Accidente de Santiago: Imputada la cúpula anterior de ADIF

Acabo de descubrir este hilo. Para quienes no los conocen, quiero indicar aqui que el tema esta tambien debatido en estos otros dos hilos:

Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472

DOCUMENTAL SOBRE EL ACCIDENTE DE SANTIAGO
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=55174

Pido a los participantes en este hilo que nos propongamos evitar que tenga que ser cerrado como lo fue el primero de los que menciono, anteponiendo la cortesía a la crispación. Se supone que los foros son para eso.

Lauria1226 escribió:

Pobre Juez, se le va a caer el pelo.

Parece que el futuro juez, Andrés Lago Louro, tambien va a saber estar en su sitio:

"Que es un juez sin miedo a los casos complejos o con poderosos implicados lo avala su trabajo. Además de la detención de los alcaldes del caso Orquesta, en la trayectoria de Lago Louro figura una de las primeras sentencias del país contra la comercialización de participaciones preferentes por parte de las cajas de ahorros. También ha condenado al Sergas por el infarto mortal de un paciente que había acudido varias veces a urgencias sin ser diagnosticado adecuadamente y ha obligado al mismo organismo público a devolver a sus trabajadores parte de la paga extra que les retiró en 2012 por los recortes impuestos por el Gobierno central."

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/04/30/ ... 96713.html

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carlos333 escribió:

Perdonar mi ignorancia, pero que tiene que ver el ADIF en un accidente producido por un exceso de velocodad?. Es como si por un accidente de carretera por circular a 250 km. limitado a 120 tiene la culpa el ministro de turno. Perdonar pero no lo entiendo.

Pienso que en los hilos que menciono en mi mensaje anterior, esta contestada tu pregunta con todo detalle. En concreto me gustaria destarcarte esta entrada :

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439768#p439768


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Cadelo escribió:

Jferr, seguramente todo lo que has desarrollado en el post es verdad, y debería funcionar así. En un mundo ideal los miembros de un consejo de administración de digamos una fábrica de cerveza, serían todos cerveceros experimentados, pero no es así. También en un mundo ideal, los miembros de un consejo de administración de esa fábrica deberían saber como están colocados los cuadros eléctricos, los planes de seguridad, las materias peligrosas, si han quitado una barrera de seguridad, y han puenteado un fin de carrera de seguridad a las 2 de la mañana, y un mes despues, un obrero ha entrado donde no debía, encendió un cigarro, o golpeó una herramienta, saltó una chispa y se produjo una explosión. Sencillamente es humanamente imposible conocer todos los detalles. Si tus subordinados no te informan no puedes saberlo. En cuanto a lo de Angrois, es una CHAPUZA, eso todos lo reconocemos, pero de ahí a meter a la cárcel a quien no tiene la culpa, va un trecho.
Ya que estamos en harina, ¿no se debería imputar por imprudencia temeraria a quien está dando la orden de instalar vía única de alta velocidad en algunas líneas de España, y compartir el túnel de Padornelo antiguo la alta velocidad y el tráfico convencional? Seguro que es legal, pero es la chapuza del siglo, y Dios no quiera que haya el más mínimo percance.

Ya sé que no vivimos en un mundo ideal, y que lo normal es que en un consejo de administración no estén sentadas personas con conocimientos técnicos sobre el campo correspondiente; de hecho, ni siquiera es recomendable, ya que se necesitan más conocimientos, tanto de tipo contable como de tipo jurídico. Y dada la complejidad de nuestra sociedad y del ordenamiento jurídico es imposible que una sola persona tenga los conocimientos necesarios de todos los campos. Pero eso no les exime de que obren con diligencia, y de que busquen el asesoriamiento necesario, y que se hagan responsables de las decisiones que tomen, y no echen la culpa a los que les han asesorado, o simplemente, se la echen a los técnicos de la empresa. Pero, hombre... a parte de buscar ese asesoramiento, sí que creo que es necesario que se interesen y conozcan un poco el negocio que se traen entre manos. Dicho en cristiano... que al menos se ganen las dietas que cobran por asistir a los consejos.

