Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Tambien será de justicia que la actuación de la ley ponga de manifiesto, frente al maquinista, que él no ha sido el único responsable.

La hipótesis que he venido defendiendo desde el día siguiente al accidente, con las reservas propias que me impone la prudencia y el conocimiento de mis propias limitaciones, es que la señalización puede ser correcta en las circunstancias en las que se supone debería operar la línea (ERTMS), pero no lo es bajo la protección exclusiva de ASFA. Aunque pueda justificarse, hectómetro a hectómetro, con el reglamento en la mano. La falta de indicaciones laterales —por no hablar de la propuesta de impedir que las señales de aviso y de entrada previas a la curva reciban al tren en aspecto verde de vía libre, realizada por un colectivo de maquinistas— impone una carga cognitiva innecesariamente grande a la conducción, con resultados desgraciadamente demostrados. Alegar que el maquinista «no puede despistarse» es, en este contexto, como exigirle que no sufra un infarto. El tren está al mando de un ser humano y la consciencia humana es un asidero muy limitado, aunque necesario, para un sistema tecnológico del que dependen cientos de vidas.

http://brucknerite.net/2013/08/adif-no-ha-rectificado-todavia.html

En mi opinión este es uno de los cambios de mentalidad que hace falta para adecuar la seguridad ferroviaria a las condiciones presentes y futuras. Aqui, como en otras cosas, es cuestion de sumar no de restar. No se trata de elegir entre presonas o automatismos, se trata de estudiar el modo de conseguir la mejor integración de ambos medios.

"juls" Gracias por tu pronta respuesta, pero me he qudado como antes....

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Lo lamento preguntoyaprendo, no se tanto como para poder descender al detalle.

"Si esto es asi, si tienen tanto seguimiento de los trenes, como es posible que algun controlador no se diera cuenta que un tren, abandonaba el trayecto de 200 km/h y seguia a velocidad constante?" (preguntoyaprendo)

Por el mismo motivo que es posible que se despiste el maquinista. Como pasa en tantas otras areas de actividad, para mejorar el rendimiento hay que asumir los fallos humanos y mejorar la seguridad de los sistemas integrando personas con tecnologia. Actuando con criterio, sin dejar de pensar en los problemas reales, por ejemplo identificar "antes" este "problema real", que Fomento ha anunciado estar resolviendo a toda velocidad, despues de que el accidente se lo haya hecho patente :

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429782#p429782

@vfp Lo pregunto por que ellos mismos dicen que tienen todo eso. Habla de ello en la pagina de Adif y en la de Renfe. También encontré una nota en el periódico el mundo, de 2012. Por eso yo pregunto si esta gente no estaba enterada de lo que sucedía...

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Extenso informe del accidente elaborado por sindicatos del SFF y CGT :
http://es.scribd.com/doc/157844921/Informe-Cgt-Accidente-Santiago-Compostela

Una de las conclusiones :



realmente dificil de entender:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472&p=429380#p429380

Un sistema que costo 164 millones:
http://www.eldiario.es/sociedad/Adif-Renfe-Fomento-Ertms-Orense-Santiago-Accidente_0_158534379.html

269408 escribió:

Dos cosas...

El ERTMS en el tramo, y como se aprecia en los vídeos del Youtube, libera al tren justo antes de pisar la avanzada de la bifurcación "Grandeira". Es decir, termina unos cuatro kilómetros y medio antes de la curva. Entre avanzada y entrada hay unos cuatro kilómetros (distancia de frenado de parámetros de AV), con lo cual el ERTMS muy probablemente, de ir en servicio, soltaría al tren a 200 km/h (velocidad adecuada para circular con ASFA 200).

La diferencia es que el maquinista habría estado obligado a reconocer la transición a un nivel inferior (Nivel 1 a Nivel 0 + ASFA), y eso le habría puesto en alerta, pero el tren habría ido sin ERTMS a 200 km/h. Eso si, obligando al maquinista a realizar una acción.

