El Santander - Mediterráneo (SM)

Adjunto imagenes capturadas de un video donde se ve una Santa fe tirando de un expreso conmemorativo.
En dichas imàgenes se ven coches matriculados como Norte y SM a la vez..

https://youtu.be/Jji18gWdaLw

Reitero la intervención que he hecho en el hilo "La edad de oro del vapor" sobre este mismo tema...

Según consta en la obra de Kenneth M. Dobeson, "El Ferrocarril Santander Mediterráneo" (Aldaba Ediciones, 1988), el parque de vehículos de viajeros era sobrado para las necesidades de explotación de dicho ferrocarril, por ello se alquilaron 46 de ellos a otras compañías, entre ellas Norte y MZA.
¿Podrían tratarse de estos coches, alquilados a Norte, los que aparecen en las imágenes?

Pues yo te respondo aqui lo mismo.
Creo que has acertado de pleno en el kit de la cuestión.
Desde luego muy curioso que porten doble matriculación.
Gracias.

He leido prácticamente todo el hilo y visto las fotos. Y he llorado. Este ferrocarril me trae grandes recuerdos. Mi abuelo era de Cantabria y siempre me hablaba de él. Anda que no he estado veces de niño (y no tan niño) en Vega de Pas y me he acercado a la boca norte del Túnel de la Engaña. Hasta que he leído el hilo nunca supe el porqué jamás se había terminado esta línea cuando la plataforma estaba completamente acabada. Ahora ya lo sé... y mi cabreo se ha acentuado todavía más. Gracias por toda la información que habéis puesto. Dan ganas de exiliarse (ferroviariamente hablando).

Estación de Trespaderne. Año 1933

SM_Estacion de Trespaderne_1933.jpg (34.78 KiB) Visto 7045 veces

Fuente: https://www.verpueblos.com/castilla+y+l ... o/1191639/

Saludos
luisignacio

Siempre gusta ver fotos de esta linea, que son muy escasas de encontrar.

Es bien sabido que el SM fue pionero en poner hitos kilométricos y hectométricos de hormigón, pero estos fueron sustituidos por los normalizados de Rende hexagonales una vez nacionalizada.
Me gustaría saber si disponeis alguna información de cómo eran o fotografía, ya que apenas hay información gráfica de ellos.
Gracias

Según tengo entendido fue Santander-Mediterráneo la compañía que introdujo el modelo hexagonal de hormigon, posteriormente adoptado por RENFE tanto en postes hectometricos como en indicadores de rasante.

Saludos

alco2100 escribió:

Es bien sabido que el SM fue pionero en poner hitos kilométricos y hectométricos de hormigón, pero estos fueron sustituidos por los normalizados de Rende hexagonales una vez nacionalizada.
Me gustaría saber si disponeis alguna información de cómo eran o fotografía, ya que apenas hay información gráfica de ellos.
Gracias

Hasta donde se, los originales eran de madera. Y en los años de consolidación de la línea se pusieron lo característicos exagonales de hormigón, los cuales varían ligeramente de medida de los unificados de Renfe, escasos uno o dos centímetros máximo.

También está línea introdujo los postes de alineación de hormigón, curvas de transición, o la mejor Red de telecomunicaciones del momento, por no hablar de sus famosos puentes metálicos con balasto. Normal que suscite envidias y comentarios y estudios de dudosa honestidad y procedencia.
Cabe decir que a esta línea se la acusa de costar por Km más de lo habitual en la época y que ese extra era para hacer negocio... A la vista está del que la conoce la calidad de sus construcciones, y de sus innovaciones. Lo demás son ganas de justificarse el sueldo ante nacionalismos casposos. Y la corrupción existió, seguro que si, como la hubo en otras líneas, como la hay en el ave y como la habrá en el hiperloop
Saludos
Raúl

Dresina en la estación (apeadero) de Lermilla, en los años 30.

