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Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Estación MORA LA NOVA (Excepto APPFI )
14 May 2014 16:00
14 May 2014 16:31
Buenas tardes,
Quizás dentro de un tiempo se comprará material convencional, coches y locomotoras, porque haran falta para algun trayecto y los que ahora firman los desguaces luego firmaran las compras y así podran hacer el egipcio dos veces.
Salud y trabajo.
Albertl
14 May 2014 18:16
Otro disparate más a sumar a la interminable lista de despropósitos que los ineptos y corruptos gestores públicos mandamases de renfe/adif llevan a cabo. 500.000€ por coche, de hace 25 años y sin amortizar que son pasados por la pinza en sólo 4 horas, ahí es nada; y lo más indignante de todo es que a bordo de esos denostados coches, no hubiese habido ni la cuarta parte de víctimas de las que hubo en el engendro que descarriló en Santiago el pasado verano. Con una reforma mucho más económica y sencilla (bobies GC-200 y freno eléctrico), renfe hubiese tenido unos coches seguros y cómodos no propensos a comportarse como un endeble acordeón de papel ante el exceso de velocidad en una curva (lo pudimos comprobar con los coches franceses que descarrilaron pocos meses antes en el país vecino). Pero ironías del destino, justo ahora que la chapuza del ave que no es ave Orense-Santiago está de rabiosa actualidad, nos encontramos con esta información. En fin, otro granito más para que la gigantesca deuda pública de nuestro país no pare de crecer, con tanto dinero malgastado no puede ser de otra forma. Gracias por la información.
Saludos
Por desgracia, están cumpliendo los 30 años (empezados a fabricar en el 84), que es la edad en la que la UIC considera que se trata de material amortizado.
Otra cosa es que, con un buen lavado de cara, tuviesen otros 15 o 20 años más de buenos servicios, que los tenían, pero estamos en el país en que estamos y ya se ha comentado en el foro la política de tierra quemada que sigue Renfe, de cara a la liberalización de servicios.
@ GM333. El accidente de Eschede demostró justo lo contrario de lo que dices. Todos hemos visto la montaña de coches que se organizó mientras que están plenamente reconocidas las bondades de los trenes articulados sobre el material convencional en estas situaciones. De hecho, la SNCF ha reconocido que, en los descarrilamientos a alta velocidad de un TGV, la estructura articulada ha sido la responsable de que el tren mantuviese en mayor medida su integridad, en comparación con composiciones remolcadas. Ejemplo reciente tienen en el descarrilamiento de Brétigny-sur-Orge.
De hecho, si un tren de material convencional hubiese entrado en esa curva a la velocidad a la que entró el 730, estaríamos hablando ahora de una de las peores catástrofes ferroviarias europeas. Eso sin prentender quitarle gravedad a lo que pasó, que sigue siendo muy grave.
Un saludo.
14 May 2014 19:41
14 May 2014 19:59
15 May 2014 00:20
No veo yo qué quedó demostrado, pues el número de víctimas fue muy inferior al de Santiago. En comparación con un Talgo normal te doy el beneficio de la duda, pero con el experimento del 730, en el cual había una segunda cabeza tractora empujando por cola, junto al generador también empujando por inercia y sacando al tren de la vía, para nada comparto contigo la apreciación de que la catástrofe de Santiago hubiese sido todavía más trágica con un tren compuesto por los coches que ahora están siendo pasados por la pinza. No veo un coche dotado con bogies GC dando ese salto hacia arriba tal y como hicieron los furgones generadores del 730. De hecho, si recuerdas el descarrilamiento del Estrella Gibralfaro en Venta de Cárdenas (Despeñaperros) en el año 1995, en el que los dos coches siguientes a la locomotora 252 que cayó al barranco, quedaron suspendidos y en equilibrio uno apoyado sobre el otro, una segunda 'locomotora' empujando por cola, junto a un pesado generador, sí que hubiese precipitado el resto del tren (que quedó estabilizado y sobre la vía, sin más consecuencias) al vacío ocasionando una catástrofe mayúscula.
De todas formas ahí están los hechos, tras casi 30 años de pruebas en Francia y Alemania, la SNCF jamás sustituyó sus trenes TER compuestos por coches por material Talgo. Con las cuatro ramas Talgo Camas que la DB compró en su día, ya hemos visto el "éxito" que han acabado teniendo, y eso que estamos hablando de dos países pioneros en el uso de ramas de alta velocidad autopropulsadas.
Saludos
15 May 2014 00:21
15 May 2014 04:52
15 May 2014 07:27
15 May 2014 11:43
15 May 2014 17:44
El "Intercríminis" de la destrozadora es sobradamente conocido por nosotros, no vaya a ser que una futura empresa ferroviaria rescate material "sobredamente amortizado, y los deje en total evidencia en cuanto a resultados de cuentas.
Próximos objetivos.....LOS ALARIS, junto con toda clase de talgos que ya están "sobradamente amortizados" y que les pueden hacer el ascua a toda clase de "intermediarios".
saludos resignados.
15 May 2014 17:52
15 May 2014 21:53
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
En el momento en que se sale no tracciona ninguna de las dos, ya que el maquinista había tirado de emergencia.
Es que no hubiese saltado uno, lo hubiesen hecho todos. Precisamente el diseño del Talgo es el que permite un 20% más de velocidad en el mismo trazado. En A Grandeira se fueron primero los coches técnicos y arrastraron al resto. A la misma velocidad, un tren convencional no hubiese llegado ni al puente, debido a su alto centro de gravedad. Física pura y dura.
En cuanto a Venta de Cárdenas, lo que se clava en vertical es una plataforma autoexpreso, del mismo tipo que la que atravesó un coche camas en Valladolid, lo que da una idea de su rigidez. Si allí hubiese habido un 10000 o un 9000 la historia sería muy distinta. También hay que tener en cuenta que el descarrilamiento se produce a una velocidad "legal". Desgraciadamente, los maquinistas no tuvieron la misma suerte que el resto de los viajeros.
Olvidas que la SNCF ha estado gestionando ramas Talgo con Renfe durante años, en sus trayectos internacionales y las únicas pruebas que se han hecho, fuera de las necesarias para homologar el material para el tráfico mencionado, ha sido en Alemania.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
16 May 2014 01:57
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
¿Cuántos viajeros iban en el Talgo de Santiago y cuántos en el TREN de Eschede?
De todas formas, el accidente al que yo hacía referencia -y que no conseguía recordar- es este: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/1 ... 83&numero=
...en el cual se vio implicado un tren con 350 pasajeros, muchos más que en el de Santiago, y sin embargo el resultado fue muy distinto.
Que no traccione no es obstáculo para que siga empujando al resto del tren, pues su elevada masa provoca una mayor inercia y, en consecuencia, superior capacidad de arrastrar/empujar al resto de coches del tren.
Centras tu argumentación en el bajo centro de gravedad, cuando los generadores del 730 y las cabezas tractoras tienen el centro de gravedad mucho más alto que el resto de remolque del 'auténtico' Talgo. Por si esto fuese poco, obvias de nuevo el hecho de que la masa de los furgones y las cabezas tractoras es muy superior al del resto de coches tanto 10.000s y 9.000s como remolques Talgo.
¿Si hubiese habido? No, no había un 9.000 o 10.000, ese tren llevaba no menos de 17 de estos coches: DDMA, T2, 10.000, 9.600, 9.800, etc, etc. De hecho los primeros coches que quedaron en equilibrio fueron un DDMA y un T2 o un 10.000 (ahí ya la memoria me falla); afortunadamente en cola no había otra 'locomotora' empujando al resto del tren, y la locomotora 252 de cabeza se precipitó al vacío sin arrastrar al resto del tren; si hubiese sido un engendro tipo 130/730 o similar, al ser una unidad indeformable entre las dos cabezas tractoras (una arrastrando, y la de cola empujando) hubiesen precipitado al resto del tren al vacío, y la catástrofe hubiese sido muy superior a la acontecida.
