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Política ferroviaria y su evolución

Moderador: pacheco



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Serie252 escribió:
¿Algún o algunos? Fue la propia renfe (entonces RENFE) la que en sus vídeos promocionales (recuerdo que por aquellos años se proyectaron en La 2 de TVE varios capítulos) por los 150 años del ferrocarril en España -allá por 1998- cifraba el coste de 1 km de alta velocidad en unos 900 millones de pesetas, mientras que para una línea de velocidad alta lo cifraba en menos de 600 millones. Convénceles primero a ellos, y luego nos lo cuentas a nosotros.

Saludos

La velocidad alta para la UIC no existe. Es una inventada de la clase política de este país. Para la UIC existen las LAV Mixtas y las LAV exclusivas para viajeros.

Y una LAV exclusiva para viajeros es mas barata que una LAV mixta

http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura[/quote]

Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.
Saludos

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Nota 06 Jul 2014 20:54

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Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.

Saludos.



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Nota 06 Jul 2014 22:49

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Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.


Parece que no has entendido nada de lo que he explicado. Una LAV exclusiva para viajeros sale más barata que una LAV mixta viajeros-mercancías, al no estar condicionado el trazado por las rampas (15 milésimas como máximo) así como los peraltes de las curvas.

Has hecho un totum revolutum con los cambiadores de hilo y el ancho de mixto, que no hay por donde cogerlo además de ser rotundamente falso. En el caso de los tramos de ancho mixto, van a ser en la línea convencional. Y la velocidad máxima va ser la que determine el CVM para ese tramo. Y no diferirá mucho de las actuales. La vía convencional va a quedar eselectrificada a 25 KV 50 Hz en los tramos donde haya ancho mixto. Salvo excepciones, en la red de Adif no va a haber más electrificaciones a 3 KV.

Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.


Y una variante en una zona con geografía abrupta sale por 4 perras.... las chorradas que hay que leer por tener ojos.
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Nota 06 Jul 2014 23:03

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Serie252 escribió:
Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.


Parece que no has entendido nada de lo que he explicado. Una LAV exclusiva para viajeros sale más barata que una LAV mixta viajeros-mercancías, al no estar condicionado el trazado por las rampas (15 milésimas como máximo) así como los peraltes de las curvas.

Has hecho un totum revolutum con los cambiadores de hilo y el ancho de mixto, que no hay por donde cogerlo además de ser rotundamente falso. En el caso de los tramos de ancho mixto, van a ser en la línea convencional. Y la velocidad máxima va ser la que determine el CVM para ese tramo. Y no diferirá mucho de las actuales. La vía convencional va a quedar eselectrificada a 25 KV 50 Hz en los tramos donde haya ancho mixto. Salvo excepciones, en la red de Adif no va a haber más electrificaciones a 3 KV.

Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.


Y una variante en una zona con geografía abrupta sale por 4 perras.... las chorradas que hay que leer por tener ojos.


Aquí el único que dice chorradas eres tú! De dónde sacas esa conclusión de mi post?

A veces entiendo por qué hay compañeros que dejan de participar...




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Nota 06 Jul 2014 23:06

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JefeDestacion escribió:
Serie252 escribió:
Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.


Parece que no has entendido nada de lo que he explicado. Una LAV exclusiva para viajeros sale más barata que una LAV mixta viajeros-mercancías, al no estar condicionado el trazado por las rampas (15 milésimas como máximo) así como los peraltes de las curvas.

Has hecho un totum revolutum con los cambiadores de hilo y el ancho de mixto, que no hay por donde cogerlo además de ser rotundamente falso. En el caso de los tramos de ancho mixto, van a ser en la línea convencional. Y la velocidad máxima va ser la que determine el CVM para ese tramo. Y no diferirá mucho de las actuales. La vía convencional va a quedar eselectrificada a 25 KV 50 Hz en los tramos donde haya ancho mixto. Salvo excepciones, en la red de Adif no va a haber más electrificaciones a 3 KV.

Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.


Y una variante en una zona con geografía abrupta sale por 4 perras.... las chorradas que hay que leer por tener ojos.


Aquí el único que dice chorradas eres tú! De dónde sacas esa conclusión de mi post?

A veces entiendo por qué hay compañeros que dejan de participar...




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Es la demagogia que destila entre líneas los post de muchos que se creen que una variante de una línea convencional cuesta menos que un tramo de LAV sea en llano o en montaña.

Me gustaría que alguno hiciese un proyecto con su presupuesto correspondiente sobre variantes entre Bobadilla y Granada. Nos llevariamos mas de una sorpresa
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Nota 07 Jul 2014 08:12

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Serie252 escribió:
Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.