SM_Dresina en Lermilla_años 30 (diariodeburgos.es).JPG (219.35 KiB) Visto 6372 veces

Fuente: http://www.diariodeburgos.es/noticia/Z4 ... rdio/norte

Saludos
luisignacio

evoixra escribió:

alco2100 escribió:

Es bien sabido que el SM fue pionero en poner hitos kilométricos y hectométricos de hormigón, pero estos fueron sustituidos por los normalizados de Rende hexagonales una vez nacionalizada.
Me gustaría saber si disponeis alguna información de cómo eran o fotografía, ya que apenas hay información gráfica de ellos.
Gracias

Hasta donde se, los originales eran de madera. Y en los años de consolidación de la línea se pusieron lo característicos exagonales de hormigón, los cuales varían ligeramente de medida de los unificados de Renfe, escasos uno o dos centímetros máximo.

También está línea introdujo los postes de alineación de hormigón, curvas de transición, o la mejor Red de telecomunicaciones del momento, por no hablar de sus famosos puentes metálicos con balasto. Normal que suscite envidias y comentarios y estudios de dudosa honestidad y procedencia.
Cabe decir que a esta línea se la acusa de costar por Km más de lo habitual en la época y que ese extra era para hacer negocio... A la vista está del que la conoce la calidad de sus construcciones, y de sus innovaciones. Lo demás son ganas de justificarse el sueldo ante nacionalismos casposos. Y la corrupción existió, seguro que si, como la hubo en otras líneas, como la hay en el ave y como la habrá en el hiperloop
Saludos
Es interesante leer cada cierto tiempo ( o insinuarlo), que los responsables del fin de esta linea fueron los intereses vascos por evitar la competencia al puerto de Bilbao por parte del puerto de Santander. En cambio nunca leo una critica hacia los politicos de Castilla y Leon de la epoca del cierre de la linea ni hacia los estudios de viabilidad que el Banco Mundial hizo sobre la viabilidad de esta y otras lineas en construccion, recomendando parar las obras. El que la linea tuviera unos estandares muy modernos para la epoca no justifica por si solo el que no se tuviera que cerrar. El ferrocarril Vasco Navarro era uno de los mas modernos de via metrica de España y sucumbio ¿ por culpa de algun nacionalismo casposo de otra indole?
El Santander Mediterraneo tenia un handicap importante desde el principio: podia generar mucho trafico en sus cabeceras pero escaso o casi nulo en recorridos interiores y al final sucumbio la parte construida en detrimento de otras lineas que podian generar mas traficos y ser mejor alternativa que esta linea en recorridos pasantes. Si a eso añadimos la nefasta influencia de los automotores serie 592, que se implantaron en la linea, haciendo que se aumentaran los gastos de explotacion y disminuyeran los porcentajes de ocupacion, tienes todos los ingredientes para que unos politicos poco sensibilizados con el posible caracter social de ciertos servicios de esta linea dieran el ok a su cierre.

Desde luego que subscribo lo comentado por Evoixra.

Con respecto al argumento de los intereses del puerto de Bilbao, personalmente pienso que eso podía ser cierto en 1935, pero de eso hace ya demasiados años. Personalmente creo que, mas que a los citados intereses, si ha habido dejadez y abandono con respecto a este asunto, ha sido por la pasividad de los políticos de turno, y más modernamente de las comunidades autónomas afectadas, que no han mostrado ningún interés al respecto. Más bien todo lo contrario. Es decir, de una casta política vendida a intereses bastardos en unas regiones que han dado la espalda al ferrocarril... si no es de Alta Velocidad. Ahí está la política ¿ferroviaria? de la Junta de Castilla y León, o un presidente del gobierno de Cantabria que todo, victimismo incluído, lo supedita a un AVE innecesario. Yo mismo "he puesto a caldo" en distintos ámbitos la complicidad de las autoridades de Castilla y León, de Burgos y de Cantabria con el fracaso y cierre de este ferrocarril, y de desgraciadamente demasiados en Castilla y León. No vamos a alimentar tópicos...

Solo basta echar un vistazo a los mapas para darse cuenta de que Santander puede estar mejor o peor comunicado con Madrid, el centro y el oeste español por la actual línea. No así con el activo este, valle del Ebro, Cataluña y Levante (aunque sea por Miranda, Zaragoza y Teruel). ¿Acaso se plantea alguien un viaje en tren de Barcelona o Zaragoza a Santander, dando un rodeo de más de 250 kilómetros por Venta de Baños y Palencia...? Por no hablar de tráficos de mercancías.
Porque desde Briviesca o Calzada de Bureba (Estudio de INECO de finales de los años ochenta) hasta Santander aprovechando y mejorando lo construido, no hay más de 100 kilómetros.