Ya se que en los últimos 30 años infinidad de empresas ferroviarias han estado probando y probando los trenes Talgo, pero tras esos tres lustros, la compra y explotación de este material por cuenta propia -lo de compartir la gestión de explotación de un Talgo que pone RENFE no se puede equiparar a la compra y explotación independiente- ha sido ridícula. ¿Cuántos Talgos tienen en propiedad y explotación la DB, SNCF, FS, SBB, etc, etc? Los únicos que dieron el paso fueron los alemanes, y ya vimos cómo acabó la experiencia. Si tan superiores fuesen a sus coches de viajeros, los seguirían empleando en sus numerosos servicios nocturnos. Lo mismo digo de la SNCF, su gran parque de coches de viajeros no tenía por qué ser un obstáculo para implantar los Talgo, pues de la misma forma se hubiesen apartado (como hizo aquí renfe) para implantar un material teóricamente superior. Los TH7 que están homologando los portugueses son propiedad de renfe, la homologación se hace sólo para permitir su paso y explotación en las relaciones internacionales con España, pero no como material adquirido por CP para uso propio; nada distinto a lo que viene ocurriendo desde finales de los años 70 del siglo pasado.
Reitero que, para ser un material infinitamente superior al resto, no veo que ninguna administración ferroviaria se decante de forma masiva y preeminente por este material en detrimento del 'clásico' que vienen utilizando hasta ahora.
Saludos
16 May 2014 06:19
16 May 2014 08:22
19 May 2014 00:37
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
¿Cuántos viajeros iban en el Talgo de Santiago y cuántos en el TREN de Eschede?.
Eschede - 295.
Santiago - 222.
Datos que puedes obtener de cualquier hemeroteca.
Es el accidente de Brétigny-sur-Orge que he mencionado antes y del que olvidas mencionar que se produjo a 137 km/h sobre un punto autorizado a 150. A pesar de las pocas víctimas, los daños fueron cuantiosos, a diferencia de los tres principales descarrilamientos que han sufrido los TGV en Francia. Solo hay que ver las fotografías.
Mâcon-Loché - a 270 Km/h. Sin heridos en el tren, solo 25 heridos leves en la estación, por la proyección de balasto resultante del descarrilamiento.
Ablaincourt-Pressoir - a 300 Km/h. Un herido leve.
Croisilles - Eurostar a 250 Km/h. 10 heridos leves.
Desde luego, en Francia tienen muy clara la superioridad del material articulado sobre el convencional en caso de accidente.
Datos que, por cierto, también puedes obtener tirando de hemerotecas.
Que no traccione no es obstáculo para que siga empujando al resto del tren, pues su elevada masa provoca una mayor inercia y, en consecuencia, superior capacidad de arrastrar/empujar al resto de coches del tren.
Sobre todo con el freno echado y habiéndose separado del furgón (ver vídeo).
Centras tu argumentación en el bajo centro de gravedad, cuando los generadores del 730 y las cabezas tractoras tienen el centro de gravedad mucho más alto que el resto de remolque del 'auténtico' Talgo. Por si esto fuese poco, obvias de nuevo el hecho de que la masa de los furgones y las cabezas tractoras es muy superior al del resto de coches tanto 10.000s y 9.000s como remolques Talgo.
La masa de las tractoras si, siendo iguales que las del 130, pero la de los furgones no. En comparación, entre los dos furgones se añaden 42 toneladas al peso total de la rama, mientras que un solo 10000 pesa entre 44 y 46 toneladas.
¿Si hubiese habido? No, no había un 9.000 o 10.000, ese tren llevaba no menos de 17 de estos coches: DDMA, T2, 10.000, 9.600, 9.800, etc, etc. De hecho los primeros coches que quedaron en equilibrio fueron un DDMA y un T2 o un 10.000 (ahí ya la memoria me falla); afortunadamente en cola no había otra 'locomotora' empujando al resto del tren, y la locomotora 252 de cabeza se precipitó al vacío sin arrastrar al resto del tren; si hubiese sido un engendro tipo 130/730 o similar, al ser una unidad indeformable entre las dos cabezas tractoras (una arrastrando, y la de cola empujando) hubiesen precipitado al resto del tren al vacío, y la catástrofe hubiese sido muy superior a la acontecida.
Pues no, no eran 17 coches sino 8, según datos de la época, que es muy distinto (hemeroteca). El el caso de que a los maquinistas no les diese tiempo de activar emergencia, la rotura de las mangas de freno provocó el mismo efecto, parando el tren, siendo la despresurización de la TFA más rápida en la longitud de 8 unidades que en 17 y, por lo tanto, la parada.
Y de haberse tratado de un articulado, la tendencia hubiese sido a seguir recto, como está más que demostrado en los descarrilamientos sufridos por este tipo de material.
Por cierto, en la hemeroteca de la Vanguardia tienes una interesante comparación entre dos noticias en la misma página. El accidente del Gibralfaro y el descarrilamiento de un Talgo sobre un puente, antes de llegar a Monzón. Tu mismo puedes ver la diferencia de resultados.
http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1936/09/03/pagina-24/33834368/pdf.html
Ya se que en los últimos 30 años infinidad de empresas ferroviarias han estado probando y probando los trenes Talgo, pero tras esos tres lustros, la compra y explotación de este material por cuenta propia -lo de compartir la gestión de explotación de un Talgo que pone RENFE no se puede equiparar a la compra y explotación independiente- ha sido ridícula. ¿Cuántos Talgos tienen en propiedad y explotación la DB, SNCF, FS, SBB, etc, etc? Los únicos que dieron el paso fueron los alemanes, y ya vimos cómo acabó la experiencia. Si tan superiores fuesen a sus coches de viajeros, los seguirían empleando en sus numerosos servicios nocturnos. Lo mismo digo de la SNCF, su gran parque de coches de viajeros no tenía por qué ser un obstáculo para implantar los Talgo, pues de la misma forma se hubiesen apartado (como hizo aquí renfe) para implantar un material teóricamente superior. Los TH7 que están homologando los portugueses son propiedad de renfe, la homologación se hace sólo para permitir su paso y explotación en las relaciones internacionales con España, pero no como material adquirido por CP para uso propio; nada distinto a lo que viene ocurriendo desde finales de los años 70 del siglo pasado.
Reitero que, para ser un material infinitamente superior al resto, no veo que ninguna administración ferroviaria se decante de forma masiva y preeminente por este material en detrimento del 'clásico' que vienen utilizando hasta ahora.
Saludos
Infinidad no. Con vistas a comprar material, Amtrak, DB, KTZ y RZD. Los de Amtrak siguen en servicio mientras que trenes como los Acela (Joint-venture entre Alstom y Bombardier más modernos que los cinco primeros Cascades) tienen los días contados.
La experiencia de la DB terminó en el momento en que las relaciones nocturnas cayeron en picado, al entrar en el mercado las compañías aéreas low cost. Esto no solo afectó a las ramas Talgo, sino también al material convencional de la DB. Aquí no hubo condicionantes técnicos sino económicos.
En Kazajistán, no solo siguen en servicio sino que han comprado más y en el caso de Rusia, se están entregando ahora.
Curiosamente, las ramas de la DB ahora son propiedad de HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH. Una compañía suiza.
Y si quieres ver material convencional retirado, en Francia también tienen una buena colección repartido por distintas clasificaciones. Material que no han podido enajenar como en épocas anteriores y que ha sido retirado al resultar excedente por la expansión de la red TGV. Líneas de alta velocidad nuevas no harán en la cantidad que aquí, pero ya tienen hasta servicios TGV nocturnos y low cost.
Un saludo.
P.S. A ti no te gustan los Talgos ¿Verdad?
19 May 2014 04:41
20 May 2014 15:56
No dudo de ellos. Lo que queda patente es que a más viajeros mayor es el número potencial de víctimas. A pesar de esto, la catástrofe de Eschede reside más en la velocidad del convoy (200 km/h del ICE alemán frente a los 150 km/h que llevaba el 730 en Santiago cuando descarriló) y en la brutal colisión que el se produjo contra las columnas del puente superior de la carretera que sobrepasaba la vía. De hecho, ahora recuerdo que el tablero de hormigón de la carretera se desplomó sobre los coches del tren que quedaron descarrilados abajo. Gracias a Dios que esa concatenación de agravantes no se produjo en la curva de Angrois.
