FF.CC. ANDORRA-ESCATRON. Industrial vía Ibérica

La pequeña "mogul" Baldwin (Bálvin para los amigos) era la guinda del delicioso pastel que suponia el ferrocarril de Andorra a Escatrón dentro del panorama ferroviario español de los años 70s.
El la imagen del dia 15 de marzo de 1977 la vemos empujando hacia la mina un corte del tren que la locomotora "Escatrón" acaba de traer vacío, locomotora ésta última que podemos ver repostando agua y fuel a la izquierda de la imagen.

Negativo Kodak Color 100; Museo Vasco del Ferrocarril.

Que fotos mas buenas de verdad.. que pasada tenía que ser andar por esas vías con tanta actividad y tal pena no poderlo vivir Saludos.

La Mikado ENDESA 141F2124 con un tren de tolvas vacías se dirige a Andorra procedente de la central el día 22 de marzo de 1978. Negativo Kodak color 100. Museo Vasco del Ferrocarril.

Locomotora Andorra esperando la orden de salida Año 1976.

La Andorra dirigiéndose a la villa homónima, 1976

Este hilo es una maravilla, nadie sigue con mas , seria buenisimo e interesante.


Saludos

Andorra 1982

Ya a finales del siglo XIX y principios del XX existian proyectos de ferrocarriles industriales para aprovechar y complementar la minería de la comarca de Andorra (Teruel). De hecho las explotaciones mineras se desarrollaron en mayor o menor grado hasta la contienda 1936-1939.

Pero es a partir los años 40 y a raíz del proyecto y posterior construcción de la central térmica de Escatrón a orillas del Ebro que se decide la construcción de un ferrocarril para el aporte de lignito desde la cuenca de Andorra hasta la central. Este ferrocarril para el que inicialmente se barajó la posibilidad de ser construído en vía métrica análogamente al de Utrillas, fue dotado de áncho de 1672 mm a fin de permitir su enlace con la red principal.

Las obras comenzaron en 1947 entre Escatrón y Samper de Calanda, prolongándose a lo largo de 6 años. Los primeros vagones (Tolvas) se recibieron en 1951. Al año siguiente, 1952, se incorpora el tractor Krupp del que hay fotos en este mismo hilo.

La locomotora 130 Baldwin nº 1 fue adquirida de segunda mano a finales de los años 40 para colaborar en los trabajos de construcción de la línea. Esta locomotora, era explotada junto con su gemela nº 2 por la azucarera de Tudela remolcando trenes de remolacha (La nº 2 siguió en la azucarera hasta bien entrados los años 60 y fue desguazada), fueron fabricadas en EE.UU por Baldwin locomotive works de Filadelfia en 1920.

También remolcaron trenes de trabajo, 2 locomotoras 040 ex MZA conocidas por las 1000 pelonas, alquiladas a Renfe, llevaban acoplados sendos vagones cisterna a modo de tender suplementario para aumentar su autonomía. Estas 040 convivieron un cierto tiempo con las Jung, recibidas en 1953.

Posteriormente, se alquilaron, también a la operadora ferroviaria estatal, una "Renfe" 240 MACOSA y una Mikado North British (que no funcionaron al unísono) hasta el advenimiento en 1958 de la Samper de Calanda, construída expresamente por encargo de ENCASO/ENDESA (Empresa del INI propietaria de la línea) por la Maquinista Terrestre y Marítima partiendo de la serie 1600 de MZA pero dotada de pantallas levantahumos idénticos a los de la Confederación de Renfe. Ésta locomotora fue la última de vapor construída por la veterana industria barcelonesa.

Durante la década de los años 60 se compra a Renfe la Pacific ex andaluces "Cabeza Gorda" que estaba a la espera de desguace y cuyos detalles se especifican más arriba en este hilo.
Las últimas incorporaciones fueron las de las Mikado 141F2124 y 141F2416, provinientes del depósito de Mora la Nova al cerrarse el vapor en Renfe en 1975. (Más exactamente fueron tres las Mikado, si bien la 141F2402 se destinó de inmediato a piezas de repuesto para sus hermanas).

Aparte del camión ruso, destacaban el automotor-dresina Schöma original de la línea y el automotor Renault de dos ejes ex MZA adquirido en 1969.

La central térmica de Escatrón se inauguró el día 1º de Enero de 1953, mientras que el ferrocarril lo fue el día 16 de Junio del mismo año con la inefable presencia de un señor bajito muy adulado en la época, tal como rezaba en una placa colocada en la fachada de andenes de la estación de Andorra.

Aqui una foto de la Baldwin en 1976.


Saludos.

Andorra. 1982, Mikado 141F-2416

[241-2001]

Tengo entendido, que al dueño de la empresa ENDESA, le gusto tanto la locomotora, que por eso se compró, espectaculares fotos como siempre Lauria, ¿solo se transportaba carbon no?

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Efectivamente, solo se transportaba lignito de baja calidad desde la mina La Andorrana a la central de Escatrón primero y a la nueva térmica de Andorra después.

La historia del ingeniero de minas que "compró" la pacific, en realidad fue mucho más prosaica y oscura, pero para no comprometer a nadie ni condicionar la relación entrañable que nos unía a los ferroviarios de Andorra en especial a D. Ismael Josa Martín, jefe de talleres y por razones que entraban de lleno en la lógica del sistema imperante en la época, preferimos dar por buena la versión del "enamoramiento" y buenísima fe del titulado. Además, al darse la circunstancia de que gracias a ello se ha salvado la única pacific española en general y de andaluces en particular creo que hemos de aceptar que "bien está lo que bien acaba".