Parece que no has entendido nada de lo que he explicado. Una LAV exclusiva para viajeros sale más barata que una LAV mixta viajeros-mercancías, al no estar condicionado el trazado por las rampas (15 milésimas como máximo) así como los peraltes de las curvas.

Has hecho un totum revolutum con los cambiadores de hilo y el ancho de mixto, que no hay por donde cogerlo además de ser rotundamente falso. En el caso de los tramos de ancho mixto, van a ser en la línea convencional. Y la velocidad máxima va ser la que determine el CVM para ese tramo. Y no diferirá mucho de las actuales. La vía convencional va a quedar eselectrificada a 25 KV 50 Hz en los tramos donde haya ancho mixto. Salvo excepciones, en la red de Adif no va a haber más electrificaciones a 3 KV.

Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.


Y una variante en una zona con geografía abrupta sale por 4 perras.... las chorradas que hay que leer por tener ojos.


Me parece que eres tu el que no sabe ni lo que escribe. He entendido perfectamente que dices. Los cambiadores de hilo y las agujas en vía mixta son un problema y lo sabes, dame argumentos para demostrar que no lo son antes que digas directamente que es falso. ¿Entonces porque no proliferan mas en nuestra red?
En cuanto a la electrificación, efectivamente se limita a la red convencional. Vete tu a saber lo que va haber o no va ha haber en un futuro. La cuestión es que vía mixta mal asunto.
Por otro lado, veo preferible una vía que permita el paso de trenes de mercancías y viajeros a velocidades óptimas, que tenga como base el trazado actual, mira la red alemana. No solo la velocidad es un factor a tener en cuanta en un trazado, hay muchos otros y hay que buscar el equilibrio con todos.
Para terminar, para demagogia la que se ha venido haciendo en este país, en gran parte por estos magníficos políticos que tenemos, desde que se empezó con el asunto de la alta velocidad. Un país desarrollado debe tener alta velocidad, pero allá donde sea necesario y donde realmente salga rentable.
Saludos

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Nota 07 Jul 2014 08:22

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renfero escribió:
Serie252 escribió:
Tu mismo lo dices, sale mas cara. Encima las velocidades de los trenes van ha estar limitadas por los cambiadores de hilo y las agujas en los tramos de vía mixta e imposibilitas que la vía convencional pueda ser electrificada si se requiere en algún momento.
Si se pudiera elegir ahora construir el AVE a Huesca ya te digo yo que se preferiría dejar la vía convencional electrificada como la que tenían recién estrenada que hacer esa chapuza, adivina porque paran los trenes AVE en Tardienta.... la respuesta en los cruces de la vía ancho UIC con un acceso de ancho ibérico a unos silos colindantes a la estación que limitaban bastante la velocidad de los trenes, con eso te digo todo y ya te pueden explicar lo que quieran.


Parece que no has entendido nada de lo que he explicado. Una LAV exclusiva para viajeros sale más barata que una LAV mixta viajeros-mercancías, al no estar condicionado el trazado por las rampas (15 milésimas como máximo) así como los peraltes de las curvas.

Has hecho un totum revolutum con los cambiadores de hilo y el ancho de mixto, que no hay por donde cogerlo además de ser rotundamente falso. En el caso de los tramos de ancho mixto, van a ser en la línea convencional. Y la velocidad máxima va ser la que determine el CVM para ese tramo. Y no diferirá mucho de las actuales. La vía convencional va a quedar eselectrificada a 25 KV 50 Hz en los tramos donde haya ancho mixto. Salvo excepciones, en la red de Adif no va a haber más electrificaciones a 3 KV.

Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.


Y una variante en una zona con geografía abrupta sale por 4 perras.... las chorradas que hay que leer por tener ojos.


Me parece que eres tu el que no sabe ni lo que escribe. He entendido perfectamente que dices. Los cambiadores de hilo y las agujas en vía mixta son un problema y lo sabes, dame argumentos para demostrar que no lo son antes que digas directamente que es falso. ¿Entonces porque no proliferan mas en nuestra red?
En cuanto a la electrificación, efectivamente se limita a la red convencional. Vete tu a saber lo que va haber o no va ha haber en un futuro. La cuestión es que vía mixta mal asunto.
Por otro lado, veo preferible una vía que permita el paso de trenes de mercancías y viajeros a velocidades óptimas, que tenga como base el trazado actual, mira la red alemana. No solo la velocidad es un factor a tener en cuanta en un trazado, hay muchos otros y hay que buscar el equilibrio con todos.
Para terminar, para demagogia la que se ha venido haciendo en este país, en gran parte por estos magníficos políticos que tenemos, desde que se empezó con el asunto de la alta velocidad. Un país desarrollado debe tener alta velocidad, pero allá donde sea necesario y donde realmente salga rentable.


