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Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve)
13 Dic 2014 22:19
13 Dic 2014 23:24
14 Dic 2014 00:34
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
14 Dic 2014 12:40
14 Dic 2014 13:09
Buenas.
Precisamente he viajado desde Santander hasta La Cavada tomando nota de tiempos de viaje...
Para ir hubo +6' y de vuelta +7'
Por eso debieron retrasar un minuto la salida desde Santander para no tener que esperar hasta los 4' de Nueva Montaña.
En cuanto a lo que dices del BOE si, 45 millones de pesetas costó el estudio del proyecto para duplicar dicho tramo. Ya ando yo reclamando inversiones a partidos y asociaciones ecologistas que prefieren tren a vehículos...
Y por cierto, la 3802 ayer se quedo a media luz el remolque y sin calefacción, además de hacer un ruido raro y tirones al frenar...
Saludos.
14 Dic 2014 15:24
14 Dic 2014 15:44
14 Dic 2014 23:12
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
15 Dic 2014 00:43
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
Un pequeño apunte: la serie 3300 se basa principalmente en la reconstrucción de sus sistemas de tracción, sistemas que fueron instaladas en la Ut 209 de Euskotren, quedando como única en la serie con dicha transformación. En Feve se decidio ir algo más allá y lo que se hizo además fue distribuir la tracción en los dos coches,intentando así ganar fiabilidad y sobre todo potencia, dado que los 3500 tras la reforma tuvieron que ser desprovistos de sus remolques intermedios al no tener prestaciones suficientes para llevarlos.
El hecho de no haber reformado la totalidad de la serie 3500 puede tener la misma explicación que la que tuvo la no continuidad de la reforma de la serie 200 de Euskotren: su alto coste económico en relación a la edad que el material a reformar tenia en aquel momento.
15 Dic 2014 00:48
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
Esto estaría bien si "Renfe o Adif" tendrían el mas minimo interés en la antigua FEVE, pero lamentablemente no es así, y parece que lo que quiere es echar a los viajeros que aun quedan en FEVE, para luego justificar una reducción de frecuencias que "tarde o temprano" tienen que llegar (ya que no hay trenes disponibles o en condiciones ), me parece raro que no lo hayan realizado ya la reducción de frecuencias.
Una vez se reduzcan masivamente frecuencias, ya no tendremos que preocuparnos por los trenes, los últimos datos de viajeros transportados son "escalofriantes" especialmente en el caso Asturiano. (y eso que faltan los de los últimos años).
Si habría interés por parte de RENFE o ADIF en FEVE, pues de "primeras" yo creo que se debería de incrementar el escaso presupuesto de los talleres, y aumentar el numero de empleados y horas, para poder tener material disponible en todos los nucleos.
Luego , claro esta invertir en infraestructura, no es lógico por poner un ejemplo el ramal Orejo -Lierganes, un ramal de 9 km cuyas vías están que "dan pena" y de hay su restricción de la velocidad máxima, a 50, y en algún caso a 40 o 30.
en cuanto al material estoy de acuerdo en la mayor parte de lo que hablais
Reformar las 3.500 que quedan a 3.300
Reformar las 3.800 incluyendo las apartadas a 3.300 incuyendo el coche remolque intermedio, tratamiento exterior de las mismas y pintado, alguna ya se la ve con algún que otro agujero en la chapa producto de la oxidación.
Aumentar la partida en Mantenimiento de las unidades 3.600 y 3.300 mejorando su fiabilidad.
Hacer una R, como pasan a las ut de Renfe a las 2.600 incluyendo posibles cambios en su motorización.
Aumentar la partida de presupuesto para mantenimiento de las series 2.700 y 2.900
En cuanto a los Apolos no me atrevo a pronunciarme , ya que no veo a RENFE comprando nuevo material, y" menos mal" que no se vendieron !!!, si no el recorte de servicios estaba servido, aquí se ven haciendo tanto cercanías como regionales.
Aun asi, en caso de mantenerlos, necesitan una buena revisión, tanto interior como exterior.
En el caso de las maquinas, simplemente aumentaría la partida de mantenimiento y destinaria otra para recuperar las maquinas apartadas.
Esto "seria muy bonito" pero si no "hay dinero ni para mantenimiento" o mejor dicho, no "se destina dinero a mantenimiento" , ni para cambiar bombillas ... difícil lo veo.
15 Dic 2014 00:53
15 Dic 2014 01:03
"ojala" sean transformadas dentro de unos años a 3.300, como igualmente las 3.800 , únicas con tres coches y de los tres un solo coche motor, no son unidades malas, la reforma no las sento tan mal como a las 3.500, "operación silicona".
Y hay que contar que cuando fueron a Asturias "ya se las había arreglado varios fallos", no es una leyenda popular "sino" una realidad que dos 3500 poco después de la reforma perdieron en marcha el motor, y por lo que podi contrastar la mayor parte del bloque "no una pieza".
Un Saludo.
15 Dic 2014 07:13
Ocurre Maquinista que las últimas 3500 coinciden en edad más o menos con las 200 de Euskotren ( si no me equivoco estas son del año 1986) y por lo tanto el criterio de antigüedad se podría aplicar a ambas. Me extraña mucho que Euskotren y Feve no siguieran sus respectivos programas de reformas de ambas series, cuando Coincidió en etapas de reformas de material en ambas compañías ( 2600/3600 en Feve y las 3500 en Euskotren) por lo que deduzco que económicamente era tal.vez excesivo. Un saludo.
15 Dic 2014 11:58
15 Dic 2014 15:52
15 Dic 2014 16:27
Las 3500 desde la ultima reforma daban problemas con tres coches y nunca más levantaron cabeza. Habrá epocas que mejorarían, o se reducirían las averias por suprimirles el intermedio por tanto menos lastre pero han seguido dando problemas.
Cuando digo gestión ejemplar con el material es cuando se supo reaprovechar los MAN trasformandolos a 2600, lo que es un ejemplo positivo para FEVE, el adaptar a los tiempos material claramente desfasado tanto en cuanto a comodidad de los maquinistas, como accesibilidad, como inclusión del aire acondicionado en un material que si de renfe hubiera dependido no existia ya. Como también ahora digo que ya no se puede exprimir más cierto material como es ese porque está de reformas hasta arriba y una vez se amortice esa reforma no sería partidario de darles mas cancha a esos trenes, tienen la vida andada y el cielo ganado y de reformarlos pasarlos a electrico que es el unico sentido que le veo de cara a reaprovechar cascaron. Otro ejemplo es sacar las 1900 reaprovechando carretones de las 1000 creando otras nuevas maquinas y creando una locomotora dual, que aunque fué una experiencia, no dejó de ser positiva, luego las maquinas tendrían algun problema de refrigeracion pero están ahi tirando de mercancias diariamente. Que no son de duras como las 1500, ya se sabe, pero para las lineas restantes que no sean Robla sumando a tonelajes amplios van apañandoselas. Y cuando van en doble dotación no parece den tantos problemas.