Respecto a las otras cosas que apuntas... pues ni sí ni no... si se hace correctamente no tiene ni porque ser malo ni bueno. Veo más problema en el hecho de que en este país no se hacen las cosas bien y eso de las políticas de estado como que no se sabe que es, y con el tema de la implantación de la alta velocidad, no se han atendido critérios lógicos ni razonables desde el principio.

Y así nos anda... metidos en obras que no podemos pagar, desatendiendo la red convencional, tramos de lineas inconexos, haciendo las obras en función de los intereses políticos de las diferentes autonomías y partidos políticos, sin interconexión real con Europa, tráficos de mercancías que es imposible que sean competitivos...

Personalmente opino que hubiera sido mucho mejor que se hubiera hecho un esfuerzo fuerte acometiendo la transformación de toda la red a ancho europeo, aprovechando para dejar en ancho Renfe las cercanías de las grandes ciudades, desdoblando las entradas para los de largo recorrido y sacando las mercancías. Mejorando despues las líneas convencionales. E implementando después la Alta Velocidad con líneas nuevas solo en los grandes corredores con tráficos elevados de viajeros, y donde sea competitivo contra el avión y el autobús.

Pero para eso hubiera sido necesario haber tenido dirigentes con altura de miras en los años finales de los ochenta y principio de los noventa, y partidos políticos para haber establecido un acuerdo de estado entre los dos o tres principales al menos. Pero todos sabemos porqué se hizo la línea de Sevilla, cuando originalmente iba a ser el NAFA, o sea, Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, para solucionar el cuello de botella que entonces suponía el paso de Despeñaperros. Y recuerdo que, dentro de lo malo, la previsión entonces era la de creación de la línea para la Expo de Sevilla, a la par que ir preparando el cambio global de ancho de vía, mediante la utilización de traviesas bi-ancho en las renovaciones de vía. Pero el error arrancó ahí, porque de haber acometido un corredor, el lógico, tanto por volumen de viajeros como por importancia, era el Madrid-Barcelona, no el Madrid-Sevilla. Un lío difícil de arreglar a estas alturas. Pero, bueno... nos estamos alejando del tema del hilo.

Solo comentar algo que no se si se ha dicho en otros hilos relacionados. El maquinista se despistó porque estaba hablando por el móvil de trabajo. Es decir, un móvil que tiene la obligación de llevar consigo y contestar si llaman. Renfe ha cambiado ese protocolo recientemente, que casualidad. Si conduciendo un coche esta prohibido hablar por el móvil, conduciendo un tren es incluso "obligatorio". Los errores humanos muchas veces están motivados por motivos ajenos a la persona, pero eso parece que a nadie le importa.

Otra cosa que se debería hablar y no se ha hablado es el propio diseño de estos trenes híbridos. Como todos sabemos los Talgo pueden mantener mas velocidad en curva debido, entre otras cosas, a su bajo peso y bajo centro de gravedad. Pero ¿Y si les acoplamos dos furgones que aumentan ese peso y ese centro de gravedad? No hay mas que ver el video del accidente para darse cuenta, como la locomotora supera la curva pero el primer furgón con el motor diesel es el que descarrila. ¿Hubiera sucedido lo mismo con una rama de talgo standard tirada por una 252, por ejemplo? Quien sabe. También podríamos hablar del rescate de los heridos. Todos hemos visto las imágenes de los bomberos arrancado las ventanas de los coches, mientras que las puertas no se podían abrir...

Y por último, una reflexión. Después de modernizar material, gastar miles de millones en infraestructuras y demás, ¿seguimos como hace 100 años? ¿Si la persona que conduce el tren la caga, todos muertos? Hay muchas responsabilidades aquí.

Por qué se procesa al personal de ADIF que ejecutó las órdenes recibidas para que la línea entrara en funcionamiento cuanto antes (el Auto del Juez dice que puede ser la causa, la prisa por ponerla en marcha) y no se procesa a quien dio las órdenes a ADIF?

I5796 escribió:

Por qué se procesa al personal de ADIF que ejecutó las órdenes recibidas para que la línea entrara en funcionamiento cuanto antes (el Auto del Juez dice que puede ser la causa, la prisa por ponerla en marcha) y no se procesa a quien dio las órdenes a ADIF?