Sea como sea, me sorprende como se esta rasgando las vestiduras la gente con eso de que circulaba a 200 sólo con ASFA... Que es inseguro, inadecuado, insuficiente, etc, etc...

Cuantos lustros hace que se circula por gran parte del corredor Mediterráneo y en el trayecto Alcázar - Albacete - La Encina a 200 km/h al amparo del ASFA? ASFA convencional 200 durante largos años, porque el Digital es un engendro reciente... Ha habido algún accidente grave por exceso de velocidad? No padre, porque los que van en la cabina y ahora están siendo criticados hasta debajo de las piedras son profesionales como la copa de un pino y para eso están. Para que cada día los trenes bajo su responsabilidad lleguen a destino sin contratiempos (ya me canso de oír a gente diciendo sorprendida que en los trenes es todo automático y que los maquinistas van ahí para jugar al Tetris)

Y sobre las barbaridades que se leen en prensa, y por desgracia aquí también, paso de decir nada... Dejad de especular, sobre todo con las funciones del ASFA (ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO). El acrónimo lo dice bien claro, no tiene nada que ver con límites en la vía no señalizados.

Tampoco nadie ha hablado del ámbito PTO y de la inexistencia en este de señales que habrían ayudado, como la vía libre condicional o el preanuncio de velocidad limitada. Y de incongruencias como que detrás del cartelon que indica ámbito RGC sigue habiendo señales propias de PTO, como la del cambio de velocidad máxima, que dicho sea de paso no sirve para nada porque esta colocada en el PK en el que cambia la velocidad. No es un aviso.

Y los maquinistas hoy tienen que manejarse muchos de ellos, con RGC, NEC, PTO y ampliaciones, cinco o seis sistemas de bloqueo y al menos tres de señalización y varios equipos embarcados para cada uno de ellos. Yo los admiro, en serio. Profesionales que como se puede comprobar, no tienen que hacer nada.

En 1.941 se crea RENFE. Hereda cinco grandes compañías y otras pequeñas, cada una con sus sistemas de señalización, circulación, diferentes tensiones de catenaria, etc... Nos pasamos 40 años unificando todo, y cuando mas o menos tenemos un RGC consistente, un solo tipo de señalización en el que basar los bloqueos, una sola tensión de catenaria, etc...

Llega la fiebre Alta Velocidad y como hay que hacerlo todo nuevo e innovador, llegamos a la situación actual, con múltiples fronteras (señalización, tensiones, anchos, y todo mezclado, como en el caso de la linea que nos ocupa, 25 KV sobre ancho RENFE, tres carriles, y llegaran tres carriles con tensión variable!). Fronteras dentro el propio país... Pero qué mas da, el político se hace la foto y la masa bobina y bovina tiene su tren con pico que corre en su estación, aunque haya destrozado los servicios sociales y el ferrocarril necesario!

Pero ya sabemos quien pagará por todo esto...

Saludos muy cansados y asqueados.

PD: Cuando la masa B&B se entere de que se circula a 140 km/h en tramos a día de hoy sin ASFA y con señalización mecánica, que dirán? Y con dos personas poniendose de acuerdo para mandarse trenes entre ellos por un telefono? Que barbaridad!

Y el caso es que tampoco hay accidentes por excesos en esos sitios... Por qué sera?

+1

Como dijo un dia Schuster, "no hase falta desir nada mas"

GALPER54 escribió:

Yo disiento, el trazado es "parcialmente de AV", el tramo del accidente es un tramo de vía convencional en el que pueden circular trenes de todo tipo, pero el accidente no puede decirse que se haya producido en una vía de AV, como mucho se podrá decir que era un tramo de vía de conexión- transición con una vía de AV ( el adjetivo a gusto de los usuarios ).

Es ni mas menos lo mismo que cuando se abrió la LAV Madrid-Barcelona, en la que los trenes llegaban por la LAV hasta Roda de Bara y continuaban por vía convencional hasta BCN, técnicamente es lo mismo y si hubiera avido casualmente un accidente en el Garraf tampoco hubiera sido en LAV, la diferencia es que este tramo convencional es mas corto, solamente esa.