Lo de los 2700 depende efectivamente de la infraestructura para poder desarrollar sus prestaciones, pero limandoles los problemas y como mucho colocandoles asientos de apolo y mejorandoles la megafonia, serían un tren correcto. Los consumos hay una cosa clara, el tren tiene el doble de potencia que un apolo, lo que no es posible es que gasten lo mismo cuando aceleran el doble, todo no es posible por mucho que haya evolucionado la inyección de esa serie respecto a la de un apolo. Lo que anda, gasta, en coches y en todo.
Las 3300 de estabilidad no cabecean como las 3500 y hablo de curvas como las existentes entre Zanzabornin y Trasona que no bajan paradas y no tienen el balanceo de las 3500. Si no van a 100 es porque no les autorizarían pero los dan como las 3600. Y en el mantenimiento tienen que ser mas simples por el tema de los motores de origen y su mantenimiento respecto al que necesiten sus actuales motores, a todas luces más simplificado y por tanto con existir posibilidad de mejora de los ratios de mantenimiento y unidad fuera de servicio, algo importante, más si cabe ahora mismo.
Que luego la infraestructura es el principal escollo para permitir sacarle el maximo partido a los trenes es algo sabido, pero quien pensaría hace unos años que habría trenes entre Gijón y Oviedo a 100 km hora cuando antes de eso con 80 se conformaban en el mejor de los casos. Y posiblemente hubiera tramos concretos por ahi aislados que permitirian a un 2700 alcanzar esa velocidad, mismamente y salvo porque tiene paradas discreccionales, el tramo practicamente integro entre Barreiros y Ribadeo y la linea de Santander algunos por ahi concretos. Primero está claro que la infraestructura ha de estar preparada para eso, pero de no ser asi perfectamente ese material en cuanto a prestaciones no ha sido tirar la pasta.
15 Dic 2014 17:56
17 Dic 2014 23:30
18 Dic 2014 22:59
19 Dic 2014 00:24
Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve)
Moderador: pacheco
13 Dic 2014 22:19
Los 3900 de fgv están en venta, si quisieran trenes ahí tienen...
13 Dic 2014 23:24
Mientras tanto continúan los problemas en Asturias, trasbordos por carretera en el tramo El Berrón-Gijón debido a un desprendimiento cerca de Pinzales.
Esta semana creo que no hubo día que no hubiese alguna supresión en el tramo El Berrón-Gijón.
Saludos.
Esta semana creo que no hubo día que no hubiese alguna supresión en el tramo El Berrón-Gijón.
Saludos.
14 Dic 2014 00:34
maquinista440 escribió:
En renfe ancho metrico existe un problema ahora mismo y más según anda el patio a nivel economico.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
14 Dic 2014 12:40
Otro problema muy grande en Cantabria y de fácil solución (hablo de la línea Santander-Liérganes) es los retrasos que acumula a causa de que el tramo Liérganes-Solares no están las vías en buen estado y a Astillero llegan con 4 minutos de retraso mínimo, lo cual hace que el el tren que sale de Santander se tenga que quedar en Nueva Montaña esperando por culpa del tramo en el que solo hay una vía (que hay un BOE por ahí que duplicar la vía costaba unos 200.000 € di no me equivoco ) así el tren siguiente sale con 4 minutos de retraso y poco a poco se va acumulando un retraso de 10 minutos tranquilamente. Yo creo que solo arreglando estos dos puntos la línea sería perfectamente puntual, por que los 3800 siguen siendo duros de pelar
14 Dic 2014 13:09
manugez escribió:
Otro problema muy grande en Cantabria y de fácil solución (hablo de la línea Santander-Liérganes) es los retrasos que acumula a causa de que el tramo Liérganes-Solares no están las vías en buen estado y a Astillero llegan con 4 minutos de retraso mínimo, lo cual hace que el el tren que sale de Santander se tenga que quedar en Nueva Montaña esperando por culpa del tramo en el que solo hay una vía (que hay un BOE por ahí que duplicar la vía costaba unos 200.000 € di no me equivoco ) así el tren siguiente sale con 4 minutos de retraso y poco a poco se va acumulando un retraso de 10 minutos tranquilamente. Yo creo que solo arreglando estos dos puntos la línea sería perfectamente puntual, por que los 3800 siguen siendo duros de pelar
Buenas.
Precisamente he viajado desde Santander hasta La Cavada tomando nota de tiempos de viaje...
Para ir hubo +6' y de vuelta +7'
Por eso debieron retrasar un minuto la salida desde Santander para no tener que esperar hasta los 4' de Nueva Montaña.
En cuanto a lo que dices del BOE si, 45 millones de pesetas costó el estudio del proyecto para duplicar dicho tramo. Ya ando yo reclamando inversiones a partidos y asociaciones ecologistas que prefieren tren a vehículos...
Y por cierto, la 3802 ayer se quedo a media luz el remolque y sin calefacción, además de hacer un ruido raro y tirones al frenar...
Saludos.
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14 Dic 2014 15:24
Los apolos están en bastante mal estado, dan muchas averías y les cuesta mucho cumplir las marchas, para seguir prestando necesitan una reforma bastante importante, no solamente de mecánica sino de accesibilidad, a mucha gente (sobre todo personas mayores) les cuesta subir, lo mismo a carritos de bebés o minusválidos, y sinceramente dudo que esa reforma llegue algún día.
Los 2600 se habla de una reforma que incluye remotorización y alguna cosa más, pero no hay nada claro, estos trenes están dando un resultado excelente, y son sin lugar a dudas los más fiables del parque diésel de feve. Pero sus motores están dando algunos fallos debido a su antigüedad
Los 2700 y 2900 son nuevos, pero aún así muchos siguen dando problemas continuamente...
Las 3300 funcionan bastante bien, eso sí, necesitan un cambio de los fuelles de comunicación entre coches ya.
Las 3500 bastante justas en cuanto a aceleración y frenada, les cuesta cumplir las marchas, muchas veces se averían o se quedan tiradas...
Las 3600 un resultado excelente, pero las del segundo lote están dando bastantes problemas últimamente, sobre todo debidos a la falta de mantenimiento y estar continuamente circulando. La 3637 lleva un año apartada en Berrón, en el mismo sitio, y no tiene pinta de que le estén reparando nada...
