El Santander - Mediterráneo (SM)

Estación de Sotopalacios.

Saludos
luisignacio

Un pequeño homenaje al tramo Burgos - Dosante-Cidad.

Saludos
luisignacio

Gracias Luis Ignacio, por la selección de rótulos de estaciones del Santander - Mediterráneo.

En agradecimiento, una imagen de la estación de Trespaderne con visitantes del tren de Arpafer, al que llamábamos "Merintren" por estar en las Merindades, y que teníamos, entonces, en esa estación. En ese momento, estábamos explicando y enseñando a los visitantes qué eran y para qué servían los petardos de los visitadores de línea.

Particularmente, en este tramo entre Trespaderne y Oña, había un visitador de vía y obras que, diariamente, recorría este tramo a pie, con gran pundonor y dedicación, y de madrugada!. El tramo era especialmente peligroso debido a las grandes trincheras en la base de los riscos del Desfiladero de la Horadada (ferrocarril, río Ebro y carretera N629 se abrían paso en tan estrecho lugar), al cual podían caer piedras, troncos, etc. que el buen hombre procuraba apartar de la caja de la vía si era posible, o lo indicaba con los petardos en caso necesario. Cuando el visitador llegaba a Oña, su jefe de estación daba autorización a la de Villarcayo para que pudiesen expedir el Ómnibus matinal con destino a Burgos.

En cierta ocasión, al tren tuvieron que darle la salida de Villarcayo con casi una hora de retraso y con la órden de circular en Marcha a la vista desde Trespaderne. Había caído una gran nevada, y el visitador no había llegado a Oña. Para sorpresa del personal del tren (maquinista, interventor, ...), en la Horadada se había acumulado mucha nieve, y vieron al visitador caminando a duras penas con la nieve por encima de la rodilla, motivo de su lentitud. Le obligaron a subir a la 1900, a pesar de que el hombre seguía obcecado en seguir a pie, "no vaya a ser que el jefe de mantenimiento le vaya a reñir por subir a la máquina".

Saludos

Tono Melón

luisignacio escribió:

Un pequeño homenaje al tramo Burgos - Dosante-Cidad.

El adjunto SM_Rótulos.jpg ya no está disponible

Saludos
luisignacio

Gracias Tono. Una lástima que el "Meritren" no pudiera seguir adelante por culpa de la maldita obsesión con las vías verdes (que me parecen una idea excelente en trazados que llevan décadas desmantelados, pero no cuando se puede ofrecer una alternativa diferente). Pero bueno, vivimos donde vivimos, y esto es lo que tenemos.

Saludos
luisignacio

luisignacio escribió:

Gracias Tono. Una lástima que el "Meritren" no pudiera seguir adelante por culpa de la maldita obsesión con las vías verdes (que me parecen una idea excelente en trazados que llevan décadas desmantelados, pero no cuando se puede ofrecer una alternativa diferente). Pero bueno, vivimos donde vivimos, y esto es lo que tenemos.

Saludos
luisignacio

Completamente deacuerdo

Salas de los Infantes. Ignoraba que estaba allí este material.

He visto todo este interesante tema sobre esta línea, y me ha sorprendido el no ver apenas fotos con la línea en servicio.
Es una pena.

FTS escribió:

Salas de los Infantes. Ignoraba que estaba allí este material.

Si, ese es el material preservado histórico, de Arpafer. 2 locomotoras, 2 coches de viajeros series 8000, un furgón 8000 y un jota de mantenimiento.

La pasada semana se hicieron maniobras para mantenimiento.

Saludos
Tono Melón

cmg00 escribió:

He visto todo este interesante tema sobre esta línea, y me ha sorprendido el no ver apenas fotos con la línea en servicio.
Es una pena.

Una foto del ómnibus Burgos a Villarcayo, remolcado por una 1900, en las cercanías del.poligono de Villalonquéjar. Abril de 1984, foto Tono Melón.

Estación de Burgos: El último tren de mercancías, procedente de Villalonquéjar, y por ende, que circuló por los últimos 11 km de vía en servicio, pasa por la estación camino de Villafría. El siguiente tren, ya por la nueva traza del nuevo trazado ferroviario, a penas tiene unos centenares de metros del antiguo SM. Foto Tono.Melon. diciembre

TonoMelon escribió:

cmg00 escribió:

He visto todo este interesante tema sobre esta línea, y me ha sorprendido el no ver apenas fotos con la línea en servicio.
Es una pena.

Una foto del ómnibus Burgos a Villarcayo, remolcado por una 1900, en las cercanías del.poligono de Villalonquéjar. Abril de 1984, foto Tono Melón.