Va a haber ancho mixto entre Sagunto y Castellón, y se va a elevar la velocidad máxima de 160 a 200.

Los aparatos de via, todos introducen limitaciones, sean del tipo que sea. Y en Alemania, la orografia es muy distinta a la nuestra. Es mas llana Alemania que España, el cual es el segundo pais mas montañoso de Europa.

Por lo tanto, cualquier variante que se haga tendra siempre un coste similar a un tramo de LAV
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Nota 07 Jul 2014 15:22

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Serie252 escribió:
La velocidad alta para la UIC no existe. Es una inventada de la clase política de este país. Para la UIC existen las LAV Mixtas y las LAV exclusivas para viajeros.

Y una LAV exclusiva para viajeros es mas barata que una LAV mixta

http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura


La terminología que la UIC utilice para diferenciar entre líneas construidas exprofeso para alta velocidad, y líneas convencionales adaptadas para elevar su velocidad hasta los 220 km/h no es relevante. Hace 15 años, la entonces RENFE, diferenciaba entre una línea de alta velocidad -la que une Madrid con Sevilla-, y las adaptaciones que se estaban haciendo en el 'triángulo de oro' (Madrid-Albacete-Valencia/Alicante-Barcelona) para elevar la velocidad de 160 a 220 km/h, para lo cual acuñó la denominación de 'velocidad alta'. Que hoy en día, a las líneas convencionales adaptadas a 220 km/h, UIC-Adif se hayan puesto de acuerdo para denominarlas como 'líneas de alta velocidad mixtas' no supone ninguna diferencia para valorar sus costes de construcción. Me extraña mucho que los cálculos que se hacían en 1998 difieran de forma tan exagerada de los que se puedan hacer en la actualidad. Es más, consultando la información que aporta el enlace que has facilitado (gracias por adjuntarlo), veo los siguientes costos según se trate de nuevas líneas de alta velocidad, o adaptaciones de las líneas ya existentes para elevar sus velocidades máximas:

Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en terreno llano (el ejemplo de Alcazar - Manzanares)
2.01 M€/km (2006) 46.7 km entre Alcázar de San Juan y Manzanares aprovechando la vía doble existente

LAV
• Variante de Pajares 60.5, M€/km, 3006 M€ por 49.7 km, estimación de 2010 [28], (39.4 M€/km, 1960 M€, según estimación de 2004[29]).
• Enlace Orense-Pontevedra/Vigo por la Variante de AV de Cerdedo (54.6 km) Terreno accidentado, estimación entre 26.7 a 35.7 M€, € de 2008 .
• LAV Madrid-Segovia-Valladolid = 21.72 M€/km (2006)[2][1]
• Y Vasca = 22.57 M€/km [1])
• LAV Córdoba - Málaga = 19.24 M€/km [1]
• LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa = 15.88 M€/km[1]
• LAV Madrid-Levante = 15.07 M€/km 438 km por 6.600 M€ según estimación de Adif en diciembre de 2010[30]A (14.84 M€/km según estimación de 2007[1])
• LAV Madrid-Sevilla = 4.88 M€/km (€ de 2001). [31]


Curiosamente, si tomamos los ejemplos de líneas citadas en el documento de Ferropedia, (alta velocidad Madrid-Sevilla, y 'velocidad alta' Alcázar-Manzanares), vemos que las cifras son totalmente extrapolables y coincidentes con las cifras facilitadas por RENFE en 1998:

----> LAV Madrid-Sevilla = 4.88 M€/km ===== +/-850 millones de pesetas.
----> Adaptación a velocidad alta entre Alcázar de San Juan y Manzanares = 2.01 M€/km ===== +/-350 millones de pesetas.

A la luz de esta información, ¿de dónde sacas que el kilómetro de alta velocidad sea más económico que el kilómetro de velocidad alta/tráfico mixto o como lo quieras denominar?

Creo que es más que evidente el despilfarro que supone construir nuevas LAVs cuando hay oportunidad y posibilidades de adaptar las líneas ya existentes, aprovechando dichas infraestructuras en lugar de dejarlas como líneas sombra infrautilizadas.

Saludos

Nota 07 Jul 2014 15:24

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JefeDestacion escribió:
Un kilómetro de LAV no cuesta 900 millones de pesetas, sino bastante más, por regla general. Muy llano debe ser el terreno para acercarse a esa cifra.
Desde luego en esta línea, el ratio no es ese.

Saludos.



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Es el cálculo del costo medio que supuso la construcción de la línea de Madrid a Sevilla en el periodo 1988-1992. En el documento de Ferropedia facilitado por Serie252 está más claro que el agua.