Las 3800 no estoy muy puesto en ellas, pero malas unidades no son, se dice que la reforma y ponerles el tercer coche las fastidió mucho, pero lo que vi en Cantabria era que iban bastante bien.
Las 1500 mientras haya trenes en la robla ahí seguirán, no tienen mucha pinta de irse, aparte en Aboño no tienen mucha queja con ellas, por lo que aún les queda tiempo bajo mi punto de vista.
Las 1600 un resultado excelente, buen servicio y pocas averías, aun les quedan muchos años por delante si las cuidan.
Las 1900 parece que con los años van mejorando algo, aunque de vez en cuando si que den un poco la lata, gracias a la reforma en la ventilación que tuvieron hace unos años pueden aguantar así un tiempo.
Los 2600 se habla de una reforma que incluye remotorización y alguna cosa más, pero no hay nada claro, estos trenes están dando un resultado excelente, y son sin lugar a dudas los más fiables del parque diésel de feve. Pero sus motores están dando algunos fallos debido a su antigüedad
Los 2700 y 2900 son nuevos, pero aún así muchos siguen dando problemas continuamente...
Las 3300 funcionan bastante bien, eso sí, necesitan un cambio de los fuelles de comunicación entre coches ya.
Las 3500 bastante justas en cuanto a aceleración y frenada, les cuesta cumplir las marchas, muchas veces se averían o se quedan tiradas...
Las 3600 un resultado excelente, pero las del segundo lote están dando bastantes problemas últimamente, sobre todo debidos a la falta de mantenimiento y estar continuamente circulando. La 3637 lleva un año apartada en Berrón, en el mismo sitio, y no tiene pinta de que le estén reparando nada...
Las 3800 no estoy muy puesto en ellas, pero malas unidades no son, se dice que la reforma y ponerles el tercer coche las fastidió mucho, pero lo que vi en Cantabria era que iban bastante bien.
Las 1500 mientras haya trenes en la robla ahí seguirán, no tienen mucha pinta de irse, aparte en Aboño no tienen mucha queja con ellas, por lo que aún les queda tiempo bajo mi punto de vista.
Las 1600 un resultado excelente, buen servicio y pocas averías, aun les quedan muchos años por delante si las cuidan.
Las 1900 parece que con los años van mejorando algo, aunque de vez en cuando si que den un poco la lata, gracias a la reforma en la ventilación que tuvieron hace unos años pueden aguantar así un tiempo.
14 Dic 2014 15:44
Los apolos hay que reconocer que están en mal estado tanto interior como exterior, pero actualmente son los trenes diésel de Feve más fiables (bastante más que los Man). Y eso de que les cuesta hacer las marchas lo dudo. Las marchas en regionales están hechas para ellos otra cosa es que los 2700, si todo va bien, las hagan mejor, cosa totalmente lógica porque tienen casi el doble de potencia.
En cuanto a las 3500 está claro que mecánicamente son obsoletas, pero dices que son justas en frenada y probablemente son los trenes de Feve que mejor frenen.
Saludos.
En cuanto a las 3500 está claro que mecánicamente son obsoletas, pero dices que son justas en frenada y probablemente son los trenes de Feve que mejor frenen.
Saludos.
14 Dic 2014 23:12
447127 escribió:
maquinista440 escribió:
En renfe ancho metrico existe un problema ahora mismo y más según anda el patio a nivel economico.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
15 Dic 2014 00:43
maquinista440 escribió:
447127 escribió:
maquinista440 escribió:
En renfe ancho metrico existe un problema ahora mismo y más según anda el patio a nivel economico.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
Un pequeño apunte: la serie 3300 se basa principalmente en la reconstrucción de sus sistemas de tracción, sistemas que fueron instaladas en la Ut 209 de Euskotren, quedando como única en la serie con dicha transformación. En Feve se decidio ir algo más allá y lo que se hizo además fue distribuir la tracción en los dos coches,intentando así ganar fiabilidad y sobre todo potencia, dado que los 3500 tras la reforma tuvieron que ser desprovistos de sus remolques intermedios al no tener prestaciones suficientes para llevarlos.
El hecho de no haber reformado la totalidad de la serie 3500 puede tener la misma explicación que la que tuvo la no continuidad de la reforma de la serie 200 de Euskotren: su alto coste económico en relación a la edad que el material a reformar tenia en aquel momento.
15 Dic 2014 00:48
maquinista440 escribió:
447127 escribió:
maquinista440 escribió:
En renfe ancho metrico existe un problema ahora mismo y más según anda el patio a nivel economico.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
Toda la modernización de material llevada a cabo entre 1998 y 2001-2002 va necesitando de nuevo de nuevas reformas en cierto material, o eso o su baja del parque una vez empiecen a dar problemas o cumplan kilometrajes, pero según anda el patio parece crudo vaya a comprarse material nuevo ahora mismo para via metrica.
Si nos paramos a hacer balance del material existente:
2400: Los que quedan y suponiendo no sean vendidos a algun pais del otro lado del charco sus motores van a pedir intervención en no mucho tiempo. De chapa más de lo mismo, donde nunca fueron muy brillantes en ese aspecto los que quedan en especial algunos comienzan a estar castigados con desconchones etc.. puesto que han pasado unos 7 años desde el pintado de muchos de ellos, que fué cuando empezaron a recibir la ultima imagen de FEVE que es la que portan.
2600: Teniendo en cuenta que los motores volvo ya databan de antes de la gran reforma a 2600, es decir de mediados de los 90 cuando los 2300 fueron desprovistos del pegaso y vieron incorporado los volvo, quizá pidan una renovación o revisión y puesta a kilometro cero más tarde o más temprano, hablariamos de mecanicas que llevan circulando año arriba año abajo veinte años en el 2015, lo que se traduce en cientos de miles o millones de kilometros encima. Si no fuera eso, una posible opción sería su transformación a unidades electricas si las electrificaciones siguieran avanzando, sino todos teniendo en cuenta que se adaptan bien a lineas como la de Collanzo, algunos.
3300: Con sus 3 años en funcionamiento son unidades mecanicamente nuevas a grandes rasgos por lo que deberian de tirar con sus mantenimientos
3500: Las que hoy dia quedan como tal tienen parte de sus tripas de primeros de los 80, la 21 la más vieja de todas debe de ser de 1980-1981 y las de dos pantografos son de 1984 aproximadamente. Una trasformación a 3300 que incluyera a la 3534 y la devolviera de nuevo al servicio facilitaria el mando multiple entre todas las unidades.