En cuanto a la génesis de este ferrocarril, no es que a unos capitalistas ingleses de dudosa moralidad se les antojase el negocio del siglo... Es que esta línea surgió de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza en una época en la que el ferrocarril era el unico medio de transporte terrestre digno. Es que el proyecto evolucionó desde los primeros planteamientos en vía estrecha hasta un desarrollo en vía ancha. Es que hasta que no se resolvió el asunto de la concesión con final en Santander (o Boo) en vez de en Ontaneda, en correspondencia con el FC de vía estrecha Astillero -Ontaneda, no se pudo acomenter el farragoso paso por la cordillera... Si hubo políticos y capitalistas oportunistas, ventajistas y corruptos, fue y es como en buena parte de la obra pública en este nuestro pais. En eso, lejos de cambiar, hemos evolucionado.

Con respecto a los argumentos del informe del Banco Mundial, la baja densidad de población de las zonas atravesadas, etc. resulta que el informe del citado banco optaba por abandonar inversiones en ferrocarriles para trasladarlas a la carretera. Optaba por concentrar el tráfico ferroviario en unos pocos corredores marginando otras líneas transversales (de aquellos polvos, estos lodos). Con respecto a que se trata de zonas con bajos indices de actividades productivas, y escasamente pobladas... si que es cierto, pero no es excusa para quitarles un ferrocarril que bien explotado pudo haber estructurado comarcas y provincias, y paliado la sangría demográfica. Aunque un ferrocarril, como cualquier otra infraestructura pública, no tiene que ser visto como negocio, si no como un activo al servicio de la sociedad. Si a autobuses "La Serrana" o a Transportes "Fulano" no les resulta rentable un servicio, no hay por que cerrar la carretera o autovía por la que lo prestan. Este, como otros ferrocarriles, unía ciudades y cabeceras de comarca. Acaso en la Highlands escocesas, con la misma densidad de población que la provincia de Soria no llegan los trenes a todas las ciudades y poblaciones de cierta importancia...? Lo mismo se puede decir de otras regiones europeas escasamente pobladas, que no todo son los Paises Bajos o la Cuenca del Ruhr...
Y para mas escarnio, en esa España despoblada en la que se han cerrado líneas de interés extraregional, auténticos corredores no explotados como tales, se han hinchado a construir costosísimas autovías... y a esas nadie les pide rentabilidad, ni cánones de uso de uno u otro modo... Todo, y mucho más, en un contexto de auténtica marginalización del ferrocarril.
Con respecto a informes, estudios, etc. ahí está el informe de Sofrerail (el "INECO" de SNCF, la misma consultora que hizo otro estudio favorable para el inconcluso y olvidado FC Baeza-Albacete) de los años 70 que aconsejaba la terminación de la línea, ahí está la resolución de la Unión Europea de 1986 en la que también se aconsejaba la terminación de la línea en base a la "corrección de los fuertes desequilibrios territoriales", y un largo etcétera. Argumentos de peso eran volver la vista hacia el ferrocarril como alternativa a la falta de capacidad de la red viaria ante el aumento del volúmen de transporte pesado. Y al final, hemos visto que si una carretera se colapsa, pues se hace una autovía, y si se colapsa la autovía se hace otra paralela, y de mas carriles... carne para la picadora de las constructoras, que pagamos todos. Y lo más curioso: A diferencia de las vías férreas, a las autovías (igual que a las vías verdes) nadie les pide rentabilidad, ni ratios de utilización, ni se anulan carriles o calzadas por falta de uso.

En resúmen, el fracaso del S.M. se debe al fracaso de una política ferroviaria. Al fracaso de una política de transportes viciada e insostenible, y al fracaso de una política territorial que lejos de paliar ha potenciado enormemente los desequilibrios territoriales. De nada sirve una infraestructura estupenda si no se le quiere dar servicio. Sea el Santander- Mediterráneo, el Directo Madrid-Burgos o cualquiera otra.

Perdon por el tostón.

Todo esto de los mojones kilométricos viene a raíz de un hallazgo arqueológico que hemos realizado en ASOAF, del que daremos debida cuenta cuando esté bien documentado. Pero ya os informo que los mojones NO eran hexagonales.
Dentro de poco os daré mas información cuando lo confirmemos.