Prácticamente la misma velocidad que el 730 de Santiago (150 km/h), pero con 120 viajeros más, y sin embargo apenas hubo víctimas: 6 muertos y doce heridos; ya hubiésemos querido esas cifras para Santiago de Compostela.
No lo pongo en duda, pero te recuerdo que esos trenes tipo TGV no son patos, minipatos ni mucho menos inventos/adaptaciones tipo 730, por lo que esa información es irrelevante para la cuestión que estamos debatiendo. De hecho en Francia, cuando se produjo el accidente de Santiago, lo primero que se cuestionaron fue la seguridad de los 730 y sus "mochilas diesel" metidas con calzador.
En ninguna de mis intervenciones he afirmado que un tren normal hubiese superado esa curva sin descarrilar. Seguro que también hubiese descarrilado, pero a diferencia del 730, los coches de viajeros de cola no hubiesen salido disparados arrastrando a los coches de delante, ni deformando el resto de la composición. Un tren Arco, Rápido o Talgo normal es una composición homogénea en cuanto a pesos e inercias, en consecuencia su comportamiento ante la brusca deceleración producida por un descarrilamiento es mucho más estable y menos agresiva hacia las unidades o coches que van situados en el medio del tren. Otra cosa muy distinta es que, en cola de un Arco o Rápido, fuese remolcada (o traccionando) una segunda locomotora...
Claro, 44/46 toneladas que no rompen ni distorsionan la distribución de pesos e inercias potenciales de un tren Rápido o Arco, pues es el mismo peso para todos los coches del tren. En cambio, un remolque Talgo de 17 o 18 tn no puede ir precedido por un generador de 21 tn + una cabeza tractora de 60 tn, que encima va empujando y no remolcando.
Yo siempre lo veía pasar por mi pueblo con 17 coches (autoexpreso incluido), pero si en ese tramo ya sólo circulaba con una de las ramas, no seré yo quién contradiga las hemerotecas.
¿Más recto de lo que quedó el Estrella Gibralfaro? Imposible; como mucho hubiese podido quedar igual, siempre y cuando no hubiese habido una segunda máquina empujando por cola; es decir, tratándose de un Talgo normal, como por ejemplo los actuales Trenes Hotel.
En el accidente del Gibralfaro murieron los dos maquinistas de la 252 porque descarriló y cayó por el desfiladero que estaba atravesando el tren. Entre los pasajeros que viajaban en los coches no hubo ni una sola víctima. Creo que no hace falta hacer más comparaciones. De todas formas, gracias por el enlace, siempre es útil contrastar información.
Sí, 4 o 5 Talgos convencionales, pero no engendros tipo 730. En cualquier caso una excepción entre el resto de material. El tiempo nos dirá...
Si, si; han caído en picado todo lo que quieras, pero nos siguen llegando reportajes fotográficos de Centroeuropa con numerosos trenes nocturnos servidos por coches, mientras que ni uno sólo se sigue prestando con material Talgo. Yo mismo estuve en Roma el pasado mes de marzo, y en Termini había estacionadas algunas composiciones con decenas de coches, relucientes y resplandecientes esperando que llegara su hora de servicio. Debe ser que en Italia no se han enterado aún de que existen los 730, ni mucho menos los TH que ahora circulan por España con la mitad de ocupación que lo hacían los Estrellas que les antecedían en esas mismas relaciones, como por ejemplo el Estrella Galicia.
Te digo lo mismo que en el caso de EE.UU., ahora compran algunas ramas; ya veremos si allí su implantación llega a ser un porcentaje lo suficientemente significativo como para afirmar que esa o aquella compañía se decanta por los trenes 130/730 en detrimento de sus trenes clásicos.
Ya sé que en Francia han retirado de servicio trenes de viajeros. Pero allí, a diferencia del despilfarro patrio, se producen esas retiradas cuando hay un excedente de servicio, no como aquí, que sin haber excedentes de servicio se han retirado decenas de coches 9.000s y 10.000 para sustituirlos por material más viejo (como el Talgo III) o material más caro cuya implantación obligó a subir las tarifas, echando a muchos de sus viajeros al avión o la carretera (ejemplos ya he puesto antes).
Es una pregunta demasiado generalista y simplista como para contestarla con un sí o un no. Lo que no me gusta es que la corrupta casta política y sus asociados (=Fomento/renfe&Talgo) nos tomen el pelo como lo llevan haciendo desde hace ya muchos años. No trago con la imposición del Talgo por decreto, estableciéndose como el único material posible para la explotación en nuestro ferrocarriles, sea cual sea el servicio, y más a costa de nuestra maltrecha economía.
Lamento que mis argumentos no consigan disipar la impresión de que mi rechazo al 'todo Talgo, sólo Talgo y nada más que Talgo' pueda ser una simple cuestión de gustos o disgustos.
Saludos
20 May 2014 16:46
Estación MORA LA NOVA (Excepto APPFI )
Moderador: pacheco
14 May 2014 16:00
Vaya la fiebre desguazadora se ha desatado; aqui en Sevilla acaban de caer 4 japonesas y otras 5 en los proximos dias, ademas de una 440 y un camello.
14 May 2014 16:31
edupintos escribió:
Vaya la fiebre desguazadora se ha desatado; aqui en Sevilla acaban de caer 4 japonesas y otras 5 en los proximos dias, ademas de una 440 y un camello.
Buenas tardes,
Quizás dentro de un tiempo se comprará material convencional, coches y locomotoras, porque haran falta para algun trayecto y los que ahora firman los desguaces luego firmaran las compras y así podran hacer el egipcio dos veces.
Salud y trabajo.
Albertl
La foto de mi avatar corresponde a la estación Badalona-Pompeu Fabra de la línea 2 del Metro de Barcelona
14 May 2014 18:16
GM333 escribió:
msj escribió:
Los 38 coches estacionados en Móra la Nova están en vías de extinción. Hace pocos días se iniciaron los trabajos de cortado y empaquetado con destino a las fundiciones. En poco más de cuatro horas desaparece un vehículo no amortizado, que en su momento precisó unos dos meses de trabajo para su construcción o modernización en las plantas de CAF y MACOSA. Estos vehículos a mediados de los años 80, representaron un hito del mejor material ferroviario. Observamos como una inversión de unos 30 millones de la época (500.000 €) se reduce a la nada por un 1,5 millones de pesetas actuales (9.000 €). Imágenes no aptas para aficionados sensibles.
msj
msj
Otro disparate más a sumar a la interminable lista de despropósitos que los ineptos y corruptos gestores públicos mandamases de renfe/adif llevan a cabo. 500.000€ por coche, de hace 25 años y sin amortizar que son pasados por la pinza en sólo 4 horas, ahí es nada; y lo más indignante de todo es que a bordo de esos denostados coches, no hubiese habido ni la cuarta parte de víctimas de las que hubo en el engendro que descarriló en Santiago el pasado verano. Con una reforma mucho más económica y sencilla (bobies GC-200 y freno eléctrico), renfe hubiese tenido unos coches seguros y cómodos no propensos a comportarse como un endeble acordeón de papel ante el exceso de velocidad en una curva (lo pudimos comprobar con los coches franceses que descarrilaron pocos meses antes en el país vecino). Pero ironías del destino, justo ahora que la chapuza del ave que no es ave Orense-Santiago está de rabiosa actualidad, nos encontramos con esta información. En fin, otro granito más para que la gigantesca deuda pública de nuestro país no pare de crecer, con tanto dinero malgastado no puede ser de otra forma. Gracias por la información.
Saludos
Por desgracia, están cumpliendo los 30 años (empezados a fabricar en el 84), que es la edad en la que la UIC considera que se trata de material amortizado.
Otra cosa es que, con un buen lavado de cara, tuviesen otros 15 o 20 años más de buenos servicios, que los tenían, pero estamos en el país en que estamos y ya se ha comentado en el foro la política de tierra quemada que sigue Renfe, de cara a la liberalización de servicios.
