CORREDOR MEDITERRANEO. Instalación del tercer carril.

Se avecina la guarrada máxima del 3º carril en donde menos se tenía que escatimar, después de "radializar" el AVE en Madrid y duplicar vías en ancho UIC en toda de la península, en donde muchos sitios no hacía falta, llega el turno al Corredor Mediterráneo, que como bien es sabido, al tratarse un vía transversal y no radial (para Madrid), parece que hay fastidiarla como bien ha pasado en muchas otras, ya que todo lo que no pasa por Madrid no vale, todavía para ir a Sevilla desde Valencia tengo que atravesar La Mancha, pese a un buen chorro de millones.

Donde más rentable es duplicar e instalar una línea de altas prestaciones es en el corredor Mediterráneo y quieren instalar esta guarrada, porque no tiene otro nombre, existe entre Valencia y Barcelona ya tramos aptos para altas velocidades con lo que el desembolso es menor y todavía van a hacer esta chapuza.

Barcelona-Madrid tiene 4 vías de conexión y Valencia-Barcelona 2 y/o 1, esta claro que el problema del ffcc español ha sido y será siempre la centralización de los mismos en la capital.

VIVA EL CORREDOR MADRIDTERRANEO.....!!!!!

Con la debida autorización de los editores, el forero MZC de TRANVIA PORTAL transcribo el pasado 28 de Junio el editorial que publica la revista CARRIL en su número 73,que reproduzco a continuación :

CORREDOR MEDITERRÁNEO: ASÍ, MEJOR NO.

El pasado 18 del mes de diciembre el Gobierno de España dio a conocer su voluntad de realizar las obras del llamado Corredor Mediterráneo, de forma inminente. Tan inminente que, al publicar estas líneas, las primeras obras deben haber sido ya adjudicadas. Para el Corredor, el Gobierno destinará en los próximos años un total de 3.000 millones de euros, de los que más de 1.700 estaban ya comprometidos en esa fecha.

La solución que debe permitir la circulación de trenes de ancho internacional por el corredor se basa en la instalación casi generalizada (ver más adelante) del denominado "tercer carril". Se trata de extender entre Barcelona y Murcia la solución ya utilizada entre el Puerto de Barcelona y Mollet y en las variantes provisionales de Girona y Figueres, mediante la sustitución de las traviesas actuales por otras que permiten la ubicación de tres carriles y dos anchos: el ibérico y el internacional. Y, por tanto, la circulación de trenes de ambos anchos por la misma vía.

La implantación de esta solución tiene todas las ventajas de aprovechar trazas existentes, sin embargo implica una mucho mayor complejidad en las instalaciones de seguridad y en la superestructura ferroviaria, sobre todo en las zonas de los cambios de vía. Adicionalmente, exige maquinaria especial para su mantenimiento, mantenimiento sobre el que no hay ni estudios ni gran experiencia a largo plazo. Pero se trata, en cualquier caso, de una solución imaginativa y pragmática que es viable sin afectar prácticamente a terceros y además resulta implementable a muy corto plazo. A nivel de costes, a partir de los datos suministrados por el Ministerio de Fomento, resulta aproximadamente de unos 2,5 millones por kilómetro y vía simple. No es poco dinero, pero es entre una tercera y una cuarta parte de lo que cuesta un kilómetro de vía equivalente de AVE...

Sin embargo el proyecto del Ministerio esconde una trampa, que por su importancia y graves consecuencias, pone en cuestión a toda la actuación en el Corredor. Contempla dos tramos (entre Tarragona y Castellón, 177 km., y entre Novelda y Murcia, 80 km.) donde se pretende, simplemente, instalar ancho internacional exclusivamente. Es decir, reutilizar las actuales traviesas polivalentes y modificar el ancho entre cariles, pero no instalar el tercer carril.

Esta decisión ha pasado desapercibida a todos los actores. Inexplicablemente nadie ha levantado la voz ante la babaridad que representa desmantelar la actual red ferroviaria española de ancho ibérico, cortando --para tráficos nacionales-- la relación Andalucía - Cataluña, Levante - Cataluña y Levante - Aragón, y obligando a los trenes de mercancías de ancho ibérico que actualmente circulan por estos tramos a realizar rodeos enormes o a circular por otras líneas que, por ser antieconómicas, implican condenar a todos estos tráficos a su desaparición y re-transferencia a la carretera.