3600: Las de primer lote si bien presentan aun buen aspecto, en poco tiempo llegarán a los 15 años de funcionamiento y a nivel interior pedirán reforma de media vida de nuevo, y quizá a niveles mecanicos revisiones ya de cierto calado en motores bogies etc... Pueden tirar otra serie de años con sus mantenimientos rutinarios. Las de segundo lote aun son jovenes con unos 8 años y aun tienen margen hasta los 14-15, es una serie que da cierto margen aun a nivel global de cara a inversiones fuertes.
3800: Es otra serie que mecanicamente va teniendo años ya que tiene 22 años encima, y son fiables a más no poder si se les da mantenimiento, pero llegará el punto que toque hacerles una reforma mecanica en profundidad si no revisandolas enteras, sustituyendoles la cadena de tracción, como les pasó a las 3500 que será lo previsible, ya sea por repuestos o costes de mantenimiento. ¿2-3 años más de funcionamiento con su mecanica de origen? Harían 25 años...
1600: Sus motores parecen ir bien pero ya van teniendo años y el continuo trasiego y kilometros exigirán en no muchos años una nueva puesta a punto mecanica o remotorización. Los caterpillar han salido redondos, todo hay que decirlo.
1900: Al igual que las 3600 tienen aun un margen de años hasta pedir reformas mecanicas del motor diesel.
1500: Maquinas muy duras que se adaptan a Robla como la que más pero que tienen los años que tienen, su futuro no se que les podría deparar.
Por último los 2700 son automotores con 4 dias y es lo más reciente por lo que con sus mantenimientos deberían tirar antes de algun tipo de reforma más de una década.
La cuestión de la via metrica es que existe material reformado y requetereformado en muchos casos, que se invirtió en el bastante dinero simultaneamente en un momento de vacas gordas y teniendo en cuenta que mucho eran reformas de media vida o reconstrucción practicamente integral. Si ahora hay que meterse en eso de nuevo con la que está cayendo pues esta epoca parece no tan boyante como aquella y por ende parece tarea complicada a no ser que en Fomento miren con otra cara la antigua FEVE y se decidan a apostar por meter millones en infraestructuras y material sin titubeos.
¿Me estas diciendo que un tren con 15 años hay que tirarlo?
Eso no es lo que dicen en los demas paises, y puesto a decir, hay estan las japonesas y las 440 rodando y a eso a pesar de que el mantenimiento que reciben en algunos casos es el justo.
Hace falta mantenimiento y eso requiere dinero, y los trenes nuevos esos son peores que los antiguos, por que lo que antes se reparaba con un contactor de 3 euros, ahora es una placa electronica de 3000€.....
Un Saludo
Si, pero no puedes pretender tener el mismo coche 50 años para uso diario si no es para tenerlo de reliquia como clasico, por poder puedes, otra cosa es que eso sea lo normal y que eso sea competitivo y rentable llegado a cierto punto. Comparas además la situación de Renfe con la de la antigua FEVE y no les veo mucha comparación posible.
De mano las reformas llevadas a cabo en renfe a su material, como por ejemplo las de las 440, a niveles de fiabilidad se les mantuvo y siguió siendo material fiable, lo mismo que los 592-200 o la reforma a Tandem de las 289, porque las reformas a nivel mecanico fueron bien hechas y el material tragó bien esa reforma, lo bien hecho da buen resultado, coo lo dieron en los 448 reformados.
Sin embargo en FEVE la ultima reforma de las 3500 les restó fiabilidad a todas luces, aparte de tener ruidos por todos lados, si me dijeras las de Euskotren, si, porque ahi la reforma fué bien hecha con la mitad de cambios y que a nivel exterior fué como mucho de ventanillas fijas pero mecanicamente siguieron funcionando como relojes y eso fué un acierto.
Las 3800 se salvan porque a nivel mecanico no se han tocado aun, solamente a efectos de interiorismo y ventanillas y aun son TRENES al lado de las 3500 que son lo que son hoy día y que la unica solución a corto plazo que tienen es, sino ser apartadas en ser trasformadas a 3300 para equipararlas al resto de la serie, evitar tener en repuestos 40 series distintas y ganar prestaciones y estabilidad, además de permitir dar de alta una unidad como es la 3534 que lleva apartada en el Berrón dos años y no deja de ser una unidad fuera de combate que parece que no pero ayuda que esté en servicio para evitar trenes diesel bajo catenaria. Aparte en las 3300 de hecho poca comparacion tiene a una 3500 en estabilidad y prestaciones y seguramente a efectos de mantenimiento una 3300 sea más factible que una 3500 hoy día a efectos de mantenimiento puro y duro en cuanto a tiempos de parada de material etc...
Los apolos ya van teniendo miles de kilometros encima tras 15 años sus motores, aparte de 30 años el cascarón y bogies. Si tenemos en cuenta que en 15 años y con distancias diarias en regionales de unos 650 km como realizar el ligero Oviedo-Ferrol-Oviedo ¿Les metemos nuevo motor? ¿Otro nuevo interiorismo? ¿Alguien ve en renfe un apolo funcionando con 45 años en servicio comercial de viajeros si respecto a su edad les metemos otros 15 años más? Sería sorprendente e igual se hace una excepción y ante la situación actual no se "tira" nada y se extiende la vida util en la via metrica de manera excepcional, pero porque o bien no haya mas material o no haya dinero para material nuevo y no quede otra para no quedarse sin material y verse abocados a suprimirse frecuencias. El caso es que los apolos tienen 30 años ya... según la vara de medir de renfe si no se venden están en esa edad de apartado año arriba o año abajo.
En renfe la politica con su material suele ser que año arriba año abajo a los 15 años tenga su reforma de media vida y a los 25-30 se aparte. Si lo medimos asi en la via metrica viendo lo que hay en el 70% del parque como irá la cosa, pero estamos de nuevo respecto a ultimas reformas en los años de la "media vida" de nuevo, que no deja de ser plena vida para cierto material a tenor de esos años que gasta.
Las 3300 salvan porque están recién reformadas mecanicamente, sino la serie entera de 3500 desaparecería como los apolos, los 2700 y 3600 de segundo lote es material nuevo o con pocos años y son la excepción, las 3800 están en ese limbo de tener reforma mecanica gorda o seguir como están si no hay problema de repuestos o se disparen los costes de mantenimiento hasta los 30 años.