Krauss escribió:

Desde luego que subscribo lo comentado por Evoixra.

Con respecto al argumento de los intereses del puerto de Bilbao, personalmente pienso que eso podía ser cierto en 1935, pero de eso hace ya demasiados años. Personalmente creo que, mas que a los citados intereses, si ha habido dejadez y abandono con respecto a este asunto, ha sido por la pasividad de los políticos de turno, y más modernamente de las comunidades autónomas afectadas, que no han mostrado ningún interés al respecto. Más bien todo lo contrario. Es decir, de una casta política vendida a intereses bastardos en unas regiones que han dado la espalda al ferrocarril... si no es de Alta Velocidad. Ahí está la política ¿ferroviaria? de la Junta de Castilla y León, o un presidente del gobierno de Cantabria que todo, victimismo incluído, lo supedita a un AVE innecesario. Yo mismo "he puesto a caldo" en distintos ámbitos la complicidad de las autoridades de Castilla y León, de Burgos y de Cantabria con el fracaso y cierre de este ferrocarril, y de desgraciadamente demasiados en Castilla y León. No vamos a alimentar tópicos...

Solo basta echar un vistazo a los mapas para darse cuenta de que Santander puede estar mejor o peor comunicado con Madrid, el centro y el oeste español por la actual línea. No así con el activo este, valle del Ebro, Cataluña y Levante (aunque sea por Miranda, Zaragoza y Teruel). ¿Acaso se plantea alguien un viaje en tren de Barcelona o Zaragoza a Santander, dando un rodeo de más de 250 kilómetros por Venta de Baños y Palencia...? Por no hablar de tráficos de mercancías.
Porque desde Briviesca o Calzada de Bureba (Estudio de INECO de finales de los años ochenta) hasta Santander aprovechando y mejorando lo construido, no hay más de 100 kilómetros.

En cuanto a la génesis de este ferrocarril, no es que a unos capitalistas ingleses de dudosa moralidad se les antojase el negocio del siglo... Es que esta línea surgió de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza en una época en la que el ferrocarril era el unico medio de transporte terrestre digno. Es que el proyecto evolucionó desde los primeros planteamientos en vía estrecha hasta un desarrollo en vía ancha. Es que hasta que no se resolvió el asunto de la concesión con final en Santander (o Boo) en vez de en Ontaneda, en correspondencia con el FC de vía estrecha Astillero -Ontaneda, no se pudo acomenter el farragoso paso por la cordillera... Si hubo políticos y capitalistas oportunistas, ventajistas y corruptos, fue y es como en buena parte de la obra pública en este nuestro pais. En eso, lejos de cambiar, hemos evolucionado.

Con respecto a los argumentos del informe del Banco Mundial, la baja densidad de población de las zonas atravesadas, etc. resulta que el informe del citado banco optaba por abandonar inversiones en ferrocarriles para trasladarlas a la carretera. Optaba por concentrar el tráfico ferroviario en unos pocos corredores marginando otras líneas transversales (de aquellos polvos, estos lodos). Con respecto a que se trata de zonas con bajos indices de actividades productivas, y escasamente pobladas... si que es cierto, pero no es excusa para quitarles un ferrocarril que bien explotado pudo haber estructurado comarcas y provincias, y paliado la sangría demográfica. Aunque un ferrocarril, como cualquier otra infraestructura pública, no tiene que ser visto como negocio, si no como un activo al servicio de la sociedad. Si a autobuses "La Serrana" o a Transportes "Fulano" no les resulta rentable un servicio, no hay por que cerrar la carretera o autovía por la que lo prestan. Este, como otros ferrocarriles, unía ciudades y cabeceras de comarca. Acaso en la Highlands escocesas, con la misma densidad de población que la provincia de Soria no llegan los trenes a todas las ciudades y poblaciones de cierta importancia...? Lo mismo se puede decir de otras regiones europeas escasamente pobladas, que no todo son los Paises Bajos o la Cuenca del Ruhr...
Y para mas escarnio, en esa España despoblada en la que se han cerrado líneas de interés extraregional, auténticos corredores no explotados como tales, se han hinchado a construir costosísimas autovías... y a esas nadie les pide rentabilidad, ni cánones de uso de uno u otro modo... Todo, y mucho más, en un contexto de auténtica marginalización del ferrocarril.
Con respecto a informes, estudios, etc. ahí está el informe de Sofrerail (el "INECO" de SNCF, la misma consultora que hizo otro estudio favorable para el inconcluso y olvidado FC Baeza-Albacete) de los años 70 que aconsejaba la terminación de la línea, ahí está la resolución de la Unión Europea de 1986 en la que también se aconsejaba la terminación de la línea en base a la "corrección de los fuertes desequilibrios territoriales", y un largo etcétera. Argumentos de peso eran volver la vista hacia el ferrocarril como alternativa a la falta de capacidad de la red viaria ante el aumento del volúmen de transporte pesado. Y al final, hemos visto que si una carretera se colapsa, pues se hace una autovía, y si se colapsa la autovía se hace otra paralela, y de mas carriles... carne para la picadora de las constructoras, que pagamos todos. Y lo más curioso: A diferencia de las vías férreas, a las autovías (igual que a las vías verdes) nadie les pide rentabilidad, ni ratios de utilización, ni se anulan carriles o calzadas por falta de uso.