Estación de Burgos: El último tren de mercancías, procedente de Villalonquéjar, y por ende, que circuló por los últimos 11 km de vía en servicio, pasa por la estación camino de Villafría. El siguiente tren, ya por la nueva traza del nuevo trazado ferroviario, a penas tiene unos centenares de metros del antiguo SM. Foto Tono.Melon. diciembre

Gracias.

luisignacio escribió:

Un pequeño homenaje al tramo Burgos - Dosante-Cidad.

SM_Rótulos.jpg

Saludos
luisignacio

Impagable el trabajo por la memoria de éste injustamente tratado gran ferrocarril.

Enviado desde mi SM-T585 mediante Tapatalk

Hola a todos,
A principios de los 80, había solamente un ómnibus de Calatayud a Burgos y viceversa.
En sentido Burgos-Calatayud, llegaba a Calatayud sobre las 11:20 que se acoplaba al Correo Zaragoza-Madrid para en Ariza segregarse y continuar a Valladolid.
En sentido Calatayud-Burgos llegaba también con el Correo Madrid-Zaragoza sobre las 18:15 que se separaba del Correo y continuaba a Burgos.
En este tramo del SM, nunca hubo circulaciones de mercancías. Existía un cementero que saliendo de Morata de Jalón, iba hasta Torralba y allí cogía la línea Torralba-Soria dando un inmenso rodeo, típico de Renfe.

El tramo Calatayud-Caminreal, había 2 ferrobuses diarios. Saliendo de Calatayud a las 13:00 h, retornando sobre las 16:20. El ultimo salía de Calatayud a las 20:00h, que coincidía con el ferrobús Zaragoza-Arcos de Jalón. Era espectacular viéndolos arrancar al mismo tiempo y como en 1 km el ferrobús de Arcos, aventajaba sobradamente al de Caminreal. La razón, el pésimo estado de la vía del SM hasta Caminreal. El retorno lo hacía al día siguiente a primera hora.
En este trayecto, solía haber 1/2 trenes colectores al mes, arrastrados por una 319.

Como curiosidad, cosa que poca gente sabrá, es que los primeros mercantes de automóviles de Opel, que salían de Grisén destino Valencia, lo hicieron via Calatayud-Caminreal. En Calatayud el convoy arrastrado por una 321, era sustituida por una 319 que supongo llegaría hasta Valencia. La razón del cambio era porque Renfe estaba dividida en zonas (En Calatayud confluían la 1 -centro-, 6 -norte- y 5 -levante). Como la 321 no estaba asignada a la zona de Levante, la relevaba la 319. Duró poco la alegría, ya que debido al mal estado de la vía, los trenes fueron desviados supongo que por Zaragoza-Caminreal.

Y como anécdota, un dia indefinido, allá por 1983 llegaron a Calatayud procedentes de Caminreal, 3 trenes militares en una sola tarde. Fueron relevados en la tracción por locomotoras 276 para llevarlos a Madrid.

Lástima que era entonces un jovenzano que no poseía cámara de fotos. Ahora serían históricas.

saludos,

En algunas fotos, no se si del libro del SM, se veía la via en basta te buen estado aparente de conservación con el balasto perfecto.

Me pregunto si alguien sabe cuál fue el menor tiempo de recorrido de Calatayud a Burgos.

Ojito que alguni confunde Central de Aragón con el Calatayud Ontaneda... Quizá por eso la vía estuviese hecha una mierda (por que de Calatayud hacia Valencia no era SM) y por eso el SM tenia un coste de obra por km superior a la media (gran calidad de las obras, como aún se puede ver, nada que ver con pajas mentales de alguno que se hace llamar historiador).
Ssludos
Raúl

Pues tengo el horario del único ómnibus Calatayud-Burgos a diciembre de 1984.
Calatayud,hora salida: 14:25 h
Burgos, hora llegada: 19:00 h
Es decir "solamente" 4 horas y media.

De Burgos a Villarcayo salía uno a las 17:55 que llegaba a Villarcayo a las 19:35 h.

Saludos,

alcatren escribió:

Pues tengo el horario del único ómnibus Calatayud-Burgos a diciembre de 1984.
Calatayud,hora salida: 14:25 h
Burgos, hora llegada: 19:00 h
Es decir "solamente" 4 horas y media.

De Burgos a Villarcayo salía uno a las 17:55 que llegaba a Villarcayo a las 19:35 h.