¿El resto? Poco sentido veo volver en un futuro a remotorizar los 2600 si no es trasformandolos a 3600 si por aprovechar el buen estado de sus cascarones fuera y a tenor de las electrificaciones que se vienen llevando a cabo dejando 3 ejemplares para la linea de Collanzo, por decir algo, pero aun asi ciertos elementos como bogies tienen 4 décadas largas ¿No es eso material amortizado? ¿Vamos a estar con los Manes hasta los 80 años de vida util? Asi no se progresa, el tema pasa por comprar un número de trenes fiables y decentes, no laboratorios de problemas, trenes probados y que respondan a unas caracteristicas de via metrica. ¿Porque no unas 3600 nuevas en vista de su bien resultado que den carpetazo a las 3500? ¿o seguimos con las 3500 otros 15 años entre ruidos de cama vieja de muelles y balanceando para todos lados yendo los apolos y los 2700 al rescate cuando cuadra?
Habrá que evolucionar, que no vamos a estar con el mismo material eternamente habiendo trenes mas eficientes, fiables, comodos, lo digo porque el mundo evoluciona... claro que trenes nuevos probados y fiables, ni más ni menos que como las 3600 de lote dos, además del primero, que correctamente mantenidas dan un buen servicio de cercanías para la via metrica siendo material "de antes de ayer" el de nueva factura.
Las 1500 durisimas pero llega el punto que los años están ahi.
Las 1600 en cualquiera de sus versiones, de momento sus motores están ahi pero ya fueron remotorizadas si mal no recuerdo sobre 1999, empiezan a tener años, más tarde o más temprano pedirán motores nuevos o reconstruidos de nuevo, porque los años y los kilometros no pasan en balde.
Las 1900 tienen un margen, y aun asi ya va teniendo años, pero evidentemente su funcionamiento no ha sido igual que en las 1600 teniendo en cuenta la dualidad electrico-diesel , por lo que los kilometrajes de funcionamiento está repartido en esa dualidad y por tanto son a todas luces menores vistos de manera independiente.
En la antigua feve nos guste o no más tarde o más temprano tocará plantearse adquirir material nuevo para cercanías sobre todo, de mano para ir jubilando las 3500 si es que no son trasformadas en 3300, de segundo aumentar el material electrico, que es el que ahora mismo se echa en falta sobre todo en Asturias con unos cuantos servicios diesel bajo catenaria etc...
Cuando nos queramos dar cuenta las 3800 tendrán 30 años... si es que los años parece que no, pero pasan..
Solamente hay que comparar una cosa en cercanías Asturias, mientras en renfe via ancha circulan los 463, paralelamente en via metrica circulan las 3500, aparte de otras series como las 3600 más nueva o de igual tiempo, pero de lo antiguo no es comparable la via ancha con la via estrecha. E incluso, si comparasemos una 440R con una 3500, la 440 aun es un tren "fiable", las 3500 lo fueron sus dos primeras etapas en azul y amarillo, es decir mientras mantuvieron la originalidad mecanica, luego ya aunque ciertas cosas siguieron manteniendose, cambiaron radicalmente.
Esto estaría bien si "Renfe o Adif" tendrían el mas minimo interés en la antigua FEVE, pero lamentablemente no es así, y parece que lo que quiere es echar a los viajeros que aun quedan en FEVE, para luego justificar una reducción de frecuencias que "tarde o temprano" tienen que llegar (ya que no hay trenes disponibles o en condiciones ), me parece raro que no lo hayan realizado ya la reducción de frecuencias.
Una vez se reduzcan masivamente frecuencias, ya no tendremos que preocuparnos por los trenes, los últimos datos de viajeros transportados son "escalofriantes" especialmente en el caso Asturiano. (y eso que faltan los de los últimos años).
Si habría interés por parte de RENFE o ADIF en FEVE, pues de "primeras" yo creo que se debería de incrementar el escaso presupuesto de los talleres, y aumentar el numero de empleados y horas, para poder tener material disponible en todos los nucleos.
Luego , claro esta invertir en infraestructura, no es lógico por poner un ejemplo el ramal Orejo -Lierganes, un ramal de 9 km cuyas vías están que "dan pena" y de hay su restricción de la velocidad máxima, a 50, y en algún caso a 40 o 30.
en cuanto al material estoy de acuerdo en la mayor parte de lo que hablais
Reformar las 3.500 que quedan a 3.300
Reformar las 3.800 incluyendo las apartadas a 3.300 incuyendo el coche remolque intermedio, tratamiento exterior de las mismas y pintado, alguna ya se la ve con algún que otro agujero en la chapa producto de la oxidación.
Aumentar la partida en Mantenimiento de las unidades 3.600 y 3.300 mejorando su fiabilidad.
Hacer una R, como pasan a las ut de Renfe a las 2.600 incluyendo posibles cambios en su motorización.
Aumentar la partida de presupuesto para mantenimiento de las series 2.700 y 2.900
En cuanto a los Apolos no me atrevo a pronunciarme , ya que no veo a RENFE comprando nuevo material, y" menos mal" que no se vendieron !!!, si no el recorte de servicios estaba servido, aquí se ven haciendo tanto cercanías como regionales.
Aun asi, en caso de mantenerlos, necesitan una buena revisión, tanto interior como exterior.
En el caso de las maquinas, simplemente aumentaría la partida de mantenimiento y destinaria otra para recuperar las maquinas apartadas.
Esto "seria muy bonito" pero si no "hay dinero ni para mantenimiento" o mejor dicho, no "se destina dinero a mantenimiento" , ni para cambiar bombillas ... difícil lo veo.
Última edición por blaster el 15 Dic 2014 00:54, editado 1 vez en total
15 Dic 2014 00:53
Otzaurte, si, pero si te das cuenta, las 3500 que quedan y salvo las 3521, 3529 y 3530, son todas las de dos pantografos, es decir, las 3532,3533, la apartada 3534, 3535,3536 y 3537, por lo que de ser ese el caso pudieron haber cogido dentro de todo el lote las de dos pantos, que son de 1984 más o menos, en vez de coger las más antiguas.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
15 Dic 2014 01:03
maquinista440 escribió:
Otzaurte, si, pero si te das cuenta, las 3500 que quedan y salvo las 3521, 3529 y 3530, son todas las de dos pantografos, es decir, las 3532,3533, la apartada 3534, 3535,3536 y 3537, por lo que de ser ese el caso pudieron haber cogido dentro de todo el lote las de dos pantos, que son de 1984 más o menos, en vez de coger las más antiguas.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
"ojala" sean transformadas dentro de unos años a 3.300, como igualmente las 3.800 , únicas con tres coches y de los tres un solo coche motor, no son unidades malas, la reforma no las sento tan mal como a las 3.500, "operación silicona".