Y aclaremos que lo que se está diciendo es que el accidente no ha sido en un tramo AVE y eso es estrictamente cierto, porque eso es lo que existe en el pliego de condiciones, que no haya habido un accidente en una línea de AV en los últimos cinco años y esos pocos Km no son línea de AV.

Saludos

El tramo del accidente es un punto más de la línea entre Orense y Santiago, y desde el año 2011 en que fue inaugurada a bombo y platillo, se ha venido calificando esa línea como de alta velocidad.

En efecto, en la línea Madrid-Barcelona, los trenes tenían que llegar a Roda de Bará, a partir de esa estación la línea era convencional, al igual que los trenes que van a La Coruña, Vigo u otro destino gallego, hasta que no llegan a Santiago no pasan a la red convencional. De hecho, en las numerosas fotografías que se han tomado del lugar del accidente, se observan de forma nítida y clara las dos vías ave con su catenaria e instalaciones propias, y la tercera vía procedente de Orense con su propio trazado y sin electrificación, uniéndo su trazado al de estas dos, pero sin llegar a fusionarse mediante desvíos o agujas; eso no ocurre hasta la entrada en Santiago de Compostela.

Saludos

vfp escribió:

fccarreno escribió:

Para vfp y monacid, la baliza de ASFA portátil para limitaciones temporales de velocidad igual o inferior a 60 km/h se instala a 25 m antes de la señal de anuncio de limitación, es decir, 25 m antes de la señal redonda de anuncio.

Gracias fccarreno. Entiendo que al paso por esa baliza se actúa igual que al paso por un Anuncio de Parada, Anuncio de Precaución, etc. Se tienen tres segundos para reconocer el aviso y punto. Si me "pepino" la baliza y paso a 140 km/h por donde debía pasar a 60 km/h no hay nada que me tire urgencia... a no ser que lleve instalado ASFA Digital. Es así?

Saludos.

Es una baliza de aviso con el mismo canal que Anuncio de Parada, sólo que se tiene que reconocer con el botón de LTV. Te establece un control a 80 km/h pasado un tiempo que no recuerdo (100 km/h, si le das al botón de la trampa).

Y sigo insistiendo, ¿nadie se acuerda del Ebicab 900 que se encuentra perfectamente reglamentado?

Una pregunta que seguro lo habéis tratado pero, o no lo he sabido interpretar o no se ha comentado, cuando la máquina avisa al maquinista de que se acaba ertms o en fin es aviso de via libre, ¿ha de responder el maquinista o solo se da por enterado sin darle a algún dispositivo de "enterado"?, eso que dicen en la prensa que el maquinista recibió aviso

preguntoyaprendo escribió:

Buenos dias. Desde que ocurrio este grave accidente se han publicado montones de notas en los periodicos y tambien muchos comentarios. He leido como eran los sistemas de seguridad, que si la curva, si el maquinista se distrajo, que la caja negra etc. Pero hay algo que me tiene intrigado.
Se supone que Renfe o Adif (o los dos juntos) tienen un CEntro de control, verdad? Por lo que he podido leer sobre este centro hablan de control en tiempo real de los trenes señalizacion, etc. Si esto es asi, si tienen tanto seguimiento de los trenes, como es posible que algun controlador no se diera cuenta que un tren, abandonaba el trayecto de 200 km/h y seguia a velocidad constante? Yo se que hay poco tiempo para bajar de 200 a 80 para entrar en esa curva ( leido hasta la saciedad), nadie en el centro de control se percato que habia un tren en situacion anomala y actuar en cuestion? No se, llamar al tren y preguntar que pasa? Activar sistemas de frenado remotamente (si esto es posible?). Por ultimo quiero aclarar que lo siento tanto por las victimas como por el maquinista, si bien tuvo un error no creo que fuera con intencionalidad. Mas alla de la justicia, creo que bastante ya tiene sobre su conciencia. Muchas gracias.