Los que han pensado en la solución propuesta es seguro que tienen sus argumentos. El primero, que el coste de un tramo de un ancho sólo es menor que el de un tramo de ancho mixto. Efectivamente, el documento del Ministerio cifra ese coste en poco más de un millón por kilómetro. El segundo, que una vez el corredor en ancho internacional (desde Murcia a Barcelona), todos los trenes internos al corredor podrán ser de ancho internacional exclusivamente.

Frente a estas dos razones, se nos ocurren varias reflexiones de fondo.

La primera, que el tráfico interno de la península ibérica, que ya existe (y que a pesar de Renfe y gracias a las nuevas empresas ferroviarias, se está recuperando), no puede ni debe sacrificarse frente a un potencial tráfico internacional que está por venir. En los últimos años se han desarrollado relaciones Levante - Aragón por Tarragona, Barcelona - Sevilla por Valencia y Murcia y Valencia a Cataluña que han representado un hito sobre la capacidad del ferrocarril de derivar y captar tráficos de la carretera. La solución propuesta, como ya hemos dicho, condena a todos estos tráficos a su desaparición, puesto que el mercado no puede absorber los sobrecostes operativos de los desvíos y/o cambios de ancho ni los operadores (mayormente privados) no pueden asumir las nuevas inversiones después de un cambio de estatus que va a poner en cuestión las ya realizadas.

La segunda, que estamos ante una inversión de 3.000 millones para las próximas generaciones y estamos discutiendo un coste adicional de, en una primera estimación, de alrededor de un diez por ciento del total previsto. Claro que es dinero, pero el potencial de crecimiento del tráfico ibérico de mercancías es enorme (actualmente está en el entorno del 3 %*) y cercenar el Corredor Mediterráneo va a representar un duro obstáculo para progresar en la senda ya iniciada de crecimiento.

La tercera, que el cambio de ancho del corredor no se puede hacer de golpe, ni en un fin de semana. Se hará por tramos y la implantación del ancho internacional (o la incompresible supresión del ancho ibérico en los dos tramos señalados) será progresiva y durará al menos un decenio. Por tanto, el argumento de que los tráficos internos al Corredor se podrán hacer en ancho internacional sólo es válido al final de la construcción del conjunto. Y eso, admitiendo que los apartaderos particulares y estaciones de clasificación estén adaptadas. Y aún así, con la condición de que las empresas ferroviarias (que han invertido hasta ahora en vehículos de ancho ibérico que van a resultar excedentes...) vuelvan a invertir en locomotoras y vagones de ancho internacional. Resulta difícil imaginar a grupos inversores apostando por el nuevo ferrocarril cuando decisiones de este estilo dinamitan inversiones anteriores, planes de negocio y rentabilidades ya de por sí imposibles de conseguir.

La cuarta, que esta decisión es claramente discriminatoria. Discrimina a las empresas ferroviarias españolas que no disponen de vehículos de ancho internacional y protege a las empresas ferroviarias extranjeras que podrían entrar en España y, al final, llegar a Murcia, simplemente utilizando su material rodante existente, ya del nuevo ancho europeo y del que disponen de grandes cantidades por la caída generalizada del tráfico provocada por la crisis. Y discriminatoria para los puertos y las industrias del nordeste de España que dejarán de tener al ferrocarril de mercancías como un sistema de transporte utilizable para sus tráficos con Levante y Andalucía, con la correspondiente pérdida de competitividad.

Resulta sorprendente que la decisión de eliminar el ancho ibérico en más de 250 kilómetros de la región más dinámica de la península no haya sido contestada. Razones, además de estas cuatro, hay otras muchas. Si este modesto texto sirviera para despertar la consciencia sobre el problema, desde CARRIL nos daríamos por más que satisfechos. Aunque el tiempo apremia y debe hacerse antes de que sea demasiado tarde.

___________
* Informe "Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente" elaborado por el Grupo de Transportes de PwC.

UT432 escribió:

¿En que está en desacuerdo la AAFCB relativo al Corredor Mediterráneo pués?.

Saludos.

¿Alguien ha podido leer el editorial de CARRIL y puede contarnos el argumento?

saludos[/quote]

Eliminado por respuesta con la transcripción completa en un post anterior.


Saludos

Estoy muy de acuerdo con este editorial. Me parece una reflexión inteligente que debería hacer pensar a más de uno.

saludos

Me alegro que la editorial de CARRIL no represente la opinión de la AAFCB, porque así demuestran que no son ningún partido politico y ante la cual no puedo estar más en desacuerdo.