Saludos

Nota 07 Jul 2014 15:31

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Serie252 escribió:
Por lo tanto, cualquier variante que se haga tendra siempre un coste similar a un tramo de LAV


La información que aporta el enlace que has facilitado desmienten de principio a fin todas tus argumentaciones -insultos incluidos-. Eso sí, yo no descalificaré tus palabras de la misma forma que tu estás haciendo con el resto de compañeros del Foro, y mira que lo estás poniendo en bandeja.

Saludos

Nota 07 Jul 2014 15:31

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Hay le has dado, se podía haber seguido con la adaptación a 200/220 km/h en varías lineas de la red convencional y solo a quedado para el tramo de Alcazar-Valencia en algunos tramos y de este hasta casi Tarragona.

Nota 07 Jul 2014 17:28

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GM333 escribió:

----> LAV Madrid-Sevilla = 4.88 M€/km ===== +/-850 millones de pesetas.
----> Adaptación a velocidad alta entre Alcázar de San Juan y Manzanares = 2.01 M€/km ===== +/-350 millones de pesetas.

Saludos


Anda que han/has elegido el tramo más difícil, Alcázar-Manzanares, donde solo se proyectaba una variante de 3,5 km de los 46,7 del total del tramo en un lugar donde las rampas brillan por su ausencia, me gustaría ver cuanto cuesta adaptar el tramo de convencional a AV desde el Corredor de Henares hasta Calatayud, la Norte por Ávila o el tramo de Despeñaperros, por decir algo, seguro que las comparaciones no serían muy "baratas".
En los ejemplos que aparecen, la duplicación y transformación a 220 a Cádiz, varía desde los 3,9 €/km hasta los 7,35 €/km, casi lo mismo e incluso a veces más que la LAV Madrid-Sevilla, el tramo La Encina-Xàtiva, que esta en obras todavía, 4,23 €/km, eso sin contar que este tipo de adaptaciones no tienen los sistemas de señalización y seguridad de AV, que aumentarían en un 1-1,5 €/km su coste.

Yo estoy de acuerdo en aprovechar tramos de convencional y adaptarlos, se podría haber hecho en numerosos lugares, sobretodo como ramales que nacen de los grandes corredores de AV (dígase a Huesca, Asturias, Galicia desde Valladolid/Medina, etc ...). Pero el caso del NAFA, se diseñó porque Despeñaperros estaba congestionado al 130% y era imposible asumir una obra de ese coste y con el tráfico de entonces, y en el caso contrario, en mi opinión, yo si habría hecho pasar la AV a Valencia por Alcázar y Albacete, ya que su coste habría disminuido en mucho(el problema sería entonces los mercancías), respecto al Madrid-Barna, si creo que era necesario la construcción de un corredor paralelo.

Saludos.

Nota 07 Jul 2014 17:46

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La velocidad alta para la UIC no existe. Es una inventada de la clase política de este país. Para la UIC existen las LAV Mixtas y las LAV exclusivas para viajeros.

Y una LAV exclusiva para viajeros es mas barata que una LAV mixta

http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura


La terminología que la UIC utilice para diferenciar entre líneas construidas exprofeso para alta velocidad, y líneas convencionales adaptadas para elevar su velocidad hasta los 220 km/h no es relevante. Hace 15 años, la entonces RENFE, diferenciaba entre una línea de alta velocidad -la que une Madrid con Sevilla-, y las adaptaciones que se estaban haciendo en el 'triángulo de oro' (Madrid-Albacete-Valencia/Alicante-Barcelona) para elevar la velocidad de 160 a 220 km/h, para lo cual acuñó la denominación de 'velocidad alta'. Que hoy en día, a las líneas convencionales adaptadas a 220 km/h, UIC-Adif se hayan puesto de acuerdo para denominarlas como 'líneas de alta velocidad mixtas' no supone ninguna diferencia para valorar sus costes de construcción. Me extraña mucho que los cálculos que se hacían en 1998 difieran de forma tan exagerada de los que se puedan hacer en la actualidad. Es más, consultando la información que aporta el enlace que has facilitado (gracias por adjuntarlo), veo los siguientes costos según se trate de nuevas líneas de alta velocidad, o adaptaciones de las líneas ya existentes para elevar sus velocidades máximas:

Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en terreno llano (el ejemplo de Alcazar - Manzanares)
2.01 M€/km (2006) 46.7 km entre Alcázar de San Juan y Manzanares aprovechando la vía doble existente