La gestión de la circulación de los trenes, se ejerce desde el Centro de Regulación y Control, de ADIF, ubicado en las instalaciones de Atocha. Desde este CRC de Atocha, que también gestiona la circulación de AV de Madrid-Sevilla y Madrid-Valladolid, se ejerce el mando de la circulación para la línea que nos ocupa, Orense-Santiago C., que gestiona desde la señal 17 (vía 1) o señal 19 (vía 2), lado Orense (pk. 1+857), a las señales de entrada E7 (vía 1) o E9 (vía 2), lado Santiago C. (pk. 84+188). Resto de tramos de línea, tanto hacia Orense como hacia Santiago C. son operados desde Puesto de Mando de ADIF de Orense.
El descarrilo se produce en ámbito "convencional" de PM de Orense.

El Centro de Gestión AV de RENFE también está ubicado en Atocha, pero en instalaciones distintas a las de ADIF, y con cometidos distintos como pueden ser el seguimiento de su material, atención al cliente en incidencias, coordinación de gráficos de su personal de trenes o Talleres, etc. Y coordinado con supervisores de circulación de ADIF de los CRC, que ejercen la gestión pura y directa de la circulación: maniobras en terminales, expedición de trenes, resolución de incidencias (avería en infraestructura, trenes...), compatibilización con trabajos, etc. ADIF ha de asegurar la continuidad de la circulación "pase lo que pase". Coordinación mutua es la base del sistema.

Ese es básicamente el esquema de los Centros de Control que usted preguntaba. Ahora bien, cuando se habla de "control real", no se refiere a conocer al segundo la velocidad a la que circula un tren, que no se puede saber desde los medios técnicos actuales: desconozco si existe alguna tecnología que posibilite este conocimiento, pero en los Centros de Control, no hay nada parecido.
(¿Quizás GPS? Desde la ingeniería quizás puedan responder).

La situación de un tren se conoce por su posición en los monitores, según el circuito de vía que ocupa.
En la AV suele ser de 3 kilómetros, pero es muy aleatorio, porque son meras representaciones lineales del recorrido. Si un tren se para, conocemos "aproximadamente" su situación dentro de ese rango.
La velocidad no es posible conocerla de un simple vistazo al monitor. Sólo cabe la posibilidad "a toro pasado", de conocerla al paso por los DCC, Detectores de Ejes Calientes, instalados en pk. 20+653 y 75+380 de la línea. Pero no se activa ninguna alarma o aviso por un exceso de velocidad, ya que de hecho no es la función de los DCC. De detectarse, se entraría en comunicación con el maquinista.

Respecto a activar remotamente sistemas de frenado por una emergencia, no es posible. No existe la opción. La única manera que se tiene desde un CRC de detener un tren, faltando la comunicación, es actuar sobre las señales o sobre la tensión, mediante el Telemando de Subestaciones.
Siempre graduando la gravedad de la situación para que la intervención no agrave las consecuencias de la incidencia. Me consta que la actuación vigilante y resolutiva de los supervisores de circulación, de estaciones, PM o CRC, han evitado graves consecuencias en toda la red ferroviaria.

Espero haber sido de alguna ayuda, para entender qué pasó en A Grandeira. Unas explicaciones que debemos a todos sus afectados, para que las soluciones, que las hay pero que no se tomaron cuando se debían, sean cuanto antes adoptadas. Comparto los análisis que he leído (en especial el de 269408) y desde aquí creo con la mano en el corazón, pero apoyándome en la razón de las "pruebas" que se aportan en este medio y en otros similares, que la última responsabilidad de este accidente no descansa en el maquinista Francisco José Garzón, al que se puede atribuir un error de percepción, multiplicado por el efecto perverso de una configuación errónea en la línea, pero nunca una negligencia o imprudencia.

Mi apoyo para todos los que día a día hacen una circulación más segura, a pesar de las trabas que se encuentran.