@ GM333. El accidente de Eschede demostró justo lo contrario de lo que dices. Todos hemos visto la montaña de coches que se organizó mientras que están plenamente reconocidas las bondades de los trenes articulados sobre el material convencional en estas situaciones. De hecho, la SNCF ha reconocido que, en los descarrilamientos a alta velocidad de un TGV, la estructura articulada ha sido la responsable de que el tren mantuviese en mayor medida su integridad, en comparación con composiciones remolcadas. Ejemplo reciente tienen en el descarrilamiento de Brétigny-sur-Orge.
De hecho, si un tren de material convencional hubiese entrado en esa curva a la velocidad a la que entró el 730, estaríamos hablando ahora de una de las peores catástrofes ferroviarias europeas. Eso sin prentender quitarle gravedad a lo que pasó, que sigue siendo muy grave.
Un saludo.
14 May 2014 19:41
La verdad a mi no me ha parecido material de 30 o más años, el estado de mecanismos en general, instalación eléctrica y rodaje no dan lugar a duda de que se trata de un material no utilizado. Yo tomé varia fotografías con el movil por lo que su calidad no és la más óptima que yo desearía pero que ilustran esta apreciación.
Saludos apenados.
Saludos apenados.
14 May 2014 19:59
¡Qué mal cuerpo deja esto! Aunque no es una manera de actuar extraña, de este país en general y de Renfe en particular. Sin ir más lejos, las omnipresentes Mikados se dieron de baja algunas con apenas 15 años de antigüedad, y no más de 20 las Confederación
15 May 2014 00:20
Ciwl escribió:
Por desgracia, están cumpliendo los 30 años (empezados a fabricar en el 84), que es la edad en la que la UIC considera que se trata de material amortizado.
Otra cosa es que, con un buen lavado de cara, tuviesen otros 15 o 20 años más de buenos servicios, que los tenían, pero estamos en el país en que estamos y ya se ha comentado en el foro la política de tierra quemada que sigue Renfe, de cara a la liberalización de servicios.
@ GM333. El accidente de Eschede demostró justo lo contrario de lo que dices. Todos hemos visto la montaña de coches que se organizó mientras que están plenamente reconocidas las bondades de los trenes articulados sobre el material convencional en estas situaciones. De hecho, la SNCF ha reconocido que, en los descarrilamientos a alta velocidad de un TGV, la estructura articulada ha sido la responsable de que el tren mantuviese en mayor medida su integridad, en comparación con composiciones remolcadas. Ejemplo reciente tienen en el descarrilamiento de Brétigny-sur-Orge.
De hecho, si un tren de material convencional hubiese entrado en esa curva a la velocidad a la que entró el 730, estaríamos hablando ahora de una de las peores catástrofes ferroviarias europeas. Eso sin prentender quitarle gravedad a lo que pasó, que sigue siendo muy grave.
Un saludo.
Otra cosa es que, con un buen lavado de cara, tuviesen otros 15 o 20 años más de buenos servicios, que los tenían, pero estamos en el país en que estamos y ya se ha comentado en el foro la política de tierra quemada que sigue Renfe, de cara a la liberalización de servicios.
@ GM333. El accidente de Eschede demostró justo lo contrario de lo que dices. Todos hemos visto la montaña de coches que se organizó mientras que están plenamente reconocidas las bondades de los trenes articulados sobre el material convencional en estas situaciones. De hecho, la SNCF ha reconocido que, en los descarrilamientos a alta velocidad de un TGV, la estructura articulada ha sido la responsable de que el tren mantuviese en mayor medida su integridad, en comparación con composiciones remolcadas. Ejemplo reciente tienen en el descarrilamiento de Brétigny-sur-Orge.
De hecho, si un tren de material convencional hubiese entrado en esa curva a la velocidad a la que entró el 730, estaríamos hablando ahora de una de las peores catástrofes ferroviarias europeas. Eso sin prentender quitarle gravedad a lo que pasó, que sigue siendo muy grave.
Un saludo.
No veo yo qué quedó demostrado, pues el número de víctimas fue muy inferior al de Santiago. En comparación con un Talgo normal te doy el beneficio de la duda, pero con el experimento del 730, en el cual había una segunda cabeza tractora empujando por cola, junto al generador también empujando por inercia y sacando al tren de la vía, para nada comparto contigo la apreciación de que la catástrofe de Santiago hubiese sido todavía más trágica con un tren compuesto por los coches que ahora están siendo pasados por la pinza. No veo un coche dotado con bogies GC dando ese salto hacia arriba tal y como hicieron los furgones generadores del 730. De hecho, si recuerdas el descarrilamiento del Estrella Gibralfaro en Venta de Cárdenas (Despeñaperros) en el año 1995, en el que los dos coches siguientes a la locomotora 252 que cayó al barranco, quedaron suspendidos y en equilibrio uno apoyado sobre el otro, una segunda 'locomotora' empujando por cola, junto a un pesado generador, sí que hubiese precipitado el resto del tren (que quedó estabilizado y sobre la vía, sin más consecuencias) al vacío ocasionando una catástrofe mayúscula.
De todas formas ahí están los hechos, tras casi 30 años de pruebas en Francia y Alemania, la SNCF jamás sustituyó sus trenes TER compuestos por coches por material Talgo. Con las cuatro ramas Talgo Camas que la DB compró en su día, ya hemos visto el "éxito" que han acabado teniendo, y eso que estamos hablando de dos países pioneros en el uso de ramas de alta velocidad autopropulsadas.
Saludos
15 May 2014 00:21
Viendo las fotografías que se han colgado y lo observado en los mismos en la última visita que realizé hace unos meses hay algo que no me cuadra. Esos coches tenían instalados equipos de aire acondicionado autónomos, indicando los manómetros que aún tenían presión de gas. Con la reglamentación vigente en la mano, está totalmente prohibido la evacuación de gases refrigerantes a la atmósfera, realizando esa operación personal autorizado. Este tema lo conozco y de cerca, por lo que alguien se está saltando la normativa medioambiental vigente respecto a la manipulación-recuperación de gases fluorados. Y ahora desde el totalmdesconocimiento, en el caso del chatarreo de material, hay algún protocolo a seguir teniendo en cuenta que hay elementos incontrolados durante el mismo? Fluidos varios, elementos con amianto.... Aplicando la normativa vigente, estoy seguro que el chatarreo de material no sería tan barato. Quién supervisa dicha operación? El material sigue perteneciendo a Renfe durante el mismo o es vendido a un tercero previamente???
15 May 2014 04:52
Ahora de memoria no puedo afirmar con precisión nada, pero hace cosa de tres meses que estos coches si de lejos daban pena de cerca presentaban un aspecto devastador, pues el menor de sus males eran los grafitis puesto que habían sido desvalijados y mucho me temo que los amigos de lo ajeno ya habían provocado la fuga de los gases de refrigeración que, en teoría, ya no podían ser CFC, cosa que reforzaría aun más la modernidad del material. Tampoco puedo precisar si la devastación afectaba a todos por igual pero es de suponer que no, aunque, en mayor o menor grado, todos estaban afectados y por lo menos el cobre, el aluminio y otros materiales o mecanismos ya habían desaparecido. Tal y como estaban, el desguace in situ era inevitable, pues la recuperación de los coches habría de ser ya a un coste inasumible hoy por hoy. Desde el mismo momento en que fueron aprtados en estado de abandono, su suerte estaba sellada sin remedio, como el de las unidades 440 que llegaron por su pie y son ya irreconocibles.
Saludos.
Saludos.
15 May 2014 07:27
Así es, el coste de recuperacion de un vehiculo es exponencial al tiempo que permanece parado, maxime si le sumamos las inclemencias, el vandalismo.... En cuanto un material se aparta....su sentencia de muerte esta practicamente firmada, y del material motor ni hablo. Y de una linea ferroviaria se podria decir lo mismo. Es mucho peor un desuso que un uso excesivo.