En resúmen, el fracaso del S.M. se debe al fracaso de una política ferroviaria. Al fracaso de una política de transportes viciada e insostenible, y al fracaso de una política territorial que lejos de paliar ha potenciado enormemente los desequilibrios territoriales. De nada sirve una infraestructura estupenda si no se le quiere dar servicio. Sea el Santander- Mediterráneo, el Directo Madrid-Burgos o cualquiera otra.

Perdon por el tostón.

Buenas.
De tostón nada de nada.
Al menos por lo que a mí respecta.
Y estoy absolutamente de acuerdo con tu razonamiento

De acuerdo totalmente con Krauss, me permito abundar en parte de lo que ha expuesto.
La red pública ferroviaria es una empresa (hoy en día, varias) que presenta cuenta de resultados, sus pérdidas se miran con lupa y una de las acciones para mitigarlas es la eliminación de líneas (dentro de una visión cortoplacista y no de futuro, mucho menos de concepto de transporte sostenible). Por el contrario, la red de carreteras no es una empresa, no presenta cuenta de resultados, solo inversiones en las que, por cierto, se suele malgastar el dinero, sobre todo si se maneja el sacrosanto concepto de la siniestralidad.
Que las inversiones en carreteras son también deficitarias lo han venido a demostrar las radiales de Madrid y algunas otras autopistas de peaje, aunque en estos casos, dicho carácter deficitario quedó claro por la reclamación efectuada por los inversores, excepcionalmente privados. Aun así, nadie se ha planteado eliminar estas autopistas deficitarias ni convertirlas en “macrovías verdes”. Todo lo contrario, se mantienen esperando el santo advenimiento (perdón, la llegada de tráfico futuro) proponiéndose, en tanto, la creación de una Empresa Pública. Todo lo contrario a lo que se hace con la Empresa Pública ferroviaria a la que no se toleran líneas deficitarias (véase el ejemplo más reciente de la moderna línea Pinto – San Martín de la Vega).
A la vista del escaso tráfico que presentan, varias otras autovías públicas (me vienen a la cabeza algunas de Castilla – La Mancha) deben ser igualmente deficitarias pero, como no hay inversión privada que “las píe” ni, insisto, cuenta de resultados, pues no existe el problema.
El malgastar el dinero público en el sistema de transportes carreteril no solo se limita al desdoble de carreteras (porque sí, por reducir la siniestralidad o porque “no puede haber una capital de provincia sin autovía”, y ello sin intensidad de tráfico que lo aconseje) o a la ampliación de otras con mucho tráfico (lo que habrá de generar más tráfico en el futuro).
Hay una nueva forma de malgastar (yo diría, en este caso, tirar) el dinero público en este sistema de transportes. Hace unos días he leído que el Ministerio de Fomento y la Junta de Castilla - León han llegado un acuerdo para que el tráfico de camiones (inaguantable) de la N-I entre Miranda-Burgos pase a la autopista de peaje (y más adelante se pretende hacer lo propio para el de la N-VI en San Rafael, Segovia). Para ello se subvencionará con un 71-75% (es decir, pagaremos todos, con nuestros impuestos) el peaje de cada camión.
Si los vehículos pesados estuvieran ya pagando una viñeta, canon o como se llame, por la utilización de las carreteras nacionales (lo cual es lo lógico y ocurre en otros países), muchos ya habrían optado por pasar a la autopista de forma natural, y este problema (y gasto) no se habría planteado. Y si desde mucho antes, hubiera habido una política de transportes racional y eficaz desde los años 80, sin abandono del ferrocarril, no habrían tantos camiones (más del 95% del transporte terrestre de mercancías, en España, va por carretera) a los que ayudar o subvencionar.
Saludos,

Krauss escribió:

Desde luego que subscribo lo comentado por Evoixra.