GM333 escribió:

GALPER54 escribió:

Yo disiento, el trazado es "parcialmente de AV", el tramo del accidente es un tramo de vía convencional en el que pueden circular trenes de todo tipo, pero el accidente no puede decirse que se haya producido en una vía de AV, como mucho se podrá decir que era un tramo de vía de conexión- transición con una vía de AV ( el adjetivo a gusto de los usuarios ).

Es ni mas menos lo mismo que cuando se abrió la LAV Madrid-Barcelona, en la que los trenes llegaban por la LAV hasta Roda de Bara y continuaban por vía convencional hasta BCN, técnicamente es lo mismo y si hubiera avido casualmente un accidente en el Garraf tampoco hubiera sido en LAV, la diferencia es que este tramo convencional es mas corto, solamente esa.

Y aclaremos que lo que se está diciendo es que el accidente no ha sido en un tramo AVE y eso es estrictamente cierto, porque eso es lo que existe en el pliego de condiciones, que no haya habido un accidente en una línea de AV en los últimos cinco años y esos pocos Km no son línea de AV.

Saludos

El tramo del accidente es un punto más de la línea entre Orense y Santiago, y desde el año 2011 en que fue inaugurada a bombo y platillo, se ha venido calificando esa línea como de alta velocidad.

En efecto, en la línea Madrid-Barcelona, los trenes tenían que llegar a Roda de Bará, a partir de esa estación la línea era convencional, al igual que los trenes que van a La Coruña, Vigo u otro destino gallego, hasta que no llegan a Santiago no pasan a la red convencional. De hecho, en las numerosas fotografías que se han tomado del lugar del accidente, se observan de forma nítida y clara las dos vías ave con su catenaria e instalaciones propias, y la tercera vía procedente de Orense con su propio trazado y sin electrificación, uniéndo su trazado al de estas dos, pero sin llegar a fusionarse mediante desvíos o agujas; eso no ocurre hasta la entrada en Santiago de Compostela.

Saludos

Tu lo has dicho lo han calificado, pero mas me parece que por interés político ( vender el caballo aunque sea burro), que por autentica realidad, el que tengas que bajar de los 200 a los 80 en pocos segundos, no parece ser la regla en una auténtica LAV, claro que a o mejor es la excepción que confirma la regla, como tantas otras, ( el resto de la LAV en Ibérico ), que todavía no se realmente bien cual fue el motivo de esta rareza, que no permitirá jamás a las serie de gama alta de la LAV S100 a S103 circular por la misma.

saludos

GALPER54 escribió:

GM333 escribió:

El tramo del accidente es un punto más de la línea entre Orense y Santiago, y desde el año 2011 en que fue inaugurada a bombo y platillo, se ha venido calificando esa línea como de alta velocidad.

En efecto, en la línea Madrid-Barcelona, los trenes tenían que llegar a Roda de Bará, a partir de esa estación la línea era convencional, al igual que los trenes que van a La Coruña, Vigo u otro destino gallego, hasta que no llegan a Santiago no pasan a la red convencional. De hecho, en las numerosas fotografías que se han tomado del lugar del accidente, se observan de forma nítida y clara las dos vías ave con su catenaria e instalaciones propias, y la tercera vía procedente de Orense con su propio trazado y sin electrificación, uniéndo su trazado al de estas dos, pero sin llegar a fusionarse mediante desvíos o agujas; eso no ocurre hasta la entrada en Santiago de Compostela.

Saludos

Tu lo has dicho lo han calificado, pero mas me parece que por interés político ( vender el caballo aunque sea burro), que por autentica realidad, el que tengas que bajar de los 200 a los 80 en pocos segundos, no parece ser la regla en una auténtica LAV, claro que a o mejor es la excepción que confirma la regla, como tantas otras, ( el resto de la LAV en Ibérico ), que todavía no se realmente bien cual fue el motivo de esta rareza, que no permitirá jamás a las serie de gama alta de la LAV S100 a S103 circular por la misma.

saludos

Bueno, en la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla/Málaga, el trazado a su paso por Puertollano obliga a reducir la velocidad hasta los 70 kilómetros hora; la única diferencia con la gallega reside en que todo el material que transita por ella (sea un 100, un 103 o un 730) va equipado con un ERTMS que se 'entiende' con el de la vía. Pero ni siquiera este detalle es achacable a la propia infraestructura, pues como por desgracia hemos comprobado estos días, es un problema de la versión que montan los trenes. Por lo demás, no hay más diferencias entre estas líneas ave y las demás.