Y hay que contar que cuando fueron a Asturias "ya se las había arreglado varios fallos", no es una leyenda popular "sino" una realidad que dos 3500 poco después de la reforma perdieron en marcha el motor, y por lo que podi contrastar la mayor parte del bloque "no una pieza".
Un Saludo.
15 Dic 2014 07:13
maquinista440 escribió:
Otzaurte, si, pero si te das cuenta, las 3500 que quedan y salvo las 3521, 3529 y 3530, son todas las de dos pantografos, es decir, las 3532,3533, la apartada 3534, 3535,3536 y 3537, por lo que de ser ese el caso pudieron haber cogido dentro de todo el lote las de dos pantos, que son de 1984 más o menos, en vez de coger las más antiguas.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
Me da esto a pensar que pudiera ser por ir renovando lo más viejo, dejando esas ultimas para una posible segunda hornada dandoles asi unos años más de funcionamiento a sus equipos de origen de forma que cumplieran la edad que anteriormente cumplieron sus homologas ya pasadas a 3300.
Quizá también pudiera influir las que más problemas o desgastes tuvieran en aquel momento o algun otro factor.
Ocurre Maquinista que las últimas 3500 coinciden en edad más o menos con las 200 de Euskotren ( si no me equivoco estas son del año 1986) y por lo tanto el criterio de antigüedad se podría aplicar a ambas. Me extraña mucho que Euskotren y Feve no siguieran sus respectivos programas de reformas de ambas series, cuando Coincidió en etapas de reformas de material en ambas compañías ( 2600/3600 en Feve y las 3500 en Euskotren) por lo que deduzco que económicamente era tal.vez excesivo. Un saludo.
15 Dic 2014 11:58
Lo que entiendo de todo esto es que FEVE ha tenido un material como son los antiguos automotores MAN que le han dado un servicio eficiente, le han reformado ya fuera en base a remotorizaciones o reforma integral de cascarón y estos trenes han prestado y siguen prestando un servicio eficiente con unos bogies a prueba de bombas haciendo su función y unos motores volvo que han salido buenos, pero tampoco vamos a pasarnos otros 40 años a base de reformas que todo tiene un fin. Soy de la opinión que si en vez de FEVE hubiera sido renfe la que gestionara la compañia los 2300 hubieran sido vendidos o apartados todos sin pasarlos tan siquiera a 2600, y si, la gestión del material metrico en ese sentido ha sido ejemplar, buscandole soluciones para alargarle la vida a la par del confort y adaptabilidad a los tiempos y aparte buscar no quedarse sin material para servicios o frecuencias ahorrandose dinero sustancialmente respecto a meterse en trenes nuevos, y eso está ahi y es intachable.
Sin embargo y llegado a este punto, no se puede estar eternamente manteniendo material que a diferencia de renfe y salvando lo de nueva factura ha pasado ya reformas de media vida una vez o remotorizaciones varias. Un apolo hoy dia ya no tiene sentido volver a remotorizarlo si no es por que no hay un duro para trenes nuevos y no quede otra para no dejar sin servicios regionales o de cercanias ciertas zonas. Ya han tenido su reforma de media vida, y lo logico para hacerse competitivos es modernizar el parque con trenes nuevos o con escaso tiempo de segunda mano que no den incidencias, trallados en vía a pruebas durante algun año que otro para hacerles kilometros y que salgan los problemas si es que los hay y que sean trenes con un aplomo actual, como el de un 2700, pero no eternizar apolos y manes hasta los 40 o 50 años, que están fuera de onda totalmente para las tecnologias actuales. Han cumplido de manera intachable, han sido exprimidos a base de bien recorriendose distancias diarias en muchos casos de importancia y han pasado a la historia pero habrá que dar paso a cosas más modernas para ponerse algo al día, que no hablamos de cambiar trenes con 15 o 20 años... quizá si desde reforma pero no en su totalidad. Que además no tendría porque implicar tirarlos, sino venderlos a paises del otro lado del charco cuyos estandares no son los del ferrocarril español y aun les sacan provecho unos cuantos años o en el caso sobre todo de los 2600 buscarles la solución de pasarlos a unidades electricas en su mayoría y ya de paso tendríamos más material electrico, dejando los imprescindibles para lineas dieselizadas de cercanias como la de Collanzo.
Renfe en cercanias tiene civias, serán lo que serán, su electronica será cara si se avería, dará más o menos problemas o serán trenes de plastico, pero vas en ellas y los trenes ruidos los justos y aplomo el necesario para un tren actual, se va en una 3500 y los años están ahi, ruido para aqui, ruido para allá, batidoras, aparte que de cara al viajero que los trenes fallen no es buen tema. Para frikismos una 3500 está bien, el aficionado va encantado en una con todos sus defectos, para el viajero ordinario que quiere fiabilidad y estandares de tren actual claramente no.
Sin embargo y llegado a este punto, no se puede estar eternamente manteniendo material que a diferencia de renfe y salvando lo de nueva factura ha pasado ya reformas de media vida una vez o remotorizaciones varias. Un apolo hoy dia ya no tiene sentido volver a remotorizarlo si no es por que no hay un duro para trenes nuevos y no quede otra para no dejar sin servicios regionales o de cercanias ciertas zonas. Ya han tenido su reforma de media vida, y lo logico para hacerse competitivos es modernizar el parque con trenes nuevos o con escaso tiempo de segunda mano que no den incidencias, trallados en vía a pruebas durante algun año que otro para hacerles kilometros y que salgan los problemas si es que los hay y que sean trenes con un aplomo actual, como el de un 2700, pero no eternizar apolos y manes hasta los 40 o 50 años, que están fuera de onda totalmente para las tecnologias actuales. Han cumplido de manera intachable, han sido exprimidos a base de bien recorriendose distancias diarias en muchos casos de importancia y han pasado a la historia pero habrá que dar paso a cosas más modernas para ponerse algo al día, que no hablamos de cambiar trenes con 15 o 20 años... quizá si desde reforma pero no en su totalidad. Que además no tendría porque implicar tirarlos, sino venderlos a paises del otro lado del charco cuyos estandares no son los del ferrocarril español y aun les sacan provecho unos cuantos años o en el caso sobre todo de los 2600 buscarles la solución de pasarlos a unidades electricas en su mayoría y ya de paso tendríamos más material electrico, dejando los imprescindibles para lineas dieselizadas de cercanias como la de Collanzo.