En la primera parte del articulo critica que se instale masivamente, (cosa que no es cierta), los tramos con 3 carriles y en la segunda que se deje exclusivamente en ancho UIC el Tarragona-Valencia. ¿Entonces en que quedamos?,¿en no hacer nada y dejar tal y como está este patético y bochornoso trafico de mercancias por la franja más poblada de España?.

Si se quiere introducir paulatinamente el ancho UIC en España habrá que empezar por algun lado y hacerlo por Levante, con su movimiento de población y tejido industrial ha sido una buena opción.

¿Como que se dejan a las compañias nacionales en discriminación reespecto a las extranjeras por el ancho de via?. No me lo creo. ¿RENFE empresa publica y monopolitica discriminada?, ¿O el resto de operadoras de mercancias que tienen en su poder las Vossloh 4000 facilmente estrechables?.

CARRIL no está conforme con la solución aplicada por Fomento...pero tampoco explica su própia propuesta.¿Asi no?..¿como entonces?.

Vamos que me suena al ráncio discurso de dejemos las cosas como están, miedo al progreso y la integracion con Europa.

Este secular problema necesitaba una solución desde hace 150 años y ya que por una vez se está haciendo algo en serio para arreglarlo estas objeciones no me convencen.

Por supuesto esta es mi opinión.

Saludos.

Y respecto a las compañias españolas discrimindas tal y como afirma CARRIL por el ancho de via, recordarles que gracias al nuevo ancho de via las operadoras privadas de mercancias o las de pasajeros ALSA rail, Trenes El Corte Inglés o Compañia Pepito de los Palotes tendrán la GRAN OPORTUNIDAD de comprar A PRECIO DE SALDO, a Hungria, Italia o Polonia material movil, (motor o remolcado). El mismo que destruyó RENFE en su politica de tierra quemada. Curiosamente eso no lo cuentan.

bueno, a todo esto se junta la presion de algun ayuntamiento como el de Altafulla, hoy su alcalde y un concejal, han viajado a Madrid para reunirse con personal de Fomento para protestar por la licitación de las obras del tercer hilo. Este consistorio se ha posicionado en contra alegando que "perjudicará al tránsito de trenes de viajeros" y supondrá un gran peligro para la ciudadanía porque " circularán trenes con mercancías peligrosas". Además, asociaciones de Cámpings tambien se han manifestado en contra...

tranvialaloma escribió:

Me alegro que la editorial de CARRIL no represente la opinión de la AAFCB, porque así demuestran que no son ningún partido politico y ante la cual no puedo estar más en desacuerdo.

En la primera parte del articulo critica que se instale masivamente, (cosa que no es cierta), los tramos con 3 carriles y en la segunda que se deje exclusivamente en ancho UIC el Tarragona-Valencia. ¿Entonces en que quedamos?,¿en no hacer nada y dejar tal y como está este patético y bochornoso trafico de mercancias por la franja más poblada de España?.

Si se quiere introducir paulatinamente el ancho UIC en España habrá que empezar por algun lado y hacerlo por Levante, con su movimiento de población y tejido industrial ha sido una buena opción.

¿Como que se dejan a las compañias nacionales en discriminación reespecto a las extranjeras por el ancho de via?. No me lo creo. ¿RENFE empresa publica y monopolitica discriminada?, ¿O el resto de operadoras de mercancias que tienen en su poder las Vossloh 4000 facilmente estrechables?.

CARRIL no está conforme con la solución aplicada por Fomento...pero tampoco explica su própia propuesta.¿Asi no?..¿como entonces?.

Vamos que me suena al ráncio discurso de dejemos las cosas como están, miedo al progreso y la integracion con Europa.

Este secular problema necesitaba una solución desde hace 150 años y ya que por una vez se está haciendo algo en serio para arreglarlo estas objeciones no me convencen.

Por supuesto esta es mi opinión.

Saludos.

+1

ya sería hora que el CM avanzara en algo, variante de Salou a parte...

paubanell93 escribió:

bueno, a todo esto se junta la presion de algun ayuntamiento como el de Altafulla, hoy su alcalde y un concejal, han viajado a Madrid para reunirse con personal de Fomento para protestar por la licitación de las obras del tercer hilo. Este consistorio se ha posicionado en contra alegando que "perjudicará al tránsito de trenes de viajeros" y supondrá un gran peligro para la ciudadanía porque " circularán trenes con mercancías peligrosas". Además, asociaciones de Cámpings tambien se han manifestado en contra...