Un saludo
Un saludo
15 May 2014 11:43
Uno de esos coches abandonados se lo pudo quedar la AAFM en el mismo viaje de 2012 cuando llevó a Mora el automotor y la locomotora de vapor, y el principal problema, más allá de los grafittis, fue recomponer el sistema de cableado, desvalijado por los vándalos durante la estancia de casi 5 años de estos coches en Mora la Nova. Bastante han aguantado los pobres... que pena
15 May 2014 17:44
BB3600 escribió:
Así es, el coste de recuperacion de un vehiculo es exponencial al tiempo que permanece parado, maxime si le sumamos las inclemencias, el vandalismo.... En cuanto un material se aparta....su sentencia de muerte esta practicamente firmada, y del material motor ni hablo. Y de una linea ferroviaria se podria decir lo mismo. Es mucho peor un desuso que un uso excesivo.
Un saludo
Un saludo
El "Intercríminis" de la destrozadora es sobradamente conocido por nosotros, no vaya a ser que una futura empresa ferroviaria rescate material "sobredamente amortizado, y los deje en total evidencia en cuanto a resultados de cuentas.
Próximos objetivos.....LOS ALARIS, junto con toda clase de talgos que ya están "sobradamente amortizados" y que les pueden hacer el ascua a toda clase de "intermediarios".
saludos resignados.
15 May 2014 17:52
A estas alturas de la pelicula, y despues de tantos años viendo imágenes de este tipo, no nos deberian sorprender lo más minimo, hace años que este pais emprendió el triste camino de desmantelar su propio ferrocarril convencional ante la pasividad de todo el mundo y el buen hacer de su casta politica. Los resultados a dia de hoy son evidentes y desoladores. R.I.P.
15 May 2014 21:53
GM333 escribió:
No veo yo qué quedó demostrado, pues el número de víctimas fue muy inferior al de Santiago...
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
GM333 escribió:
En comparación con un Talgo normal te doy el beneficio de la duda, pero con el experimento del 730, en el cual había una segunda cabeza tractora empujando por cola, junto al generador también empujando por inercia y sacando al tren de la vía, para nada comparto contigo la apreciación de que la catástrofe de Santiago hubiese sido todavía más trágica con un tren compuesto por los coches que ahora están siendo pasados por la pinza.
En el momento en que se sale no tracciona ninguna de las dos, ya que el maquinista había tirado de emergencia.
GM333 escribió:
No veo un coche dotado con bogies GC dando ese salto hacia arriba tal y como hicieron los furgones generadores del 730. De hecho, si recuerdas el descarrilamiento del Estrella Gibralfaro en Venta de Cárdenas (Despeñaperros) en el año 1995, en el que los dos coches siguientes a la locomotora 252 que cayó al barranco, quedaron suspendidos y en equilibrio uno apoyado sobre el otro, una segunda 'locomotora' empujando por cola, junto a un pesado generador, sí que hubiese precipitado el resto del tren (que quedó estabilizado y sobre la vía, sin más consecuencias) al vacío ocasionando una catástrofe mayúscula.
Es que no hubiese saltado uno, lo hubiesen hecho todos. Precisamente el diseño del Talgo es el que permite un 20% más de velocidad en el mismo trazado. En A Grandeira se fueron primero los coches técnicos y arrastraron al resto. A la misma velocidad, un tren convencional no hubiese llegado ni al puente, debido a su alto centro de gravedad. Física pura y dura.
En cuanto a Venta de Cárdenas, lo que se clava en vertical es una plataforma autoexpreso, del mismo tipo que la que atravesó un coche camas en Valladolid, lo que da una idea de su rigidez. Si allí hubiese habido un 10000 o un 9000 la historia sería muy distinta. También hay que tener en cuenta que el descarrilamiento se produce a una velocidad "legal". Desgraciadamente, los maquinistas no tuvieron la misma suerte que el resto de los viajeros.
GM333 escribió:
De todas formas ahí están los hechos, tras casi 30 años de pruebas en Francia y Alemania, la SNCF jamás sustituyó sus trenes TER compuestos por coches por material Talgo. Con las cuatro ramas Talgo Camas que la DB compró en su día, ya hemos visto el "éxito" que han acabado teniendo, y eso que estamos hablando de dos países pioneros en el uso de ramas de alta velocidad autopropulsadas.
Saludos
Saludos
Olvidas que la SNCF ha estado gestionando ramas Talgo con Renfe durante años, en sus trayectos internacionales y las únicas pruebas que se han hecho, fuera de las necesarias para homologar el material para el tráfico mencionado, ha sido en Alemania.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
16 May 2014 01:57
Ciwl escribió:
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
¿Cuántos viajeros iban en el Talgo de Santiago y cuántos en el TREN de Eschede?
De todas formas, el accidente al que yo hacía referencia -y que no conseguía recordar- es este: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/1 ... 83&numero=
...en el cual se vio implicado un tren con 350 pasajeros, muchos más que en el de Santiago, y sin embargo el resultado fue muy distinto.
En el momento en que se sale no tracciona ninguna de las dos, ya que el maquinista había tirado de emergencia.
Que no traccione no es obstáculo para que siga empujando al resto del tren, pues su elevada masa provoca una mayor inercia y, en consecuencia, superior capacidad de arrastrar/empujar al resto de coches del tren.
Es que no hubiese saltado uno, lo hubiesen hecho todos. Precisamente el diseño del Talgo es el que permite un 20% más de velocidad en el mismo trazado. En A Grandeira se fueron primero los coches técnicos y arrastraron al resto. A la misma velocidad, un tren convencional no hubiese llegado ni al puente, debido a su alto centro de gravedad. Física pura y dura.
Centras tu argumentación en el bajo centro de gravedad, cuando los generadores del 730 y las cabezas tractoras tienen el centro de gravedad mucho más alto que el resto de remolque del 'auténtico' Talgo. Por si esto fuese poco, obvias de nuevo el hecho de que la masa de los furgones y las cabezas tractoras es muy superior al del resto de coches tanto 10.000s y 9.000s como remolques Talgo.
En cuanto a Venta de Cárdenas, lo que se clava en vertical es una plataforma autoexpreso, del mismo tipo que la que atravesó un coche camas en Valladolid, lo que da una idea de su rigidez. Si allí hubiese habido un 10000 o un 9000 la historia sería muy distinta. También hay que tener en cuenta que el descarrilamiento se produce a una velocidad "legal". Desgraciadamente, los maquinistas no tuvieron la misma suerte que el resto de los viajeros.
¿Si hubiese habido? No, no había un 9.000 o 10.000, ese tren llevaba no menos de 17 de estos coches: DDMA, T2, 10.000, 9.600, 9.800, etc, etc. De hecho los primeros coches que quedaron en equilibrio fueron un DDMA y un T2 o un 10.000 (ahí ya la memoria me falla); afortunadamente en cola no había otra 'locomotora' empujando al resto del tren, y la locomotora 252 de cabeza se precipitó al vacío sin arrastrar al resto del tren; si hubiese sido un engendro tipo 130/730 o similar, al ser una unidad indeformable entre las dos cabezas tractoras (una arrastrando, y la de cola empujando) hubiesen precipitado al resto del tren al vacío, y la catástrofe hubiese sido muy superior a la acontecida.
Olvidas que la SNCF ha estado gestionando ramas Talgo con Renfe durante años, en sus trayectos internacionales y las únicas pruebas que se han hecho, fuera de las necesarias para homologar el material para el tráfico mencionado, ha sido en Alemania.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
Ya se que en los últimos 30 años infinidad de empresas ferroviarias han estado probando y probando los trenes Talgo, pero tras esos tres lustros, la compra y explotación de este material por cuenta propia -lo de compartir la gestión de explotación de un Talgo que pone RENFE no se puede equiparar a la compra y explotación independiente- ha sido ridícula. ¿Cuántos Talgos tienen en propiedad y explotación la DB, SNCF, FS, SBB, etc, etc? Los únicos que dieron el paso fueron los alemanes, y ya vimos cómo acabó la experiencia. Si tan superiores fuesen a sus coches de viajeros, los seguirían empleando en sus numerosos servicios nocturnos. Lo mismo digo de la SNCF, su gran parque de coches de viajeros no tenía por qué ser un obstáculo para implantar los Talgo, pues de la misma forma se hubiesen apartado (como hizo aquí renfe) para implantar un material teóricamente superior. Los TH7 que están homologando los portugueses son propiedad de renfe, la homologación se hace sólo para permitir su paso y explotación en las relaciones internacionales con España, pero no como material adquirido por CP para uso propio; nada distinto a lo que viene ocurriendo desde finales de los años 70 del siglo pasado.