LAV
• Variante de Pajares 60.5, M€/km, 3006 M€ por 49.7 km, estimación de 2010 [28], (39.4 M€/km, 1960 M€, según estimación de 2004[29]).
• Enlace Orense-Pontevedra/Vigo por la Variante de AV de Cerdedo (54.6 km) Terreno accidentado, estimación entre 26.7 a 35.7 M€, € de 2008 .
• LAV Madrid-Segovia-Valladolid = 21.72 M€/km (2006)[2][1]
• Y Vasca = 22.57 M€/km [1])
• LAV Córdoba - Málaga = 19.24 M€/km [1]
• LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa = 15.88 M€/km[1]
• LAV Madrid-Levante = 15.07 M€/km 438 km por 6.600 M€ según estimación de Adif en diciembre de 2010[30]A (14.84 M€/km según estimación de 2007[1])
• LAV Madrid-Sevilla = 4.88 M€/km (€ de 2001). [31]


Curiosamente, si tomamos los ejemplos de líneas citadas en el documento de Ferropedia, (alta velocidad Madrid-Sevilla, y 'velocidad alta' Alcázar-Manzanares), vemos que las cifras son totalmente extrapolables y coincidentes con las cifras facilitadas por RENFE en 1998:

----> LAV Madrid-Sevilla = 4.88 M€/km ===== +/-850 millones de pesetas.
----> Adaptación a velocidad alta entre Alcázar de San Juan y Manzanares = 2.01 M€/km ===== +/-350 millones de pesetas.

A la luz de esta información, ¿de dónde sacas que el kilómetro de alta velocidad sea más económico que el kilómetro de velocidad alta/tráfico mixto o como lo quieras denominar?

Creo que es más que evidente el despilfarro que supone construir nuevas LAVs cuando hay oportunidad y posibilidades de adaptar las líneas ya existentes, aprovechando dichas infraestructuras en lugar de dejarlas como líneas sombra infrautilizadas.

Saludos

La orografia de la Variante de Pajares difiere bastante a la llanura manchega. Solo por eso, el coste se dispara. Al igual que Cordoba-Málaga, sobre todo en el tramo Bobadilla- Málaga ( el coste de una variante en ese tramo no diferiria mucho del de una LAV). La LAV Madrid-Figueres pasa por zonas con una orografia distinta ( no es el mismo el coste de construcción de un tramo por los valles del Jalon, que en la divisoria de las cuencas del Jalon y el Henares) . La Y Vasca, es la solución al problema de los trazados tortuosos y obsoletos del sigo XIX que son Orduña y Otzaurte además de comunicar las tres capitales en tiempos competitivos para el ferrocarril.

Renfe o ahota Adif puede decir misa. La terminología valida es la de la UIC. Y como ha dicho el compañero Nax Vieta, la adaptación a 220 del tramo Alcazar-Manzanares no esta completa ni la variante de Despeñaperros ni otras que se han llevado acabo (La Encina-Alicante no se hizo como tampoco la variante de Almansa). Vandellos-Vila Seca se pondra en servicio en 2015 y es el último tramo que falta entre Tarragona y Castellón.

Por lo tanto, es muy aventurado asegurar que una variante cuesta menos que un tramo de LAV. La LAV Madrid-Sevilla era necesaria como dice el compañero, dada la saturación de Despeñaperros. Ademas de ser una LAV mixta en todo su recorrido, da servicio a casi toda Andalucía; no solo a Sevilla
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Nota 07 Jul 2014 18:12

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En efecto, es muy aventurado dar cifras absolutas y tajantes porque la orografía española es muy variada, y nada tiene que ver construir una línea férrea (del tipo que sea) en la llanura manchega, aragonesa o castellana, que hacerlo en cualquiera de las estribaciones montañosas que rodean la Meseta. Pero poniéndonos en el caso más favorable para la ejecución de una línea ferroviaria (terreno llano), si cogemos dos casos concretos: línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (transcurre en su mayor parte por la llanura manchega y la depresión del Guadalquivir, por lo tanto terreno llano, a pesar de que una parte atraviesa Sierra Morena -cordilleras Subéticas-) y el tramo Alcázar-Manzanares -lástima que no haya datos de la línea Madrid-Albacete-Valencia- (en plena llanura manchega), vemos que la diferencia es abismal a favor de la línea adaptada para 220 km/h: 4,88 M€/km frente a 2,01 M€/km, lo que nos da una diferencia de 2,87M€/km. Si nos vamos a cualquiera de las otras líneas de alta velocidad, como Madrid-Segovia-Valladolid, o Madrid-Levante, las diferencias se disparan de forma escandalosa.

