FERROBUSES

DL500 escribió:

En alguna ocasión le oí decir al personal de los talleres de San Jerónimo, que el 301 estuvo en Sevilla efectuando el recorrido Sevilla Huelva. Aunque se trata solo de comentarios sin más base documental.

Muchas gracias por el comentario. Tiene algun sentido, pues un gran numero de ferrobuses incluyendo del 591-302 al 3xx se asignó al deposito hispalense segun fueron recepcionados. Menudo bombazo si aparece alguna foto por aquellas tierras................

Saludos

En referencia al Ferrobus 301, os puedo decir que en el año 1965, lo vi en Sevilla Plaza de Armas, donde me encontraba yo de Militar e Practicas, lo que no tengo es documento fotografico. Un saludo, Luque.

[pacheco]

"EL ABUELO" (FER. 301) en VALENCIA TERMINO. Foto: Revista VIA LIBRE.

Estimados amigos:

Estoy muy interesado en comprender el funcionamiento de los motores en el Ferrobús. Estoy seguro de que muchos de los que aquí estáis me podréis ayudar.

Se trata de su característica de equipar dos motores por cabeza motriz y de cómo interactúan estos motores para dar tracción mecánica. Ambos parecen ser manejados por el mismo mando.

Mis dudas son las siguientes:
¿Como actúa y se reparte la energía giratoria producida por ambos motores para mover el tren? ¿Actúa cada uno sobre un eje de transmisión diferente y en ejes diferentes?
Y respecto al cambio de marchas, ¿Cómo es su funcionamiento y como se activaba el embrague? Tengo entendido que el maquinista sólo tenía que mover un selector para cambiar de marcha.

Muchas gracias de antemano. Saludos cordiales

Los Ferrobuses españoles montaron en su mayoría motores Pegaso de distintos modelos y cambios semiautomáticos tipo Wilson, por lo que su conducción era muy similar a la de un autobús de los años 60, 70 y 80. Cada motor actuaba sobre el eje más alejado, es decir, el motor más cercano a la cabina movía el eje más cercano al testero interior y viceversa. El cambio Wilson es de control eléctrico y accionamiento neumático, y se caracteriza por que el conductor mantiene el control de las marchas a través de un selector, pero sin necesidad de embragar, que se realiza de manera automática al sacar la velocidad para meter a siguiente. Si no recuerdo mal, los Ferrobuses incorporaban un cambio Wilson de 5 velocidades, como los autobuses destinados a servicios suburbanos, aunque los dos que se rescataron para Regionales a comienzos de los años 90 hubieron de modificarse para montar cajas de 4 desarrollos (como las de los autobuses urbanos), ante la imposibilidad de encontrar cajas de 5 velocidades en buen estado, lo que propició una rebaja de la velocidad máxima. Respecto a controlar dos motores de tracción por vehículo, no sería ninguna novedad ni revestiría mayor dificultad.

JL440 escribió:

Los Ferrobuses españoles montaron en su mayoría motores Pegaso de distintos modelos y cambios semiautomáticos tipo Wilson, por lo que su conducción era muy similar a la de un autobús de los años 60, 70 y 80. Cada motor actuaba sobre el eje más alejado, es decir, el motor más cercano a la cabina movía el eje más cercano al testero interior y viceversa. El cambio Wilson es de control eléctrico y accionamiento neumático, y se caracteriza por que el conductor mantiene el control de las marchas a través de un selector, pero sin necesidad de embragar, que se realiza de manera automática al sacar la velocidad para meter a siguiente. Si no recuerdo mal, los Ferrobuses incorporaban un cambio Wilson de 5 velocidades, como los autobuses destinados a servicios suburbanos, aunque los dos que se rescataron para Regionales a comienzos de los años 90 hubieron de modificarse para montar cajas de 4 desarrollos (como las de los autobuses urbanos), ante la imposibilidad de encontrar cajas de 5 velocidades en buen estado, lo que propició una rebaja de la velocidad máxima. Respecto a controlar dos motores de tracción por vehículo, no sería ninguna novedad ni revestiría mayor dificultad.