Saludos,

Y? No se que quieres decir? Exceso de paradas? Material no adecuado para ese servicio?

evoixra escribió:

Ojito que alguni confunde Central de Aragón con el Calatayud Ontaneda... Quizá por eso la vía estuviese hecha una mierda (por que de Calatayud hacia Valencia no era SM) y por eso el SM tenia un coste de obra por km superior a la media (gran calidad de las obras, como aún se puede ver, nada que ver con pajas mentales de alguno que se hace llamar historiador).
Ssludos
Raúl

Me gustaría recomendar la lectura del libro El Ferrocarril Santander Mediterráneo de Aldaba ediciones, Madrid, 1988. Autor Kenneth M. DOBESON.

Pues solo espero que no se lo estés recomendando a evoixra

Con relación a lo expuesto en los posts anteriores, apunto unos comentarios que pueden resultar aclaratorios:

En relación al único tren de viajeros que recorría la línea en los años 80, el ómnibus Calatayud - Burgos en ambos sentidos:
El tiempo de viaje y la velocidad comercial eran más que aceptables en relación con otros servicios homólogos de la época servidos por material convencional, y aún por otros autopropulsados tipo ferrobús, en líneas principales. El servicio, en sus 251 kilómetros, tenía 34 paradas.
Las velocidades máximas eran de 100km/h mientras se prestó con locomotora y material remolcado (una 321 de Atocha, furgón y dos coches "cinco mil", aunque también era frecuente verlo remolcado por una 319). Tras el cambio de horarios de verano de 1984 se sustituyó el material remolcado por autopropulsados de la serie 592, nuevos entonces, aumentando la velocidad máxima a 120km/h y mejorando algo el tiempo de viaje.
Tuve oportunidad de realizar el viaje en cabina de uno de estos automotores en julio de 1984 entre Soria y Calatayud, corriendo por los campos de Gómara a 120 km/h con buna calidad de marcha.
Las velocidades mínimas no bajaban de los 75 km/h.

En lo referente a los servicios de mercancías de la Opel por el Central de Aragón, que desconocía, si la tracción estaba encomendada a las 319 en vez de a las 321, no debía ser por la estructura de la red en zonas, ya que por ejemplo el citado ómnibus Calatayud - Burgos estaba servido por una 321 de la segunda zona, y la línea pertenecía a la sexta zona.
Más bien podía responder al mayor peso por eje de las 321 con respecto a las 319, que ya andaban al límite de peso admitido en el Caminreal - Calatayud. Aparte, ya en la época había dotación de 319 en Zaragoza, y Valencia Fuente San Luis siempre fue depósito de referencia de este material, por lo que por distribución geográfica del material parece más lógico prestar el servicio con una 319.

El Caminreal - Calatayud (Central de Aragón) disponía de una tipología de vía claramente desfasada para la época, de vía con carril de 30 Kg/m, insuficiente capa de balasto y débiles tramos metálicos, que lastraron la explotación de la línea al no admitir material pesado. Esto ya se puso de manifiesto cuando el Central de Aragón compró las locomotoras Mallet 030-030T a la casa Borsig, allá por 1910 (estoy escribiendo de memoria) que reventaban la vía. Por eso se les cambió la configuración a 130-030 con ténder remolcado, para distribuir mejor el peso. A esto hay que añadir la precariedad, por no decir total falta de mantenimiento de las líneas secundarias en nuestra red, que la larga ha acabado en merma de prestaciones, falta de competitividad y cierre. Sin embargo, el S-M contaba con carril de 45kg/m, una muy generosa capa de balasto que garantizaba una buena alineación de la vía, y unos robustos tramos metálicos que admitían cargas de hasta 22,5tm por eje. De los enclavamientos, ya ni hablamos...

En los últimos meses en los que estuvo abierta la línea (pudo ser desde mediados de 1983...?) ya no circulaban trenes de viajeros entre Calatayud y Caminreal, siendo el resto de circulaciones testimonial. La infraestructrura ya estaba muy degradada.

Ya se escribió en el editorial de una revista ferroviaria de la época: "Muerto el perro, se acabó la rabia". Varias de las líneas que estructuralmente daban sentido a nuestra mermada red ferroviaria necesitaban de un buen "repaso" (por no hablar de la precariedad y disfuncionalidad de los servicios) y en vez que invertir en una necesaria puesta a punto, se cerraron, y ya está. Que con el tiempo el tráfico ferroviario de mercancías descendiese hasta mínimos irrisorios o que el territorio se desestructurase, dando lugar a lo que ahora llamamos "España Vaciada" se la traía al pairo a unos políticos cortoplacistas y efectistas... De aquellos polvos estos lodos. Y no hemos aprendido absolutamente nada...!