Renfe en cercanias tiene civias, serán lo que serán, su electronica será cara si se avería, dará más o menos problemas o serán trenes de plastico, pero vas en ellas y los trenes ruidos los justos y aplomo el necesario para un tren actual, se va en una 3500 y los años están ahi, ruido para aqui, ruido para allá, batidoras, aparte que de cara al viajero que los trenes fallen no es buen tema. Para frikismos una 3500 está bien, el aficionado va encantado en una con todos sus defectos, para el viajero ordinario que quiere fiabilidad y estandares de tren actual claramente no.
15 Dic 2014 15:52
Creo que estamos confundiendo en muchos aspectos mal mantenimiento con unidades viejas. Está claro que Feve necesita en la actualidad una compra de unidades modernas con buenas prestaciones, pero todo esto no sirve de nada si no se mejoran las marchas y las infraestructuras, el ejemplo perfecto lo tenemos en regionales. Feve compró los 2700, unos trenes con unas prestaciones desconocidas en la vía estrecha Española (velocidad de diseño de 120 km/h, gran aceleración y buena estabilidad) sin embargo los 2700 no fueron nunca capaces de mejorar las marchas de los apolos y en los últimos meses se ampliaron los tiempos de marcha como nunca en la historia se había hecho. Conclusión: tenemos unos trenes "modernísimos" que en vez de mejorar han conseguido empeorar los tiempos de viaje y además tienen unos gastos de explotación mucho mayores que los apolos o Man. Si nos vamos al símil automovilístico y exagerando un poco es como andar con un Ferrari por un camino de tierra, igual es mejor un Suzuki Vitara y el gasto mucho menor.
Decir que Feve ha gestionado el material de manera ejemplar me parece una temeridad y otro ejemplo lo tenemos con la transformación de las 3500 en 3300. Por el precio que costaron las 12 unidades, si no recuerdo mal, se podrían haber comprado 5-6 unidades nuevas de la serie 3600 que podrían realizar cercanías a T-100 y con mejores prestaciones que las 3300 que de cara al viajero son exactamente iguales a las 3500 con los mismos ruidos, bailoteos, goteras y demás. Mientas tanto se podía continúar prestando servicios con todas las 3500 hasta que se pudieran comprar nuevamente unidades nuevas que permitieran ir retirando las 3500 de los servicios. Las 3300 no suponen ninguna mejora frente a las 3500 nada más que una mejor aceleración y unos costes de mantenimiento menores.
En resumen se debe de mantener en buen estado todo el parque móvil actual, sin realizarle reformas de importancia (que me parecen un derroche) e ir invirtiendo ese dinero en la compra de nuevo material que permita ir apartando poco a poco el material más antiguo.
Saludos.
Decir que Feve ha gestionado el material de manera ejemplar me parece una temeridad y otro ejemplo lo tenemos con la transformación de las 3500 en 3300. Por el precio que costaron las 12 unidades, si no recuerdo mal, se podrían haber comprado 5-6 unidades nuevas de la serie 3600 que podrían realizar cercanías a T-100 y con mejores prestaciones que las 3300 que de cara al viajero son exactamente iguales a las 3500 con los mismos ruidos, bailoteos, goteras y demás. Mientas tanto se podía continúar prestando servicios con todas las 3500 hasta que se pudieran comprar nuevamente unidades nuevas que permitieran ir retirando las 3500 de los servicios. Las 3300 no suponen ninguna mejora frente a las 3500 nada más que una mejor aceleración y unos costes de mantenimiento menores.
En resumen se debe de mantener en buen estado todo el parque móvil actual, sin realizarle reformas de importancia (que me parecen un derroche) e ir invirtiendo ese dinero en la compra de nuevo material que permita ir apartando poco a poco el material más antiguo.
Saludos.
15 Dic 2014 16:27
estella830 escribió:
Creo que estamos confundiendo en muchos aspectos mal mantenimiento con unidades viejas. Está claro que Feve necesita en la actualidad una compra de unidades modernas con buenas prestaciones, pero todo esto no sirve de nada si no se mejoran las marchas y las infraestructuras, el ejemplo perfecto lo tenemos en regionales. Feve compró los 2700, unos trenes con unas prestaciones desconocidas en la vía estrecha Española (velocidad de diseño de 120 km/h, gran aceleración y buena estabilidad) sin embargo los 2700 no fueron nunca capaces de mejorar las marchas de los apolos y en los últimos meses se ampliaron los tiempos de marcha como nunca en la historia se había hecho. Conclusión: tenemos unos trenes "modernísimos" que en vez de mejorar han conseguido empeorar los tiempos de viaje y además tienen unos gastos de explotación mucho mayores que los apolos o Man. Si nos vamos al símil automovilístico y exagerando un poco es como andar con un Ferrari por un camino de tierra, igual es mejor un Suzuki Vitara y el gasto mucho menor.
Decir que Feve ha gestionado el material de manera ejemplar me parece una temeridad y otro ejemplo lo tenemos con la transformación de las 3500 en 3300. Por el precio que costaron las 12 unidades, si no recuerdo mal, se podrían haber comprado 5-6 unidades nuevas de la serie 3600 que podrían realizar cercanías a T-100 y con mejores prestaciones que las 3300 que de cara al viajero son exactamente iguales a las 3500 con los mismos ruidos, bailoteos, goteras y demás. Mientas tanto se podía continúar prestando servicios con todas las 3500 hasta que se pudieran comprar nuevamente unidades nuevas que permitieran ir retirando las 3500 de los servicios. Las 3300 no suponen ninguna mejora frente a las 3500 nada más que una mejor aceleración y unos costes de mantenimiento menores.
En resumen se debe de mantener en buen estado todo el parque móvil actual, sin realizarle reformas de importancia (que me parecen un derroche) e ir invirtiendo ese dinero en la compra de nuevo material que permita ir apartando poco a poco el material más antiguo.
Saludos.
Decir que Feve ha gestionado el material de manera ejemplar me parece una temeridad y otro ejemplo lo tenemos con la transformación de las 3500 en 3300. Por el precio que costaron las 12 unidades, si no recuerdo mal, se podrían haber comprado 5-6 unidades nuevas de la serie 3600 que podrían realizar cercanías a T-100 y con mejores prestaciones que las 3300 que de cara al viajero son exactamente iguales a las 3500 con los mismos ruidos, bailoteos, goteras y demás. Mientas tanto se podía continúar prestando servicios con todas las 3500 hasta que se pudieran comprar nuevamente unidades nuevas que permitieran ir retirando las 3500 de los servicios. Las 3300 no suponen ninguna mejora frente a las 3500 nada más que una mejor aceleración y unos costes de mantenimiento menores.