Vaya hombre!, curioso que les molesten los trenes de mercancias. Supongo entonces que la saturación de mercancias por sus carreteras, es decir, el paso de camiones cada 20 segundos por la N-340 con toda la fumaguera de monóxido de carbono le debe resultar agradable y hasta saludable, ¿no?.

La hipocresía es libre y gratis.

tranvialaloma escribió:

paubanell93 escribió:

bueno, a todo esto se junta la presion de algun ayuntamiento como el de Altafulla, hoy su alcalde y un concejal, han viajado a Madrid para reunirse con personal de Fomento para protestar por la licitación de las obras del tercer hilo. Este consistorio se ha posicionado en contra alegando que "perjudicará al tránsito de trenes de viajeros" y supondrá un gran peligro para la ciudadanía porque " circularán trenes con mercancías peligrosas". Además, asociaciones de Cámpings tambien se han manifestado en contra...

Vaya hombre!, curioso que les molesten los trenes de mercancias. Supongo entonces que la saturación de mercancias por sus carreteras, es decir, el paso de camiones cada 20 segundos por la N-340 con toda la fumaguera de monóxido de carbono le debe resultar agradable y hasta saludable, ¿no?.

La hipocresía es libre y gratis.

Llamale hipocresía o llamale demagogia... a ellos les da igual, total, han plagado altafulla con ¡18 baches! a toda la gente que duda le explico la misma historia, Montmeló por ejemplo, tiene tercer hilo desde hace 2 años creo, circulan trenes de cercanías cada 20 minutos (línea R2 norte), regionales, trenes de LD y efectivamente trenes de mercanías. Por ejemplo, hoy mismo creo que ha pasado un butanero (mercancia peligrosa verdad?)
Y como muy bien dices, ya costó bastante desdoblar la N340 porque las colas que habían (y siguen habiendo en el Vendrell) son tercermundistas

O sea, que para variar, allá donde llega el ancho UIC las líneas de ancho ibérico salen perjudicadas; es este caso desaparecerán literalmente, condenando todos los tráficos de mercancías a su desaparición y muchos de lo trenes de viajeros que aún utilizan la red convencional, la cual une muchas ciudades y pueblos a los que no llega -ni llegará nunca- la red UIC. En fin, como siempre en este país, en materia ferroviaria haciendo las cosas tarde y mal.

Totalmente deacuerdo con la Editorial de CARRIL.

Saludos

UT432 escribió:

Estoy muy de acuerdo con este editorial. Me parece una reflexión inteligente que debería hacer pensar a más de uno.

saludos

Es mas que evidente, todo el recorrido debería de tener los mismos condicionantes, ¡¡ los que fueran ¡¡, en cuanto al perjuicio a las empresa españolas es mas que lógico, además de que precisamente las empresas a las que se refiere no son precisamente RENFE ya que lo dice muy clarito, la recuperación de tráficos se esta recuperando A PESAR DE RENFE, mas claro el agua.

En cuanto a que hoy en día la operación de cambio de ancho en las modernas locomotoras es fácil como asegura TRANVIALALOMA, es evidentemente cierto, pero FACIL y BARATO no tienen forzosamente que ser palabras sinónimas.

Coges un F1 le cambias el motor en solo 4 horas, pero no preguntes el coste por si acaso, cambiar unos boguies es muy fácil, pero su precio no es precisamente barato y ese es un coste sobrevenido en máquinas nuevas prácticamente, e innecesario a todas luces, además de que ese cambio de boguies no soluciona el problema para nada, ya que la máquina transformada ya no podrá atender los tráficos en el resto de la red que no sea de tercer carril, es decir que nos pongamos como nos pongamos eso implicará aumentar el parque de locomotoras a las empresas de transporte, Si o Si.

Hay una segunda parte de la cuestión no abordada y es el tema viajeros, van a comprar trenes regionales de ancho UIC exclusivo ? o tendrán que gastarse una pasta en la adecuación de los actuales y que en todo caso no podrían llegar ni a Valencia ni a BCN si no son duales, si al final analizáramos el incremento de coste Km para poner tercer hilo en todo el corredor y el incremento en gasto para nuevas unidades o actualizaciones del material actual, seguramente acabaríamos con aquella frase del refranero español "Lo comido por lo servido" u otra del refranero catalán que traducida al castellano no tiene desperdicio, " Al final saldrá mas caro el relleno que el pollo" .