Con respecto al argumento de los intereses del puerto de Bilbao, personalmente pienso que eso podía ser cierto en 1935, pero de eso hace ya demasiados años. Personalmente creo que, mas que a los citados intereses, si ha habido dejadez y abandono con respecto a este asunto, ha sido por la pasividad de los políticos de turno, y más modernamente de las comunidades autónomas afectadas, que no han mostrado ningún interés al respecto. Más bien todo lo contrario. Es decir, de una casta política vendida a intereses bastardos en unas regiones que han dado la espalda al ferrocarril... si no es de Alta Velocidad. Ahí está la política ¿ferroviaria? de la Junta de Castilla y León, o un presidente del gobierno de Cantabria que todo, victimismo incluído, lo supedita a un AVE innecesario. Yo mismo "he puesto a caldo" en distintos ámbitos la complicidad de las autoridades de Castilla y León, de Burgos y de Cantabria con el fracaso y cierre de este ferrocarril, y de desgraciadamente demasiados en Castilla y León. No vamos a alimentar tópicos...

Solo basta echar un vistazo a los mapas para darse cuenta de que Santander puede estar mejor o peor comunicado con Madrid, el centro y el oeste español por la actual línea. No así con el activo este, valle del Ebro, Cataluña y Levante (aunque sea por Miranda, Zaragoza y Teruel). ¿Acaso se plantea alguien un viaje en tren de Barcelona o Zaragoza a Santander, dando un rodeo de más de 250 kilómetros por Venta de Baños y Palencia...? Por no hablar de tráficos de mercancías.
Porque desde Briviesca o Calzada de Bureba (Estudio de INECO de finales de los años ochenta) hasta Santander aprovechando y mejorando lo construido, no hay más de 100 kilómetros.

En cuanto a la génesis de este ferrocarril, no es que a unos capitalistas ingleses de dudosa moralidad se les antojase el negocio del siglo... Es que esta línea surgió de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza en una época en la que el ferrocarril era el unico medio de transporte terrestre digno. Es que el proyecto evolucionó desde los primeros planteamientos en vía estrecha hasta un desarrollo en vía ancha. Es que hasta que no se resolvió el asunto de la concesión con final en Santander (o Boo) en vez de en Ontaneda, en correspondencia con el FC de vía estrecha Astillero -Ontaneda, no se pudo acomenter el farragoso paso por la cordillera... Si hubo políticos y capitalistas oportunistas, ventajistas y corruptos, fue y es como en buena parte de la obra pública en este nuestro pais. En eso, lejos de cambiar, hemos evolucionado.