En términos generales, creo que no hay duda alguna de que las adaptaciones a 220 km/h de líneas clásicas (sea la denominación que fuere) son muchísimo más económicas que las construcciones de nuevas líneas de alta velocidad. De hecho, este era el razonamiento que se hizo durante la década de los 90 y primera mitad de los dosmiles, cuando se emprendió la reforma y adaptación a 220 km/h del "Triángulo de Oro" como alternativa factible a las cuantiosas inversiones que estaba requiriendo la construcción del NAFA (recordemos que el presupuesto inicial se disparó notablemente en aquellos años). Posteriormente, los políticos tomaron la decisión de utilizar el transporte ferroviario como herramienta y trampolín de propaganda electoral, abandonando la vía de la racionalidad y la eficiencia, y embarcándose en la loca carrera de construir e inaugurar. El resultado es el ostentoso, enmarañado, incompatible y elefantiásico galimatías de red ferroviaria que padecemos en la actualidad.

Saludos

Nota 07 Jul 2014 18:22

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GM333 escribió:
En efecto, es muy aventurado dar cifras absolutas y tajantes porque la orografía española es muy variada, y nada tiene que ver construir una línea férrea (del tipo que sea) en la llanura manchega, aragonesa o castellana, que hacerlo en cualquiera de las estribaciones montañosas que rodean la Meseta. Pero poniéndonos en el caso más favorable para la ejecución de una línea ferroviaria (terreno llano), si cogemos dos casos concretos: línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (transcurre en su mayor parte por la llanura manchega y la depresión del Guadalquivir, por lo tanto terreno llano, a pesar de que una parte atraviesa Sierra Morena -cordilleras Subéticas-) y el tramo Alcázar-Manzanares -lástima que no haya datos de la línea Madrid-Albacete-Valencia- (en plena llanura manchega), vemos que la diferencia es abismal a favor de la línea adaptada para 220 km/h: 4,88 M€/km frente a 2,01 M€/km, lo que nos da una diferencia de 2,87M€/km. Si nos vamos a cualquiera de las otras líneas de alta velocidad, como Madrid-Segovia-Valladolid, o Madrid-Levante, las diferencias se disparan de forma escandalosa.

En términos generales, creo que no hay duda alguna de que las adaptaciones a 220 km/h de líneas clásicas (sea la denominación que fuere) son muchísimo más económicas que las construcciones de nuevas líneas de alta velocidad. De hecho, este era el razonamiento que se hizo durante la década de los 90 y primera mitad de los dosmiles, cuando se emprendió la reforma y adaptación a 220 km/h del "Triángulo de Oro" como alternativa factible a las cuantiosas inversiones que estaba requiriendo la construcción del NAFA (recordemos que el presupuesto inicial se disparó notablemente en aquellos años). Posteriormente, los políticos tomaron la decisión de utilizar el transporte ferroviario como herramienta y trampolín de propaganda electoral, abandonando la vía de la racionalidad y la eficiencia, y embarcándose en la loca carrera de construir e inaugurar. El resultado es el ostentoso, enmarañado, incompatible y elefantiásico galimatías de red ferroviaria que padecemos en la actualidad.

Saludos

Madrid-Valladolid tiene el paso por el Sistema Central, a través de Guadarrama, que dispara el coste de esta LAV.Variante que sino se hubiese hecho ahora, se tendria que haber hecho luego. Madrid-Levante aborda todo el coste entre Madrid-Valencia/Alicante y Murcia. Una LAV que comparte trazado con el Corredor Mediterráneo.

En el caso de la LAV Madrid-Sevilla, la comparación justa seria toda la LAV frente al Alcázar-Córdoba adaptado a 220. Veriamos a la hora de comparar, que las diferencias son mínimas. No vale comparar un solo tramo con toda una LAV. Una variante en Despeñaperros desde Santa Cruz de Mudela hasta Vadollano no saldría barata...

Las adaptaciones a 220 tampoco cuestan 4 perras por regla general. Vease Xativa-La Encina o Vandellos-Oropesa.Y ahora mismo, en la LAV del hilo; dada la orografia una serie de variantes serían la alternativa a la LAV. Y vista la orografia, el coste no diferirá mucho.
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.

Nota 07 Jul 2014 21:19

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GM333 escribió:
En términos generales, creo que no hay duda alguna de que las adaptaciones a 220 km/h de líneas clásicas (sea la denominación que fuere) son muchísimo más económicas que las construcciones de nuevas líneas de alta velocidad. De hecho, este era el razonamiento que se hizo durante la década de los 90 y primera mitad de los dosmiles, cuando se emprendió la reforma y adaptación a 220 km/h del "Triángulo de Oro" como alternativa factible a las cuantiosas inversiones que estaba requiriendo la construcción del NAFA (recordemos que el presupuesto inicial se disparó notablemente en aquellos años). Posteriormente, los políticos tomaron la decisión de utilizar el transporte ferroviario como herramienta y trampolín de propaganda electoral, abandonando la vía de la racionalidad y la eficiencia, y embarcándose en la loca carrera de construir e inaugurar. El resultado es el ostentoso, enmarañado, incompatible y elefantiásico galimatías de red ferroviaria que padecemos en la actualidad.