Reitero que, para ser un material infinitamente superior al resto, no veo que ninguna administración ferroviaria se decante de forma masiva y preeminente por este material en detrimento del 'clásico' que vienen utilizando hasta ahora.
Saludos
16 May 2014 06:19
No olvidemos uno de los peores accidentes con material convencional el accidente de Uharte-Arakil unos 18 muertos. Este accidente ocurrio al entrar el desaparecido Intercity Miguel de Unamuno a 137km/h en una aguja limitada a 30 km/h año 1997
Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk
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VIVA EL AVE Y EL FERROCARRIL CONVENCIONAL
MENOS CARRETERAS Y MAS TRENES
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16 May 2014 08:22
Sin olvidar el del euromed 100 con el electrotren en Torredembarra a120 kms/h, mas de 700 personas entre los dos y solo 1 muerto.
19 May 2014 00:37
GM333 escribió:
Ciwl escribió:
Eschede. 101 muertos, 88 heridos graves y cerca de un centenar leves. 200 Km/h en recta. No concurre exceso de velocidad. Fallo técnico.
Santiago. 79 muertos. 131 heridos de diversa consideración. Misma velocidad en curva. Velocidad dos veces y media superior a la autorizada.
¿Cuántos viajeros iban en el Talgo de Santiago y cuántos en el TREN de Eschede?.
Eschede - 295.
Santiago - 222.
Datos que puedes obtener de cualquier hemeroteca.
GM333 escribió:
De todas formas, el accidente al que yo hacía referencia -y que no conseguía recordar- es este: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/1 ... 83&numero=
...en el cual se vio implicado un tren con 350 pasajeros, muchos más que en el de Santiago, y sin embargo el resultado fue muy distinto.
...en el cual se vio implicado un tren con 350 pasajeros, muchos más que en el de Santiago, y sin embargo el resultado fue muy distinto.
Es el accidente de Brétigny-sur-Orge que he mencionado antes y del que olvidas mencionar que se produjo a 137 km/h sobre un punto autorizado a 150. A pesar de las pocas víctimas, los daños fueron cuantiosos, a diferencia de los tres principales descarrilamientos que han sufrido los TGV en Francia. Solo hay que ver las fotografías.
Mâcon-Loché - a 270 Km/h. Sin heridos en el tren, solo 25 heridos leves en la estación, por la proyección de balasto resultante del descarrilamiento.
Ablaincourt-Pressoir - a 300 Km/h. Un herido leve.
Croisilles - Eurostar a 250 Km/h. 10 heridos leves.
Desde luego, en Francia tienen muy clara la superioridad del material articulado sobre el convencional en caso de accidente.
Datos que, por cierto, también puedes obtener tirando de hemerotecas.
GM333 escribió:
Ciwl escribió:
En el momento en que se sale no tracciona ninguna de las dos, ya que el maquinista había tirado de emergencia.
Que no traccione no es obstáculo para que siga empujando al resto del tren, pues su elevada masa provoca una mayor inercia y, en consecuencia, superior capacidad de arrastrar/empujar al resto de coches del tren.
Sobre todo con el freno echado y habiéndose separado del furgón (ver vídeo).
GM333 escribió:
Ciwl escribió:
Es que no hubiese saltado uno, lo hubiesen hecho todos. Precisamente el diseño del Talgo es el que permite un 20% más de velocidad en el mismo trazado. En A Grandeira se fueron primero los coches técnicos y arrastraron al resto. A la misma velocidad, un tren convencional no hubiese llegado ni al puente, debido a su alto centro de gravedad. Física pura y dura.
Centras tu argumentación en el bajo centro de gravedad, cuando los generadores del 730 y las cabezas tractoras tienen el centro de gravedad mucho más alto que el resto de remolque del 'auténtico' Talgo. Por si esto fuese poco, obvias de nuevo el hecho de que la masa de los furgones y las cabezas tractoras es muy superior al del resto de coches tanto 10.000s y 9.000s como remolques Talgo.
La masa de las tractoras si, siendo iguales que las del 130, pero la de los furgones no. En comparación, entre los dos furgones se añaden 42 toneladas al peso total de la rama, mientras que un solo 10000 pesa entre 44 y 46 toneladas.
GM333 escribió:
Ciwl escribió:
En cuanto a Venta de Cárdenas, lo que se clava en vertical es una plataforma autoexpreso, del mismo tipo que la que atravesó un coche camas en Valladolid, lo que da una idea de su rigidez. Si allí hubiese habido un 10000 o un 9000 la historia sería muy distinta. También hay que tener en cuenta que el descarrilamiento se produce a una velocidad "legal". Desgraciadamente, los maquinistas no tuvieron la misma suerte que el resto de los viajeros.
¿Si hubiese habido? No, no había un 9.000 o 10.000, ese tren llevaba no menos de 17 de estos coches: DDMA, T2, 10.000, 9.600, 9.800, etc, etc. De hecho los primeros coches que quedaron en equilibrio fueron un DDMA y un T2 o un 10.000 (ahí ya la memoria me falla); afortunadamente en cola no había otra 'locomotora' empujando al resto del tren, y la locomotora 252 de cabeza se precipitó al vacío sin arrastrar al resto del tren; si hubiese sido un engendro tipo 130/730 o similar, al ser una unidad indeformable entre las dos cabezas tractoras (una arrastrando, y la de cola empujando) hubiesen precipitado al resto del tren al vacío, y la catástrofe hubiese sido muy superior a la acontecida.
Pues no, no eran 17 coches sino 8, según datos de la época, que es muy distinto (hemeroteca). El el caso de que a los maquinistas no les diese tiempo de activar emergencia, la rotura de las mangas de freno provocó el mismo efecto, parando el tren, siendo la despresurización de la TFA más rápida en la longitud de 8 unidades que en 17 y, por lo tanto, la parada.
Y de haberse tratado de un articulado, la tendencia hubiese sido a seguir recto, como está más que demostrado en los descarrilamientos sufridos por este tipo de material.
Por cierto, en la hemeroteca de la Vanguardia tienes una interesante comparación entre dos noticias en la misma página. El accidente del Gibralfaro y el descarrilamiento de un Talgo sobre un puente, antes de llegar a Monzón. Tu mismo puedes ver la diferencia de resultados.
http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1936/09/03/pagina-24/33834368/pdf.html
GM333 escribió:
Ciwl escribió:
Olvidas que la SNCF ha estado gestionando ramas Talgo con Renfe durante años, en sus trayectos internacionales y las únicas pruebas que se han hecho, fuera de las necesarias para homologar el material para el tráfico mencionado, ha sido en Alemania.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
También estamos hablando de dos países con las dos industrias ferroviarias más potentes y que pueden cubrir de sobra su demanda de material. En el caso de Francia, sustituir los TER por Talgos no tenía ningún sentido dado el excedente de coches que tenían, a raíz del despliegue de los TGV. Y en el caso de Alemania, la retirada coincide con la caída de servicios nocturnos, también como consecuencia del despliegue de la AV.
Ya te conté que en EEUU hay siete ramas funcionando en el servicio Cascades y que hay dos más, inicialmente destinadas al Hiawatha, pendientes de una resolución judicial para ponerse en marcha. Tienes Talgos funcionando en Kazajistán y Uzbequistán. Se han entregado las primeras ramas para Rusia y se están fabricando los trenes para Arabia Saudí. Hasta hace poco ha habido Talgos con destinos tan variados como Montpellier, París, Zürich o Milán, sustituidos por la Alta Velocidad y ahora mismo se están homologando los TH serie 7 en Portugal. Ya no cuento los que corren por aquí, que son unos cuantos. Para ser un tren tan poco adecuado, está corriendo por una buena cantidad de sitios.