Con respecto a los argumentos del informe del Banco Mundial, la baja densidad de población de las zonas atravesadas, etc. resulta que el informe del citado banco optaba por abandonar inversiones en ferrocarriles para trasladarlas a la carretera. Optaba por concentrar el tráfico ferroviario en unos pocos corredores marginando otras líneas transversales (de aquellos polvos, estos lodos). Con respecto a que se trata de zonas con bajos indices de actividades productivas, y escasamente pobladas... si que es cierto, pero no es excusa para quitarles un ferrocarril que bien explotado pudo haber estructurado comarcas y provincias, y paliado la sangría demográfica. Aunque un ferrocarril, como cualquier otra infraestructura pública, no tiene que ser visto como negocio, si no como un activo al servicio de la sociedad. Si a autobuses "La Serrana" o a Transportes "Fulano" no les resulta rentable un servicio, no hay por que cerrar la carretera o autovía por la que lo prestan. Este, como otros ferrocarriles, unía ciudades y cabeceras de comarca. Acaso en la Highlands escocesas, con la misma densidad de población que la provincia de Soria no llegan los trenes a todas las ciudades y poblaciones de cierta importancia...? Lo mismo se puede decir de otras regiones europeas escasamente pobladas, que no todo son los Paises Bajos o la Cuenca del Ruhr...
Y para mas escarnio, en esa España despoblada en la que se han cerrado líneas de interés extraregional, auténticos corredores no explotados como tales, se han hinchado a construir costosísimas autovías... y a esas nadie les pide rentabilidad, ni cánones de uso de uno u otro modo... Todo, y mucho más, en un contexto de auténtica marginalización del ferrocarril.
Con respecto a informes, estudios, etc. ahí está el informe de Sofrerail (el "INECO" de SNCF, la misma consultora que hizo otro estudio favorable para el inconcluso y olvidado FC Baeza-Albacete) de los años 70 que aconsejaba la terminación de la línea, ahí está la resolución de la Unión Europea de 1986 en la que también se aconsejaba la terminación de la línea en base a la "corrección de los fuertes desequilibrios territoriales", y un largo etcétera. Argumentos de peso eran volver la vista hacia el ferrocarril como alternativa a la falta de capacidad de la red viaria ante el aumento del volúmen de transporte pesado. Y al final, hemos visto que si una carretera se colapsa, pues se hace una autovía, y si se colapsa la autovía se hace otra paralela, y de mas carriles... carne para la picadora de las constructoras, que pagamos todos. Y lo más curioso: A diferencia de las vías férreas, a las autovías (igual que a las vías verdes) nadie les pide rentabilidad, ni ratios de utilización, ni se anulan carriles o calzadas por falta de uso.

En resúmen, el fracaso del S.M. se debe al fracaso de una política ferroviaria. Al fracaso de una política de transportes viciada e insostenible, y al fracaso de una política territorial que lejos de paliar ha potenciado enormemente los desequilibrios territoriales. De nada sirve una infraestructura estupenda si no se le quiere dar servicio. Sea el Santander- Mediterráneo, el Directo Madrid-Burgos o cualquiera otra.

Perdon por el tostón.

Así es; y para colmo, en 1992 llegó el AV€ y dio el golpe de gracia a cualquier esperanza de potenciar el ferrocarril como alternativa a la carretera. A partir de entonces, y hasta el presente, todos los recursos habidos y por haber se destinan al pozo sin fondo de la alta velocidad, más ocupada en vaciar aeropuertos que en vertebrar las regiones que atraviesa, y ya del transporte de mercancías, ni hablamos. De mal en peor...

Saludos

La "vía verde" en las cercanías de Oña. Para levantar las vías ya se dieron buena prisa.

Saludos
luisignacio

Es que de verdad.......

Ay que joderse !!!!!!

Me voy a morder la lengua hasta que me salga sangre; por respeto y educación, pero os podéis imaginar la rabia y la impotencia al contemplar las fotos del compañero anterior.

Para eso levantan la vía ??? Cuando además ya había un tren turístico montado y funcionando por un paisaje espectacular !!!!!!

En fin, que me caliento......

Disfrutar y sufrir a partes iguales contemplando cómo estaba la línea cuando la recorrimos junto con el amigo Antonio "Vías Muertas" allá en el año 2005.

D. E. P.

Buenas

Os dejo un vídeo que he realizado en este mes de agosto.
Hoy inauguramos en ASOAF nuestro canal de Youtube con un vídeo de un viaje "en cabina" en el tramo Soria-Hontoria del Pinar del FC. Santander-Mediterráneo. Éste es nuestro pequeño homenaje a uno de los más míticos ferrocarriles españoles. Como es evidente, el vídeo se ha realizado aprovechando la reciente construcción de la vía verde en este tramo, pero como bien es sabido no somos ni defensores ni promotores de vías verdes que impliquen el desmantelamiento de vías. Por nuestra parte que no quede, pero en su día ya luchamos donde había que hacerlo contra el levantamiento de la vía ofreciendo las alternativas turísticas que la respetaban. Tenemos la conciencia bien tranquila.
Para quitar ese halo de vía verde, hemos aderezado el vídeo con sonidos y señales ferroviarias para evocar el viaje lo más ferroviariamente posible. Esperemos que sea de vuestro agrado y los disfrutéis.

https://www.youtube.com/watch?v=BQbuydPYshQ