En resumen se debe de mantener en buen estado todo el parque móvil actual, sin realizarle reformas de importancia (que me parecen un derroche) e ir invirtiendo ese dinero en la compra de nuevo material que permita ir apartando poco a poco el material más antiguo.
Saludos.
Las 3500 desde la ultima reforma daban problemas con tres coches y nunca más levantaron cabeza. Habrá epocas que mejorarían, o se reducirían las averias por suprimirles el intermedio por tanto menos lastre pero han seguido dando problemas.
Cuando digo gestión ejemplar con el material es cuando se supo reaprovechar los MAN trasformandolos a 2600, lo que es un ejemplo positivo para FEVE, el adaptar a los tiempos material claramente desfasado tanto en cuanto a comodidad de los maquinistas, como accesibilidad, como inclusión del aire acondicionado en un material que si de renfe hubiera dependido no existia ya. Como también ahora digo que ya no se puede exprimir más cierto material como es ese porque está de reformas hasta arriba y una vez se amortice esa reforma no sería partidario de darles mas cancha a esos trenes, tienen la vida andada y el cielo ganado y de reformarlos pasarlos a electrico que es el unico sentido que le veo de cara a reaprovechar cascaron. Otro ejemplo es sacar las 1900 reaprovechando carretones de las 1000 creando otras nuevas maquinas y creando una locomotora dual, que aunque fué una experiencia, no dejó de ser positiva, luego las maquinas tendrían algun problema de refrigeracion pero están ahi tirando de mercancias diariamente. Que no son de duras como las 1500, ya se sabe, pero para las lineas restantes que no sean Robla sumando a tonelajes amplios van apañandoselas. Y cuando van en doble dotación no parece den tantos problemas.
Lo de los 2700 depende efectivamente de la infraestructura para poder desarrollar sus prestaciones, pero limandoles los problemas y como mucho colocandoles asientos de apolo y mejorandoles la megafonia, serían un tren correcto. Los consumos hay una cosa clara, el tren tiene el doble de potencia que un apolo, lo que no es posible es que gasten lo mismo cuando aceleran el doble, todo no es posible por mucho que haya evolucionado la inyección de esa serie respecto a la de un apolo. Lo que anda, gasta, en coches y en todo.
Las 3300 de estabilidad no cabecean como las 3500 y hablo de curvas como las existentes entre Zanzabornin y Trasona que no bajan paradas y no tienen el balanceo de las 3500. Si no van a 100 es porque no les autorizarían pero los dan como las 3600. Y en el mantenimiento tienen que ser mas simples por el tema de los motores de origen y su mantenimiento respecto al que necesiten sus actuales motores, a todas luces más simplificado y por tanto con existir posibilidad de mejora de los ratios de mantenimiento y unidad fuera de servicio, algo importante, más si cabe ahora mismo.
Que luego la infraestructura es el principal escollo para permitir sacarle el maximo partido a los trenes es algo sabido, pero quien pensaría hace unos años que habría trenes entre Gijón y Oviedo a 100 km hora cuando antes de eso con 80 se conformaban en el mejor de los casos. Y posiblemente hubiera tramos concretos por ahi aislados que permitirian a un 2700 alcanzar esa velocidad, mismamente y salvo porque tiene paradas discreccionales, el tramo practicamente integro entre Barreiros y Ribadeo y la linea de Santander algunos por ahi concretos. Primero está claro que la infraestructura ha de estar preparada para eso, pero de no ser asi perfectamente ese material en cuanto a prestaciones no ha sido tirar la pasta.
15 Dic 2014 17:56
Hola.
Estuve mirando los presupuestos para el año que viene... os pongo las páginas en donde viene la inversión prevista de 2014 a 2019 y en qué, trenes o infraestructura. Os viene arriba del documento justo una barra negra en donde marcar la página que queréis buscar.
Aunque la gran mayoría son la misma inversión las partidas que aparecen por cada provincia.
A ver si las inversiones previstas os parecen justas...
http://www.sepg.pap.minhap.gob.es/Presu ... 5_A_V9.PDF
Primer número se refiere a ADIf el segundo a Renfe por cada provincia. El guión indica que no hay uno u otro en función si está antes o después.
Cantabria página 151 154
Vizcaya 19 23
Asturias 145 141
Coruña - 61
Lugo 68 -
Burgos 316 -
León 323 326-327
PD. hoy en el Senado : http://www.senado.es/web/expedientdocbl ... &id=143348
Saludos.
Estuve mirando los presupuestos para el año que viene... os pongo las páginas en donde viene la inversión prevista de 2014 a 2019 y en qué, trenes o infraestructura. Os viene arriba del documento justo una barra negra en donde marcar la página que queréis buscar.
Aunque la gran mayoría son la misma inversión las partidas que aparecen por cada provincia.
A ver si las inversiones previstas os parecen justas...
http://www.sepg.pap.minhap.gob.es/Presu ... 5_A_V9.PDF
Primer número se refiere a ADIf el segundo a Renfe por cada provincia. El guión indica que no hay uno u otro en función si está antes o después.
Cantabria página 151 154
Vizcaya 19 23
Asturias 145 141
Coruña - 61
Lugo 68 -
Burgos 316 -
León 323 326-327
PD. hoy en el Senado : http://www.senado.es/web/expedientdocbl ... &id=143348
Saludos.
Última edición por Jar el 15 Dic 2014 18:04, editado 1 vez en total
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17 Dic 2014 23:30
Alguien seria tan amable de poner los nuevos horarios de los mercantes en la zona de Asturias? Que creo que con el cambio de horarios el pasado 29 de Nov ha habido alguna modificacion de horarios asi como la creacion y supresion de algunos servicios. Muchas gracias
18 Dic 2014 22:59
19 Dic 2014 00:24
No venía mal una reprogramación de las luminarias de andenes puesto que algunos como Soto del Barco deben seguir adaptados al antiguo horario donde durante la noche pasaba el último servicio entre Gijón y Pravia sobre las 21:40 horas apagandose sobre las 22:00 las luces, pero ahora con el nuevo servicio de las 21:50 entre Pravia y Gijón las luces de los andenes están apagandose en ocasiones algun minuto antes de la aparición del tren a eso de las 22:00 por lo que como el tren llegue ajustado existe ese riesgo, lo que deja a oscuras a los viajeros tanto que pudieran acceder a los trenes como apearse, con el consiguiente peligro de caidas. Una simple reprogramación hasta las 22:15 soluciona el problema en esa estación, algo que desconozco si ocurre en otras de la zona.