La serie 300 vino de origen con motores Büssing modelo U-10, de algo menos potencia que los Pegaso (150CV), si bien en los años 60 les fueron sustituidos a todos ellos por Pegaso de 165 CV, incluido el Abuelo. Y no solo dos motores, en las composiciones MM y MRRM se controlaban los 4 motores desde la misma consola, igual que los camellos y los TRD. Lo que desconozco es cuanto admitian de mando multiple como máximo; tengo entendido que 3 coches motores, pero no estoy seguro.

Un saludo

Excelente información, muchas gracias.

Creo, ya me lo confirmareis, que la caja de cambios hidráulica constaba inicialmente de 6 marchas, se insertaban de modo electromagnético e hidráulico. Fueron cambiadas por cajas de 5 desarrollos en los 90, con pérdida de prestaciones.

Saludos cordiales

En los años 90 pocas reformas hizo a los ferrobuses....mas bien se rescató en 1991 a dos unidades ya apartadas, los FER 557 y 528, a los cuales creo se sustituyó la caja de cambios, como dices, y se les decoró con la librea de la UN de regionales. aseguraría que no llegaron al año de servicio.

Un saludo

En la web de AZAFT, quienes están restaurando precisamente uno de los dos rescatados por Regionales, se citan las viscisitudes sufridas por ambos automotores, y en especial el que custodian. Y efectivamente, antes he cometido un error, pues he mencionado que antes tenían cajas de 5 velocidades y se les tuvo que poner de 4 ante la falta de existencias, cuando en realidad en origen eran de 6 velocidades, debiendo ponerles cajas de 5 en la reforma para Regionales.
Una cosa que me llama la atención es que la unión entre los coches se realizaba mediante enganches automáticos o semiautomáticos similares al Schrfenberg, mientras que la unión en mando múltiple se hacía mediante gancho convencional y topes unificados...

En éste enlace hay más información de la restauración del ferrobús zaragozano http://www.azaft.org/restauracion-del-ferrobus-2012/

Por otro lado en Lleida hay otro ferrobús en proceso de restauración de la mano de armf que hoy a puesto nuevas fotos de ese proceso en su FB.

[pacheco]

Excelente noticia para toda la afición e incondicionales de los FERROBUSES, me imagino como puede quedar en manos de los grandes profesionales de ARMF.

Ademas de la Alco 1300 yo soy un gran admirador de los ferrobueses en 1981 hice unos cuantos viajes desde Talavera de la Reina hasta Madrid en el sevicio militar.mis compañeros me decian que estaba tonto por irme a Madrid en el ferrobus pudiendo llegar antes en la Sepulverana esperemos que veamos los ferrobuses en linea como hacen los alemanes,saludos INDALTRENSA

Estaría muy guapo poder ver a ambos juntos por la vía. Cabe recordar que existe o existía un remolque cabina en el Rincón de la Victoria que es propiedad del ayuntamiento de esa localidad y que conservaba su rodaje.

El de rincón de la victoria, si la cosa sale bien lo mismo hasta lo tenéis.

El Sr alcalde del rincón quiere el Billard de bilbao, a cambio del ferrobus, decir que el Billard era !malagueño,

[pacheco]

A las playas de CADIZ en FERROBUS, publicidad de RENFE años 70.

Es curioso que el ferrobus del dibujo es el abuelo cuando en Andalucía no estuvo este ejemplar, los de aquí eran con intercomunicador entre coches, topes y mas modernos, supongo que lo pondrían por ser mas artístico. Los ferrobuses se utilizaban para todos los trayectos, yo lo empleaba para ir a de Córdoba a el Higerón que esta a muy pocos kilómetros y el ferrobus continuaba camino a Sevilla.
Un saludo

El 591.301, conocido como "el Abuelo", si estuvo en Sevilla de dotación. El personal del desaparecido depósito de San Jerónimo lo recuerda bien, especialmente por tener la particularidad de que era el único con la batería a 12 v. , igual que los automóviles, del 591.302 en adelante , todos llevaban la batería de 24v.

[pacheco]

FERROBUS CP. Ex RENFE. Año 1993. Foto: Paulo Sousa. Clube de Entusiastas de Caminho de Ferro.

Imagen de el via libre nº 166, 11/1977 en Elche (foto M.A.N)