Saludos

Hola. Sólo por curiosidad...
1. ¿Se sabe de quién fué la idea de hacer un tren híbrido -el 730- a partir de los 130 y, pues, incorporando furgones generadores en éste?. ¿De Talgo, de Renfe Operadora, de Bombardier,...?.
2. Una vez adoptada la decisión anterior...¿se sabe quién diseñó esos furgones generadores?.
Gracias por la información. Saludos,

vfp escribió:

Para GM333:

Pensaba que en la LAV de Sevilla aún funcionaba LZB. Cuándo lo eliminaron?

Saludos

No la eliminaron vfp, de echo esta en funcionamiento en toda Lav Madrid-Sevilla (471,4 Km), en el ramal La Sagra-Toledo y en la Lav Córdoba-Málaga pero con la diferencia de que esta linea el sistema LZB funciona a modo de respaldo por sí se avería el ERTMS N1 que es el principal.

Hablando del sistema LZB, me gustaría saber si este sistema podría superar los 300 Km/h para pasar a 350 km/h con alguna actualización o mejora y comparación con el ERTMS saber cual es mas avanzado de los dos y el que menos fallos técnicos tiene. Sí es así no entiendo el porqué no ha llegado a implantar en el resto de las Lav.

Espero que alguien de vosotros que sepa un poco la materia me lo aclare.

vfp escribió:

Para GM333:

Pensaba que en la LAV de Sevilla aún funcionaba LZB. Cuándo lo eliminaron?

Saludos

Como ya te ha respondido el compañero, el LZB sigue operativo, pero sólo como respaldo del ERTMS, por si este falla.

Saludos

vfp escribió:

Gracias por las respuestas, no tenía conocimiento de eso. Entiendo entonces que todos los s/100 tienen incorporado ERTMS embarcado (incluyendo el DMI o MMI). Mi pregunta es, LZB tenía de respaldo ASFA, ¿existe todavía ASFA en la LAV de Madrid - Sevilla? Por otra parte, ¿Alguien tiene alguna foto de algún s/100 donde se vea el DMI o MMI que sirve para ERTMS? ¿Le importaría compartirla?

Gracias por la info.

Saludos

Desconozco si el ASFA sigue presente en esta línea. A ver si algún entendido nos lo puede aclarar.

Saludos

Sí, hay ASFA, es el sistema de apoyo a la conducción cuando cae el BCA (Bloqueo de Control Automático), y se tiene que circular con BAS (Bloqueo Automático Supletorio). Evidentemente hay menos cantones en BAS que en BCA, el LZB tiene un montón de cantones "virtuales". Para prueba, este video:

http://www.youtube.com/watch?v=TiCg8p9d6io

Un bonito artículo sobre Garzón.

Artículo

Saludos

Lo que demuestra lo buena persona que es este maquinista, que como la empresa le ayudó para poder cuidar de su madre, él como profesional y persona se sentía en deuda con Renfe y llegó a tener problemas con los compañeros por eso y ahora la Renfe, bueno más bien los H.P. de sus mandamases le pagan clavandole un puñal en la espalda, echadole la culpa de todo y dejandole más abandonado que una mierda.

Asi son los dirigentes de estas empresas, que se apuntan a lo de "maricón el último" y con tal de no asumir sus responsabilidades venden a su madre, lo dicho unos verdaderos miserables, ruines e H.P.

Pienso que una persona como Garzón, el cual ha manifestado tal hombría de bien, se merece especialmente una actuación muy afinada de la justicia. Es decir que cargue con la justa parte de responsabilidad que le corresponda, y ni un gramo de la que corresponda a la seguridad y sus responsables:

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429712#p429712