Un saludo.
Ya se que en los últimos 30 años infinidad de empresas ferroviarias han estado probando y probando los trenes Talgo, pero tras esos tres lustros, la compra y explotación de este material por cuenta propia -lo de compartir la gestión de explotación de un Talgo que pone RENFE no se puede equiparar a la compra y explotación independiente- ha sido ridícula. ¿Cuántos Talgos tienen en propiedad y explotación la DB, SNCF, FS, SBB, etc, etc? Los únicos que dieron el paso fueron los alemanes, y ya vimos cómo acabó la experiencia. Si tan superiores fuesen a sus coches de viajeros, los seguirían empleando en sus numerosos servicios nocturnos. Lo mismo digo de la SNCF, su gran parque de coches de viajeros no tenía por qué ser un obstáculo para implantar los Talgo, pues de la misma forma se hubiesen apartado (como hizo aquí renfe) para implantar un material teóricamente superior. Los TH7 que están homologando los portugueses son propiedad de renfe, la homologación se hace sólo para permitir su paso y explotación en las relaciones internacionales con España, pero no como material adquirido por CP para uso propio; nada distinto a lo que viene ocurriendo desde finales de los años 70 del siglo pasado.
Reitero que, para ser un material infinitamente superior al resto, no veo que ninguna administración ferroviaria se decante de forma masiva y preeminente por este material en detrimento del 'clásico' que vienen utilizando hasta ahora.
Saludos
Infinidad no. Con vistas a comprar material, Amtrak, DB, KTZ y RZD. Los de Amtrak siguen en servicio mientras que trenes como los Acela (Joint-venture entre Alstom y Bombardier más modernos que los cinco primeros Cascades) tienen los días contados.
La experiencia de la DB terminó en el momento en que las relaciones nocturnas cayeron en picado, al entrar en el mercado las compañías aéreas low cost. Esto no solo afectó a las ramas Talgo, sino también al material convencional de la DB. Aquí no hubo condicionantes técnicos sino económicos.
En Kazajistán, no solo siguen en servicio sino que han comprado más y en el caso de Rusia, se están entregando ahora.
Curiosamente, las ramas de la DB ahora son propiedad de HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH. Una compañía suiza.
Y si quieres ver material convencional retirado, en Francia también tienen una buena colección repartido por distintas clasificaciones. Material que no han podido enajenar como en épocas anteriores y que ha sido retirado al resultar excedente por la expansión de la red TGV. Líneas de alta velocidad nuevas no harán en la cantidad que aquí, pero ya tienen hasta servicios TGV nocturnos y low cost.
Un saludo.
P.S. A ti no te gustan los Talgos ¿Verdad?
19 May 2014 04:41
Soy un enamorado de los tranvías, acaso más que de otro material ferroviario y eso no quita que prefiera, en lo referente a BCN los 800 y los 500 a los 1200 o 1600, no se trata en absoluto de que no me gusten estos últimos, sinó de que me gustan más aquellos.
En lo referente al resto del FC, prefiero el convencional a los autopropulsados, pero un pingüino, me puede gustar más que una composición corail, por ejemplo, lo mismo que el talgo III, que lo prefiero a un civia, pero no a una 440.
En gustos no hay nada escrito, pero en materia de FC se trata de preferencias, en positivo. Me gustan los talgos, unos más que otros, pero me gustan más otros tipos de material ferroviario.
Dicho esto, a pesar de mis gustos, y mucho antes de que ocurriera el desgraciado accidente de Santiago, me producía una enorme sensación de inseguridad a simple vista, ver dos tractoras con sus furgones generadores, una a cada extremo de un Tren Articulado Ligero y la clave está en la última palabra "Ligero" y sus distntos grados, según se trate de material tractor o remolcado. Un bocadillo de aluminio entre dos hogazas de acero, era (es) lo que se me antojaba y en mi imaginación, lo ocurrido finalmente, ya se había representado, naturalmente en forma de temor, temor que se traducía en un profundo reparo en viajar en un convoy de estas características y que nunca antes había aparecido en talgos de tracción convencional. Repito que estoy hablando de antes de que tuviera lugar el luctuoso acontecimiento que ha venido a confirmar mis temores, por lo que aunque de forma racional pueda comprender los argumentos en favor estos convoyes, en mi fuero interno siento por ellos lo mismo que MA del equipo A con los aviones. Coloquialmente hablando, "no subo alli, ni loco".
Saludos.
En lo referente al resto del FC, prefiero el convencional a los autopropulsados, pero un pingüino, me puede gustar más que una composición corail, por ejemplo, lo mismo que el talgo III, que lo prefiero a un civia, pero no a una 440.
En gustos no hay nada escrito, pero en materia de FC se trata de preferencias, en positivo. Me gustan los talgos, unos más que otros, pero me gustan más otros tipos de material ferroviario.
Dicho esto, a pesar de mis gustos, y mucho antes de que ocurriera el desgraciado accidente de Santiago, me producía una enorme sensación de inseguridad a simple vista, ver dos tractoras con sus furgones generadores, una a cada extremo de un Tren Articulado Ligero y la clave está en la última palabra "Ligero" y sus distntos grados, según se trate de material tractor o remolcado. Un bocadillo de aluminio entre dos hogazas de acero, era (es) lo que se me antojaba y en mi imaginación, lo ocurrido finalmente, ya se había representado, naturalmente en forma de temor, temor que se traducía en un profundo reparo en viajar en un convoy de estas características y que nunca antes había aparecido en talgos de tracción convencional. Repito que estoy hablando de antes de que tuviera lugar el luctuoso acontecimiento que ha venido a confirmar mis temores, por lo que aunque de forma racional pueda comprender los argumentos en favor estos convoyes, en mi fuero interno siento por ellos lo mismo que MA del equipo A con los aviones. Coloquialmente hablando, "no subo alli, ni loco".
Saludos.
20 May 2014 15:56
Ciwl escribió:
Eschede - 295, Santiago - 222.
Datos que puedes obtener de cualquier hemeroteca.
Datos que puedes obtener de cualquier hemeroteca.
No dudo de ellos. Lo que queda patente es que a más viajeros mayor es el número potencial de víctimas. A pesar de esto, la catástrofe de Eschede reside más en la velocidad del convoy (200 km/h del ICE alemán frente a los 150 km/h que llevaba el 730 en Santiago cuando descarriló) y en la brutal colisión que el se produjo contra las columnas del puente superior de la carretera que sobrepasaba la vía. De hecho, ahora recuerdo que el tablero de hormigón de la carretera se desplomó sobre los coches del tren que quedaron descarrilados abajo. Gracias a Dios que esa concatenación de agravantes no se produjo en la curva de Angrois.
Es el accidente de Brétigny-sur-Orge que he mencionado antes y del que olvidas mencionar que se produjo a 137 km/h sobre un punto autorizado a 150. A pesar de las pocas víctimas, los daños fueron cuantiosos, a diferencia de los tres principales descarrilamientos que han sufrido los TGV en Francia. Solo hay que ver las fotografías.
Prácticamente la misma velocidad que el 730 de Santiago (150 km/h), pero con 120 viajeros más, y sin embargo apenas hubo víctimas: 6 muertos y doce heridos; ya hubiésemos querido esas cifras para Santiago de Compostela.
Mâcon-Loché - a 270 Km/h. Sin heridos en el tren, solo 25 heridos leves en la estación, por la proyección de balasto resultante del descarrilamiento.
Ablaincourt-Pressoir - a 300 Km/h. Un herido leve.
Croisilles - Eurostar a 250 Km/h. 10 heridos leves.
Desde luego, en Francia tienen muy clara la superioridad del material articulado sobre el convencional en caso de accidente.
Datos que, por cierto, también puedes obtener tirando de hemerotecas.
Ablaincourt-Pressoir - a 300 Km/h. Un herido leve.
Croisilles - Eurostar a 250 Km/h. 10 heridos leves.