Que buena oportunidad hubiera sido la adaptación del corredor del Jiloca para Altas Prestaciones... o simplemente para unas prestaciones dignas. Con la conexión en Calatayud se podían haber implantado servicios Teruel - Madrid, inexistentes e implanteables hoy en día. La línea, de un trazado muy favorable, lo merecía. Y tampoco hubiese sido una actuación especialmente costosa...

Saludos.

Con relación a lo expuesto en los posts anteriores, apunto unos comentarios que pueden resultar aclaratorios:

En relación al único tren de viajeros que recorría la línea en los años 80, el ómnibus Calatayud - Burgos en ambos sentidos:
El tiempo de viaje y la velocidad comercial eran más que aceptables en relación con otros servicios homólogos de la época servidos por material convencional, y aún por otros autopropulsados tipo ferrobús, en líneas principales. El servicio, en sus 251 kilómetros, tenía 34 paradas.
Las velocidades máximas eran de 100km/h mientras se prestó con locomotora y material remolcado (una 321 de Atocha, furgón y dos coches "cinco mil", aunque también era frecuente verlo remolcado por una 319). Tras el cambio de horarios de verano de 1984 se sustituyó el material remolcado por autopropulsados de la serie 592, nuevos entonces, aumentando la velocidad máxima a 120km/h y mejorando algo el tiempo de viaje.
Tuve oportunidad de realizar el viaje en cabina de uno de estos automotores en julio de 1984 entre Soria y Calatayud, corriendo por los campos de Gómara a 120 km/h con buna calidad de marcha.
Las velocidades mínimas no bajaban de los 75 km/h.

En lo referente a los servicios de mercancías de la Opel por el Central de Aragón, que desconocía, si la tracción estaba encomendada a las 319 en vez de a las 321, no debía ser por la estructura de la red en zonas, ya que por ejemplo el citado ómnibus Calatayud - Burgos estaba servido por una 321 de la segunda zona, y la línea pertenecía a la sexta zona.
Más bien podía responder al mayor peso por eje de las 321 con respecto a las 319, que ya andaban al límite de peso admitido en el Caminreal - Calatayud. Aparte, ya en la época había dotación de 319 en Zaragoza, y Valencia Fuente San Luis siempre fue depósito de referencia de este material, por lo que por distribución geográfica del material parece más lógico prestar el servicio con una 319.

El Caminreal - Calatayud (Central de Aragón) disponía de una tipología de vía claramente desfasada para la época, de vía con carril de 30 Kg/m, insuficiente capa de balasto y débiles tramos metálicos, que lastraron la explotación de la línea al no admitir material pesado. Esto ya se puso de manifiesto cuando el Central de Aragón compró las locomotoras Mallet 030-030T a la casa Borsig, allá por 1910 (estoy escribiendo de memoria) que reventaban la vía. Por eso se les cambió la configuración a 130-030 con ténder remolcado, para distribuir mejor el peso. A esto hay que añadir la precariedad, por no decir total falta de mantenimiento de las líneas secundarias en nuestra red, que la larga ha acabado en merma de prestaciones, falta de competitividad y cierre. Sin embargo, el S-M contaba con carril de 45kg/m, una muy generosa capa de balasto que garantizaba una buena alineación de la vía, y unos robustos tramos metálicos que admitían cargas de hasta 22,5tm por eje. De los enclavamientos, ya ni hablamos...

En los últimos meses en los que estuvo abierta la línea (pudo ser desde mediados de 1983...?) ya no circulaban trenes de viajeros entre Calatayud y Caminreal, siendo el resto de circulaciones testimonial. La infraestructrura ya estaba muy degradada.

Ya se escribió en el editorial de una revista ferroviaria de la época: "Muerto el perro, se acabó la rabia". Varias de las líneas que estructuralmente daban sentido a nuestra mermada red ferroviaria necesitaban de un buen "repaso" (por no hablar de la precariedad y disfuncionalidad de los servicios) y en vez que invertir en una necesaria puesta a punto, se cerraron, y ya está. Que con el tiempo el tráfico ferroviario de mercancías descendiese hasta mínimos irrisorios o que el territorio se desestructurase, dando lugar a lo que ahora llamamos "España Vaciada" se la traía al pairo a unos políticos cortoplacistas y efectistas... De aquellos polvos estos lodos. Y no hemos aprendido absolutamente nada...!

Que buena oportunidad hubiera sido la adaptación del corredor del Jiloca para Altas Prestaciones... o simplemente para unas prestaciones dignas. Con la conexión en Calatayud se podían haber implantado servicios Teruel - Madrid, inexistentes e implanteables hoy en día. La línea, de un trazado muy favorable, lo merecía. Y tampoco hubiese sido una actuación especialmente costosa...

Saludos.