Para finalizar a mi entender todo material DUAL "Siempre" dará mas problemas que el de ancho único, sea por una avería en un intercambiador, sea por un bloqueo en el mecanismo de cambio de ancho del propio tren.


Saludos

Puedo entender el temor al cambio y las dudas que ello conlleva pero el inmovilismo jamás debe ser una opción.

Claro que adaptar las nuevas locomotras conllevan un gasto pero siempre amortizable y el fin merecerá la pena. Coincido con GALPER y CARRIL en que una via con 3 carriles es contraproducente y daría más problemas que beneficios. O todos ibericos o todos europeos, pero quedarnos como estamos no nos vá a llevar a levantar cabeza. El transporte por carretera es tan poderoso porque ha demostrado que el ferroviario es INEFICAZ, y buena parte de ello por el ANCHO y el MONOPOLIO y eso las grandes y medianas empresas LO SABEN. La FORD ha amenazado con marcharse de Valencia si no llega el ancho UIC antes de 2016 porque es insostenible exportar toda la producción exclusivamente por via maritima o carretera. El transporte por FF.CC. en la empresa solo equivale a un 0,8% y solo son piezas.

Hay que mojarse. Hay que cambiar esta situación. De la crisis jamás nos va a sacar los AVE's que solo utilizan gente acomodada y ejecutivos, de la crisis nos va a sacar el COMERCIO, las exportaciones y el ancho internacional nos ayudará enormemente a ser más competitivos.

La opinión cuasi apocaliptica de CARRIL es eso, una opinión que ni comparto ni creo. Ni llevará al cierre de lineas ni a incomunicar media España. Hay que empezar a asimilar que España tendrá dos anchos de via distintos en una misma red, la cohabitación es posible y en un futuro la red principal será toda en un mismo ancho que nos traerá mas beneficios que inconvenientes.

Estoy harto de ver que por delante de casa pasen al dia apenas 10 raquiticos mercancias y la autovia a BCN esté atestada de camiones.

Vamos a ver, un temilla, ni todo es negro ni todo es blanco. Hoy día tenemos al menos dos operadores que no tienen ni una locomotora propia, si no que las tienen en régimen de alquiler. Una es Logitren con dos locomotoras y la otra es Transfesa Rail, antigua eurocargo o activa rail con unas cinco locomotoras. Todas éstas locomotoras están arrendadas a Alpha Trains, antigua Angel Trains. Curiosamente, Alpha trains dispone un montón del locomotoras Euro 4000 como las que por aquí ruedan y que usan éstas y otras operadoras, pero que una parte de su lote es de ancho internacional o uic. Luego si quieren disponer al menos locomotoras del mismo tipo que ya usan en ancho internacional pueden disponer de ellas. Están ahí. Luego tenemos las operadoras que tienen material motor en propiedad como son Continental Rail y Comsa Rail. Ambos operadores usan en su operación locomotoras Euro4000, y de hecho, una delas de Comsa Rail perteneció inicialmente a Alpha Trains y durante un tiempo fue usada en régimen de alquiler hasta que se formalizó la opción de compra. Y el mecanismo podría ser el mismo, el arrendamiento de locomotoras de ancho UIC para empezar. Solo es cuestión de que ante el nuevo panorama, empresas de alquiler de material ferroviario como Alpha Trains o Siemens Dispolok o alguna otra adapten parte de sus locomotoras para poder circular por España por los recorridos del CM. Y para ello tenemos que al menos deberán de ser tritensión (1,5 kV=, 3kV= y 25kV~) además de disponer de equipos de señalización ETCS y ASFA Digital y equipos de comunicaciones Tren Tierra y GSM-R. Y ya que circulará también por Francia su TVM, KVM, y sus comunicaciones dado que el uso de equipos unificados en Francia se ve distante, leáse ERTMS/ETCS y GSM-R. Pero factible es como desmuestra que locomotoras francesas llevan lo propio francés y lo europeo. Y como eso locomotoras de otras redes. Y empezar con material europeo en régimen de alquiler lo veo muy factible. Y eso no quiere decir que el material de ancho ibérico de empresas como Continental Rail o de Comsa vaya a tener que quedar forzósamente excedentario pues se ve que éstas dos operadoras están absorviendo muchos nuevos tráficos. De hecho la solución del arrendamiento la está usando hoy día Comsa con las famosas Bitrac que son propiedad de su fabricante CAF. Las soluciones están ahí, hay que saberlas ver y no caer en el victimismo. Creo que apesar de todo el uso en unos tramos del triple hilo y en otros el estrechamiento, creo que puede ser un hito histórico que no debémos desperdiciar, por que puede ser el pistoletazo definitivo al estrechamiento de nuestra red tantos años demorado.