Desde luego, en Francia tienen muy clara la superioridad del material articulado sobre el convencional en caso de accidente.
Datos que, por cierto, también puedes obtener tirando de hemerotecas.
No lo pongo en duda, pero te recuerdo que esos trenes tipo TGV no son patos, minipatos ni mucho menos inventos/adaptaciones tipo 730, por lo que esa información es irrelevante para la cuestión que estamos debatiendo. De hecho en Francia, cuando se produjo el accidente de Santiago, lo primero que se cuestionaron fue la seguridad de los 730 y sus "mochilas diesel" metidas con calzador.
En A Grandeira se fueron primero los coches técnicos y arrastraron al resto. A la misma velocidad, un tren convencional no hubiese llegado ni al puente, debido a su alto centro de gravedad. Física pura y dura.
En ninguna de mis intervenciones he afirmado que un tren normal hubiese superado esa curva sin descarrilar. Seguro que también hubiese descarrilado, pero a diferencia del 730, los coches de viajeros de cola no hubiesen salido disparados arrastrando a los coches de delante, ni deformando el resto de la composición. Un tren Arco, Rápido o Talgo normal es una composición homogénea en cuanto a pesos e inercias, en consecuencia su comportamiento ante la brusca deceleración producida por un descarrilamiento es mucho más estable y menos agresiva hacia las unidades o coches que van situados en el medio del tren. Otra cosa muy distinta es que, en cola de un Arco o Rápido, fuese remolcada (o traccionando) una segunda locomotora...
La masa de las tractoras si, siendo iguales que las del 130, pero la de los furgones no. En comparación, entre los dos furgones se añaden 42 toneladas al peso total de la rama, mientras que un solo 10000 pesa entre 44 y 46 toneladas.
Claro, 44/46 toneladas que no rompen ni distorsionan la distribución de pesos e inercias potenciales de un tren Rápido o Arco, pues es el mismo peso para todos los coches del tren. En cambio, un remolque Talgo de 17 o 18 tn no puede ir precedido por un generador de 21 tn + una cabeza tractora de 60 tn, que encima va empujando y no remolcando.
Pues no, no eran 17 coches sino 8, según datos de la época, que es muy distinto (hemeroteca). El el caso de que a los maquinistas no les diese tiempo de activar emergencia, la rotura de las mangas de freno provocó el mismo efecto, parando el tren, siendo la despresurización de la TFA más rápida en la longitud de 8 unidades que en 17 y, por lo tanto, la parada.
Y de haberse tratado de un articulado, la tendencia hubiese sido a seguir recto, como está más que demostrado en los descarrilamientos sufridos por este tipo de material.
Y de haberse tratado de un articulado, la tendencia hubiese sido a seguir recto, como está más que demostrado en los descarrilamientos sufridos por este tipo de material.
Yo siempre lo veía pasar por mi pueblo con 17 coches (autoexpreso incluido), pero si en ese tramo ya sólo circulaba con una de las ramas, no seré yo quién contradiga las hemerotecas.
¿Más recto de lo que quedó el Estrella Gibralfaro? Imposible; como mucho hubiese podido quedar igual, siempre y cuando no hubiese habido una segunda máquina empujando por cola; es decir, tratándose de un Talgo normal, como por ejemplo los actuales Trenes Hotel.
Por cierto, en la hemeroteca de la Vanguardia tienes una interesante comparación entre dos noticias en la misma página. El accidente del Gibralfaro y el descarrilamiento de un Talgo sobre un puente, antes de llegar a Monzón. Tu mismo puedes ver la diferencia de resultados.
http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1936/09/03/pagina-24/33834368/pdf.html
http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1936/09/03/pagina-24/33834368/pdf.html
En el accidente del Gibralfaro murieron los dos maquinistas de la 252 porque descarriló y cayó por el desfiladero que estaba atravesando el tren. Entre los pasajeros que viajaban en los coches no hubo ni una sola víctima. Creo que no hace falta hacer más comparaciones. De todas formas, gracias por el enlace, siempre es útil contrastar información.
Infinidad no. Con vistas a comprar material, Amtrak, DB, KTZ y RZD. Los de Amtrak siguen en servicio mientras que trenes como los Acela (Joint-venture entre Alstom y Bombardier más modernos que los cinco primeros Cascades) tienen los días contados.
Sí, 4 o 5 Talgos convencionales, pero no engendros tipo 730. En cualquier caso una excepción entre el resto de material. El tiempo nos dirá...
La experiencia de la DB terminó en el momento en que las relaciones nocturnas cayeron en picado, al entrar en el mercado las compañías aéreas low cost. Esto no solo afectó a las ramas Talgo, sino también al material convencional de la DB. Aquí no hubo condicionantes técnicos sino económicos.
Si, si; han caído en picado todo lo que quieras, pero nos siguen llegando reportajes fotográficos de Centroeuropa con numerosos trenes nocturnos servidos por coches, mientras que ni uno sólo se sigue prestando con material Talgo. Yo mismo estuve en Roma el pasado mes de marzo, y en Termini había estacionadas algunas composiciones con decenas de coches, relucientes y resplandecientes esperando que llegara su hora de servicio. Debe ser que en Italia no se han enterado aún de que existen los 730, ni mucho menos los TH que ahora circulan por España con la mitad de ocupación que lo hacían los Estrellas que les antecedían en esas mismas relaciones, como por ejemplo el Estrella Galicia.
En Kazajistán, no solo siguen en servicio sino que han comprado más y en el caso de Rusia, se están entregando ahora.
Curiosamente, las ramas de la DB ahora son propiedad de HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH. Una compañía suiza.
Curiosamente, las ramas de la DB ahora son propiedad de HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH. Una compañía suiza.
Te digo lo mismo que en el caso de EE.UU., ahora compran algunas ramas; ya veremos si allí su implantación llega a ser un porcentaje lo suficientemente significativo como para afirmar que esa o aquella compañía se decanta por los trenes 130/730 en detrimento de sus trenes clásicos.
Y si quieres ver material convencional retirado, en Francia también tienen una buena colección repartido por distintas clasificaciones. Material que no han podido enajenar como en épocas anteriores y que ha sido retirado al resultar excedente por la expansión de la red TGV. Líneas de alta velocidad nuevas no harán en la cantidad que aquí, pero ya tienen hasta servicios TGV nocturnos y low cost.
Ya sé que en Francia han retirado de servicio trenes de viajeros. Pero allí, a diferencia del despilfarro patrio, se producen esas retiradas cuando hay un excedente de servicio, no como aquí, que sin haber excedentes de servicio se han retirado decenas de coches 9.000s y 10.000 para sustituirlos por material más viejo (como el Talgo III) o material más caro cuya implantación obligó a subir las tarifas, echando a muchos de sus viajeros al avión o la carretera (ejemplos ya he puesto antes).
P.S. A ti no te gustan los Talgos ¿Verdad?
Es una pregunta demasiado generalista y simplista como para contestarla con un sí o un no. Lo que no me gusta es que la corrupta casta política y sus asociados (=Fomento/renfe&Talgo) nos tomen el pelo como lo llevan haciendo desde hace ya muchos años. No trago con la imposición del Talgo por decreto, estableciéndose como el único material posible para la explotación en nuestro ferrocarriles, sea cual sea el servicio, y más a costa de nuestra maltrecha economía.
Lamento que mis argumentos no consigan disipar la impresión de que mi rechazo al 'todo Talgo, sólo Talgo y nada más que Talgo' pueda ser una simple cuestión de gustos o disgustos.
Saludos
20 May 2014 16:46
Totalmente de acuerdo con GM333, ya anteriormente he querido expresar que más allá de gustos y preferencias está la apreciación de que los 130/730 eran y lo que es peor, siguen siendo una trampa mortal en potencia. Me reafirmo en mi decisión y aconsejo a todos hagan lo mismo, ¡¡situarse a distancia prudencial de este tipo de artilugios!! y no montar en ellos ni hartos de vino si quereis velar por vuestra integridad física, pues no quiero ser agorero pero de la manera en que se esta zanjando o se intenta zanjar el asunto me temo que lo de angrois puede repetirse.