Saludos


Muy acertado GM333, en la parte que corresponde a Madrid-Valencia-Barcelona, se hicieron muchas adaptaciones, tramo Alcázar-Albacete-Xàtiva con el nuevo nudo de La Encina, estaba adaptado prácticamente a 200 el 100% del recorrido, con sus nuevas variantes (Socuellamos, Chinchilla, Alpera, Font La Figuera, etc...), y desde Valencia-Castellón-Vandellós también era posible recorrer en gran parte a 200 km/h, realizadas sus respectivas variantes (Oropesa, Sta. Magda. Pulpís, Tortosa, etc...). Todas estas adaptaciones fueron mucho menos costosas que el NAFA y se realizaron de una forma más o menos "rápida", respecto a la parte que corresponde a Madrid-Barna, se hicieron los correspondientes estudios y vieron que era mucho más rentable realizar un nuevo corredor que realizar este tipo de adaptaciones, por ejemplo en el corredor del Henares, en el tramo LLeida-Tarragona-Barcelona, que no sabían por donde cogerlo y se decidió lo que ya conocemos hoy en día.

La adaptación de dichos tramos para su posterior utilización como LAV Mixta y la posibilidad de migración a UIC de forma progresiva (todas se llevaron a cabo con traviesa polivalente), es de los mejores ejemplos de inversión a largo plazo en infraestructuras de este país, un modelo similar se debería haber seguido en los tramos de conexión a Galicia (por ejemplo desde Medina a Santiago), en la transversal norte (desde Zaragoza-Valladolid-León), acceso a Asturias y así un largo etcétera, pero lo que no podemos es no asumir construcciones que son más costosas, cuando realmente son necesarias (LAV Barcelona, conexión Francia, NAFA, conexión norte por Guadarrama, Pajares (tema aparte, ya que es cagada aparte, porque bien hecho, no estaría pasando lo de ahora)).

Resumiendo, la nueva construcción de corredores en donde se incrementan los tráficos y se reducen los tiempos de viaje (LAV Madrid-Sevilla-Valladolid-Barcelona-Valencia), con una adaptación del resto de la red a 160-220, que complemente a los grandes corredores de AV, habría sido más que suficiente, con un coste bastante inferior al de hoy en día y, por supuesto acabada en muchos puntos a día de hoy.
En mi opinión, ni la sola adaptación de los tramos, ni la sola construcción de AV es la solución acertada, como bien he dicho, una configuración de las dos opciones habría sido muchísimo mejor.

Saludos.

Nota 07 Jul 2014 23:01

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NaxVieta escribió:
GM333 escribió:
En términos generales, creo que no hay duda alguna de que las adaptaciones a 220 km/h de líneas clásicas (sea la denominación que fuere) son muchísimo más económicas que las construcciones de nuevas líneas de alta velocidad. De hecho, este era el razonamiento que se hizo durante la década de los 90 y primera mitad de los dosmiles, cuando se emprendió la reforma y adaptación a 220 km/h del "Triángulo de Oro" como alternativa factible a las cuantiosas inversiones que estaba requiriendo la construcción del NAFA (recordemos que el presupuesto inicial se disparó notablemente en aquellos años). Posteriormente, los políticos tomaron la decisión de utilizar el transporte ferroviario como herramienta y trampolín de propaganda electoral, abandonando la vía de la racionalidad y la eficiencia, y embarcándose en la loca carrera de construir e inaugurar. El resultado es el ostentoso, enmarañado, incompatible y elefantiásico galimatías de red ferroviaria que padecemos en la actualidad.

Saludos


Muy acertado GM333, en la parte que corresponde a Madrid-Valencia-Barcelona, se hicieron muchas adaptaciones, tramo Alcázar-Albacete-Xàtiva con el nuevo nudo de La Encina, estaba adaptado prácticamente a 200 el 100% del recorrido, con sus nuevas variantes (Socuellamos, Chinchilla, Alpera, Font La Figuera, etc...), y desde Valencia-Castellón-Vandellós también era posible recorrer en gran parte a 200 km/h, realizadas sus respectivas variantes (Oropesa, Sta. Magda. Pulpís, Tortosa, etc...). Todas estas adaptaciones fueron mucho menos costosas que el NAFA y se realizaron de una forma más o menos "rápida", respecto a la parte que corresponde a Madrid-Barna, se hicieron los correspondientes estudios y vieron que era mucho más rentable realizar un nuevo corredor que realizar este tipo de adaptaciones, por ejemplo en el corredor del Henares, en el tramo LLeida-Tarragona-Barcelona, que no sabían por donde cogerlo y se decidió lo que ya conocemos hoy en día.