Saludos

[241-2001]

La Samper de Calanda, también se salvo ¿no?, la verdad que el haber salvado la andaluces, ha sido todo un logro, sobre todo en el magnífico estado en el que está, seria una locomotora perfecta para el tren de la Fresa, la putada que al ser patrimonio nacional, no se le puede meter mano

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Este ferrocarril tuvo la "suerte" de terminar sus días en tracción vapor y en una época en que la preservación era la norma, de modo que se ha salvado prácticamente todo el material motor.
La Samper de Calanda como ya se menciona más atrás en el hilo, está en las dependencias de la central térmica a resguardo. Es propiedad de una escuela de ingeniería aragonesa y sería una muy buena locomotora para cualquier tren histórico regular de la actualidad puesto que es reversible. Su estado no es malo en términos generales, es perfectamente reparable pero hay que tener en cuenta que ya fue retirada cuando requería una gran reparación por lo que su puesta en servicio no sería ni facil ni barato.

Además, se trata de una pieza representativa de toda una estirpe de locomotoras tanque españolas que fueron desguazadas en su totalidad, merced a un más que dudoso criterio de conservación de material en museos estáticos que dió lugar a lo que hoy es Delicias.

Saludos.

Locomotora Cabeza Gorda año 1976

Andorra ( Teruel ), 1979.-
Foto: A. Spille.

Impresionante hilo, que no me canso de ver...

AMF escribió:

A cuanta gente anónima se le debe tanto desde esta aficción.

Completamente de acuerdo con AMF.


Alguien tiene algún plano o mapa de la línea, de por donde iba la línea y lo que queda a día de hoy??

Lo pregunto porque no e visto nada en el hilo...


Gracias, saludos.

Al ser un ferrocarril industrial para el transporte de carbón, el material remolcado era prácticamente invariable y monótono por lo que no despertaba excesivo interés en el aficionado, lo que conlleva un concepto que hoy está de moda: El daño colateral o fuego amigo que supone la ausencia de documentación gráfica. Esto ocurrió con otras muchas series de material ferroviario como pueden ser los ferrobuses.

El total de vagones de todo tipo que llegaron a rodar por el Ferrocarril de Andorra a Escatrón fue, salvo error u omisión, de 103 unidades.

Al ser un ferrocarril de vía ancha, la mayor parte de su material remolcado estaba provisto de numeración Renfe a fin de preveer, si fuera necesario, la posibilidad de circular por las líneas de la red general.

En primer término cabe destacar las Tolvas como material más numeroso de la línea a causa de su propia razón de ser. Hacían un total de 56 unidades. Las 20 primeras fueron construídas en Holanda entre los años 1950 y 1951, eran de bogies de dos ejes cada uno, siete de ellas, además del frenado automático de vacío, incorporaban freno de husillo con su correspondiente y muy ferroviaria garita guardafrenos.

Después de la inauguración del ferrocarril, la misma empresa de los países bajos (WERKSPOOR) que suministró las anteriores, construyó en 1953, un total de 30 tolvas más de las que seis de ellas estaban asimismo equipadas con freno de husillo y garita guardafrenos además del automático de vacío.

Aprovechando diverso material de otras ubicaciones propiedad de la misma empresa, se construyeron en los talleres de Escatrón seis tolvas de parecidas características (sin garita guardafrenos y dotadas de bogies diamond), estas no tenían numeración Renfe, por lo que no podían salir de la línea.

La numeración de este material era ordinal desde el 1 hasta el 56, pero la matriculación Renfe era la siguiente: PTTFHV-18176 a PTTFHV-18182, PTTFV-18183 a PTTFV-18195, PTTFHV-18201 a PTTFHV-18206 y PTTFV-18207 a PTTFV-18230.
Se conservan tres de ellas en las dependencias de la central térmica.

Los vagones de 2 ejes que aparecen en las fotos acoplados entre la locomotora y las tolvas de bogies, procedían, en su mayor parte, de las instalaciones que ENCASO/ENDESA tenía en Puertollano (Ciudad Real). Inicialmente fueron 32 pero en los años 70 solo quedaban seis.

También hubo una góndola que fue usada para el transporte desde Irun hasta Escatrón de los transformadores de la central en 1952, asi como dos plataformas de bogies.

Hay que contar además, con un cierto número de vagones de 2 ejes; como una cisterna, vagones cerrados y bordes bajos o plataformas que por diversas vicisitudes se me hace dificil de ennumerar, pues unos venían de Renfe otros pasaron a ella o fueron desguazados, lo cierto es que yo solo recuerdo uno con garita guardafrenos que aparece en una foto panorámica de 1977 más arriba en este mismo hilo.

En las fotos se puede intuir, más o menos, las caractrísticas del material remolcado.

Saludos.

Gracias, Lauria 1226, por tus explicaciones sobre las tolvas del ferrocarril Andorra-Escatron.
Yo tengo una foto de una tolva del INI, creo que es de una revista, pero no se de cual.
Esta tolva es la misma que las del ferrocarril Andorra-Escatron?

Efectivamente, se trata de una de las trece tolvas con garita guardafrenos. Los interesados en el tema pueden hacer alguna gestión acerca de la térmica para visitar las dependencias donde se guardan tres, ahora mismo no se cuales son las preservadas, pero una de ellas es de las fabricadas en los propios talleres de la empresa en Escatrón, ninguna de las tres lleva garita guardafrenos, aunque no estoy seguro al 100%.

La carga máxima de estos vagones era de 36 toneladas métricas de carbón pero la tara variaba en función de los equipos de freno instalados y oscilaba entre las 21 y 25 Tm.

Aparte de las tolvas, las instalaciones de la central, albergan la locomotora Samper de Calanda, como ya se ha dicho anteriormente.

Camión fabricado en la Unión Soviética para la República española utilizado en este Ferrocarril