No creo que el editorial sea en absoluto inmobilista. Sólo decimos que si se ha optado por meter tercer carril, mételo en todo el corredor. Si dejamos el tramo Tarragona-Castellón sólo con ancho UIC, olvidaos de trenes regionales/media distancia entre Cataluña y Valencia.
Para ahorrar un dinero, que después van a dilapidar por otro lado, tendremos un corredor para mercancías internacionales y viajeros de "altas prestaciones", que está muy bien, pero que, en mi opinión, no es suficiente.

saludos

UT432 escribió:

No creo que el editorial sea en absoluto inmobilista. Sólo decimos que si se ha optado por meter tercer carril, mételo en todo el corredor. Si dejamos el tramo Tarragona-Castellón sólo con ancho UIC, olvidaos de trenes regionales/media distancia entre Cataluña y Valencia.
Para ahorrar un dinero, que después van a dilapidar por otro lado, tendremos un corredor para mercancías internacionales y viajeros de "altas prestaciones", que está muy bien, pero que, en mi opinión, no es suficiente.

saludos

Están los 121 para ese cometido.......y te lo dice uno que es de la elite y gran ejecutivo ya que ha cogido varias veces el AVE y la semana que viene lo coge otra vez

GALPER54 escribió:

El jueves día 11 estaba yo por la tarde en la estación de la Aldea-Amposta-Tortosa dispuesto a hacer alguna foto con la nueva cámara, todo y el calor que había en el ambiente y que para fotografiar no era el mas adecuado, ya que las turbulencias de calor que ascienden desde la plataforma ferroviaria no ayudan para nada a las ópticas en el momento de enfocar, la primera observación fue avistar una serie de elementos de vía y obras que dejaríamos para el final de la tarde.

El primer tren avistado fue a las 16h25' tal y como queda registrado en la fotografía, tratándose de un Alvia dirección BCN, que cruzo raudo por la estación.

La siguiente composición en hacer su aparición fue el Talgo procedente de Montpellier y con destino Lorca que a las 16h35' se aproximaba a la zona de cambios, para situarse en la vía n.5, algo que no acabo de entender ya que no comprendo la necesidad de obligarlo a tomar tantas agujas de entrada como de salida para volver al itinerario principal, el tren circulaba en doble compuesto por las ramas 6B15 y 6B6.

A las 17h12' y procedente de BCN un regional con destino Tortosa y que paró en la vía 3, la que para mi tendría que haber sido utilizada por el Talgo y que después desapareció por el ramal ascedente a Tortosa.

Continuara...........//..........

Contentándome a mi mismo, quizás este post fotográfico de las circulaciones en L'Aldea-Amposta-Tortosa todo y estar la estación plenamente insertada dentro del corredor mediterráneo, no tiene razón de ser en el contexto del espíritu original del post que se centra dentro de la política de inversión y trabajos a realizar en este corredor estratégico, por lo que si nadie tiene problema alguno abriré un post exclusivo para esta estación, en la que suelo fotografiar infinidad de veces al año.

Saludos

En mi modesta opinión, creo que resultaría más económico, más rentable para todos y de más sentido común el trazar el Corredor Mediterráneo exclusivamente en ancho UIC.

Ayer fuí a Tortosa con un objetivo en mente, fijarme de los tramos con traviesa polivalente (convertible a ancho internacional) y los exclusivamente ibéricos. Pude constatar que desde L'Aldea Amposta y por extensión hasta el inicio de la variante de Vandellós hasta Alcalá de Xivert, ámbas vias tienen montada la traviesa convertible en su totalidad. Desde Alcalá a Castellón hay tramos mezclados incluidos los tramos experimentales a la entrada de Castellón. Así que al ejecutarse el estrechamiento no seria necesario cambiar via hasta Alcalá de Xivert, si lo sería desde este punto hasta Valencia.

El Sagunto-Valencia quedará exactamente tál que así. Lo que hoy en dia es el nudo de Mollet. Ya estoy deseando que comiencen las obras. : )

Foto del forero jtcurses. Hilo 269.