La adaptación de dichos tramos para su posterior utilización como LAV Mixta y la posibilidad de migración a UIC de forma progresiva (todas se llevaron a cabo con traviesa polivalente), es de los mejores ejemplos de inversión a largo plazo en infraestructuras de este país, un modelo similar se debería haber seguido en los tramos de conexión a Galicia (por ejemplo desde Medina a Santiago), en la transversal norte (desde Zaragoza-Valladolid-León), acceso a Asturias y así un largo etcétera, pero lo que no podemos es no asumir construcciones que son más costosas, cuando realmente son necesarias (LAV Barcelona, conexión Francia, NAFA, conexión norte por Guadarrama, Pajares (tema aparte, ya que es cagada aparte, porque bien hecho, no estaría pasando lo de ahora)).

Resumiendo, la nueva construcción de corredores en donde se incrementan los tráficos y se reducen los tiempos de viaje (LAV Madrid-Sevilla-Valladolid-Barcelona-Valencia), con una adaptación del resto de la red a 160-220, que complemente a los grandes corredores de AV, habría sido más que suficiente, con un coste bastante inferior al de hoy en día y, por supuesto acabada en muchos puntos a día de hoy.
En mi opinión, ni la sola adaptación de los tramos, ni la sola construcción de AV es la solución acertada, como bien he dicho, una configuración de las dos opciones habría sido muchísimo mejor.

Saludos.

La variante de Pajares ya desde los 80 estaba concebida. Primero un túnel de 8-10 kms. para pasar a los dos bitubos de 25 kms. actuales. Una línea qué es mixta viajeros-mercancías, porque así se consigue un máximo aprovechamiento de la infraestructura al igual que ocurre con la Y Vasca ( la LAV con mas sentido de todas las planeadas y en construcción)

En el caso de tramos como Burgos-Vitoria o Zaragoza-Castejon-Logroño, tarde o temprano se vera que es mejor plantear adaptar a 220 la actual linea, porque la LAV va para muy largo, a pesar de que Zaragoza-Castejon tiene un tráfico para nada despreciable y comparable al Tarragona-Castellón del CM.

En el caso de la LAV Albacete-Alicante, las variantes de la línea convencional han pasado a formar parte de esta línea. Y lo mismo pasar con Xativa-La Encina, clave para extender el ancho estándar hasta Murcia y Almería
1668 & 1520 : El gran problema Europeo.

Nota 28 Ago 2014 21:39

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Parece ser que, en teoría, la Alta Velocidad llegará a Granada de forma provisional a finales del año 2015.
Unos pequeños datos en cuanto al recorrido a su paso por Tocón: el cambio de vía se debe realizar en las proximidades de la estación de Tocón-Montefrío, y cerca de ésta también hay que tener en cuenta que existirá un importante PAET.
Saludos de avant104.

Nota 28 Ago 2014 23:20

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En la entrada a Granada habra ancho mixto y electrificacion a 25 KV 50 Hz.
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Nota 29 Ago 2014 00:21

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No hacen falta muchos datos para darse cuenta que la politica ferroviaria que se esta siguiendo este pais desde hace un par de decadas lo unico que hace es alejar el ferrocarril de la ciudadania tanto en servicio de viajeros como de mercancias. Antes tenia sus carencias como en rapidez o seguridad si quieres pero estaba a la mano del ciudadano. ¿Acaso a mejorado tambien el tema del trafico de mercancias?
Por otro lado me gustaria comentar la conexion del ancho UIC con Francia (y les ha costado) que tanto se llenaron la boca los politicastros de turno. ¿Realmente tanto merece la pena? En trenes de mercancias deberia, pero en este pais como digo llevamos tiempo con nuevos operadores de mercancias pero la cosa no acaba de arrancar y no parece que sea una liberacion muy transparente por lo que aparece en las niticias de vez en cuando. Ademas no se han hecho las cosas que se deberian estar listas desde hace años por ser de cajon (corredor del Mediterraneo) y se han hecho autenticas gilipolleces. ¿Hay tanta diferencia y se ahorra tanto tiempo entre hacer pasar el Talgo por el cambiador? No se, mucho cuento veo yo. Y eso que la tecnologia e industria ferroviaria en nuestro pais es lider pero como en la mayoria de las veces el criterio politico estropea lo que deberia ser un planteamiento logico y razonable de las cosas.
Saludos

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