y explotación.

Por extraño que resulte, no siempre reformar es financieramente más barato que comprar nuevo.

447122 escribió:

wefer escribió:

Bien que se reformaron muchas 440 a 470 y siguen circulando con más de 40 años a sus espaldas. Y dudo que sean más eficientes que las 446.
30 años de vida para un tren eléctrico es poco. Sólo aquellos modelos que han salido realmente malos son retirados con esa edad y, pese a sus carencias, no creo que sea el caso de las 446. Con la adaptación a PMR y la inclusión de servicios podrían durar por lo menos 10 años más.
Financieramente siempre será más barata la reforma que gastarse ingentes cantidades de dinero en comprar trenes nuevos, que no está el Estado como para ir gastando alegremente.

La reforma de las 440R no es comparable. Aquellas UT se reformaron cuando rondaban los 20 años, de una manera muy simple aunque efectiva (testero, ventana continua postiza, convertidor y A/A), y en un contexto no tan preocupado por la eficiencia energética.

Una hipotética 446R implicaría construir un nuevo remolque, con sus pantógrafos, disyuntor, baterías, paneles neumáticos... sería una reforma muy profunda y costosa sobre un material deficiente por concepto y muy castigado por 30 años de uso intensivo. Se pierde además la oportunidad de homogeneizar la flota, si se mantiene la apuesta por las Civia, lo que simplificaría y abarataría mantenimiento, repuestos y explotación.

Por extraño que resulte, no siempre reformar es financieramente más barato que comprar nuevo.

Por no añadir que carecen del necesario WC y que su cadena de tracción está ya obsoleta, a nivel de consumo y de costes de mantenimiento, comparándolos con las 447 y las Civia. Para muestra, un botón:

- Mantenimiento: Por cada 100 € invertidos en el mantenimiento de una 447, en las 446 toca invertir 125€ (No tengo datos para comparar con una 464).

- Consumo eléctrico: Por cada 100 € en electricidad que consumen una 464 ó una 447, las 446 gastan 167 € en el primer caso y, 112 € en el segundo.

Saludos cordiales.

Tren hotel escribió:

Buenas tardes, porque no llevan las 446 de Madrid a Cataluña y devuelven las 447 que se llevaron a transformar en "pmr"?

La Generalitat de Catalunya no quiere 446, según me dijeron. Y muchos ciudadanos para mí que tampoco, si ya los hay que se quejan de las 447, van a aceptar una 446 sin problemas. Además, no olvidemos que hace ya mas de 20 años que dejaron de haber 446 en Cataluña, así que habría que habilitar maquinistas en caso de volver a poner 446 allí.

En mi opinión, si que tendrían que volver a haber 446 en Cataluña desde ahora hasta el momento en que las retiren (las quitaría de San Sebastián, y también unas pocas de Madrid, a cambio de 447), yo las pondría en las provincias de Tarragona y Barcelona: de todas las líneas que he visto la RT1 tiene solo 18 km, y la R7 15 km. Otra línea que veo apropiada para ellas es la R8 (con sus 40 km sería prácticamente lo mismo que hacerse ahora la C-5 de Madrid o la C-3 entera de Bilbao a Orduña).

¿el motivo por el cual deberían tener 446 de nuevo en Cataluña? En Madrid y San Sebastián las utilizan para recorridos largos, con su falta de WC se convierte en un fastidio un viaje. En cambio, Cataluña tiene líneas cortas (pocas pero sí) en las que no es preciso el WC, por eso, por mí deberían intercambiar 447 a estas líneas por 446.

catalanfan67 escribió:

447122 escribió:

wefer escribió:

Bien que se reformaron muchas 440 a 470 y siguen circulando con más de 40 años a sus espaldas. Y dudo que sean más eficientes que las 446.
30 años de vida para un tren eléctrico es poco. Sólo aquellos modelos que han salido realmente malos son retirados con esa edad y, pese a sus carencias, no creo que sea el caso de las 446. Con la adaptación a PMR y la inclusión de servicios podrían durar por lo menos 10 años más.
Financieramente siempre será más barata la reforma que gastarse ingentes cantidades de dinero en comprar trenes nuevos, que no está el Estado como para ir gastando alegremente.

La reforma de las 440R no es comparable. Aquellas UT se reformaron cuando rondaban los 20 años, de una manera muy simple aunque efectiva (testero, ventana continua postiza, convertidor y A/A), y en un contexto no tan preocupado por la eficiencia energética.

Una hipotética 446R implicaría construir un nuevo remolque, con sus pantógrafos, disyuntor, baterías, paneles neumáticos... sería una reforma muy profunda y costosa sobre un material deficiente por concepto y muy castigado por 30 años de uso intensivo. Se pierde además la oportunidad de homogeneizar la flota, si se mantiene la apuesta por las Civia, lo que simplificaría y abarataría mantenimiento, repuestos y explotación.

Por extraño que resulte, no siempre reformar es financieramente más barato que comprar nuevo.

Por no añadir que carecen del necesario WC y que su cadena de tracción está ya obsoleta, a nivel de consumo y de costes de mantenimiento, comparándolos con las 447 y las Civia. Para muestra, un botón:

- Mantenimiento: Por cada 100 € invertidos en el mantenimiento de una 447, en las 446 toca invertir 125€ (No tengo datos para comparar con una 464).

- Consumo eléctrico: Por cada 100 € en electricidad que consumen una 464 ó una 447, las 446 gastan 167 € en el primer caso y, 112 € en el segundo.

Saludos cordiales.

En mi caso el problema que les veo es que no son accesibles para PMR de manera directa (las del BPT normalmente si lo son, depende de si la PMR que vaya a viajar consigue entrar o no sin problemas). El que no tengan WC yo no lo veo problemático, las 446 con sus límites de 100 y sin WC están hechas para servicios no muy largos o cortos (como el cercanías de Córdoba, el BPT, la R7 de Barcelona...), así que el darle importancia a que no tengan WC y vayan solo hasta 100, lo veo exagerado.

Sobre el consumo energético y el mantenimiento: no se llevan tanta diferencia con las 447 y 464. También, pongo en duda cuanto CO2 emite una 446 y cuanto una 447 o 464, aunque creo que poca cantidad emitirán, porque son eléctricos (para mí los 3 son ecológicos, no emiten la cantidad de CO2 que emiten por ejemplo los 592 y los 596).