Yo disiento en esto, el político es "solo político" y no tiene porque tener conocimiento técnico del tema (aunque será deseable que así fuera), pero la responsabilidad real ( no la política) , es siempre de los técnicos, ingenieros, arquitectos o licenciados de puertos y canales, "Que son los que firman la obra", lo demás es el general sambenillo de que ahora todo es culpa del político, y si no lo es también.

Pues yo a lo mejor te diría que a lo mejor la culpa"ES NUESTRA", que al fin y al cabo , sin nuestros votos no salen, y como le digo a mi cuñada que siempre se esta quejando, Conchi cuantas veces has ido a votar ??, respuesta ninguna......., pues AJO y AGUA.

Saludos

Curioso, por esa regla de tres se debería pedir perdón a Francisco Camps y a todas las personas que formasen parte del gobierno valenciano cuando el accidente de Metrovalencia, por el linchamiento social y mediático al que fueron sometidos (incluido tacharles de asesinos) , ya que "son políticos que no tienen por qué tener conocimientos técnicos del tema". ¡Ah, no, calla, que los de Valencia son del PP, entonces se merecen todo lo que les echen y les digan!

Habláis mucho del tema de la señalización, pero hay un punto también que debería ser tenido en cuenta, si el engendro de tren que se puso era seguro. Un tren concebido de una manera y que posteriormente se le añaden unos pegotes con unos depósitos diesel, pues que queréis que os diga pues creo que no era la mejor solución peeeeero.................

GALPER54 escribió:

Yo disiento en esto, el político es "solo político" y no tiene porque tener conocimiento técnico del tema (aunque será deseable que así fuera), pero la responsabilidad real ( no la política) , es siempre de los técnicos, ingenieros, arquitectos o licenciados de puertos y canales, "Que son los que firman la obra", lo demás es el general sambenillo de que ahora todo es culpa del político, y si no lo es también.

Lo suyo es que tenga algo de conocimiento... y si no lo tiene, que se asesore debidamente. Y la responsabilidad es del técnico que firma la obra... y del que no es técnico que le da las directrices de como hacerlo y le asigna un presupuesto y unos plazos de ejecución. En este caso, estoy seguro que los técnicos de Adif hubieran estado encantados de que les hubieran dejado hacer una obra en la que "toda" la línea de Orense a Santiago se hubiera hecho con unos parámetros de línea de Alta Velocidad, con curvas con radio amplio y con la señalización de alta velocidad, y que la hubieran tenido en pruebas sin viajeros hasta tener afinado todo el material y la infraestructura... pero... había que tener terminada la obra en una fecha dada. Y todos los que estaban por encima de los tecnicos callaron y otorgaron, en la confianza de que nunca se les iba a reprochar nada. Hasta que ha llegado alguien y lo ha hecho.

SALACIUS escribió:

Habláis mucho del tema de la señalización, pero hay un punto también que debería ser tenido en cuenta, si el engendro de tren que se puso era seguro. Un tren concebido de una manera y que posteriormente se le añaden unos pegotes con unos depósitos diesel, pues que queréis que os diga pues creo que no era la mejor solución peeeeero.................

Senen escribió:

Otra cosa que se debería hablar y no se ha hablado es el propio diseño de estos trenes híbridos. Como todos sabemos los Talgo pueden mantener mas velocidad en curva debido, entre otras cosas, a su bajo peso y bajo centro de gravedad. Pero ¿Y si les acoplamos dos furgones que aumentan ese peso y ese centro de gravedad? No hay mas que ver el video del accidente para darse cuenta, como la locomotora supera la curva pero el primer furgón con el motor diesel es el que descarrila. ¿Hubiera sucedido lo mismo con una rama de talgo standard tirada por una 252, por ejemplo? Quien sabe.

Yo sí creo que el 730 es seguro. Otra cosa es que el elevado centro de gravedad de los grupos diesel pudiera facilitar en alguna medida el descarrilamiento. Pero hubiera ocurrido lo mismo de llevar una locomotora convencional. No descarrila por la configuración del 730, sino por el exceso de velocidad. Te diré más: los trenes, tanto Talgos como convencionales, pueden circular a bastante más velocidad de la que lo hacen. La velocidad máxima que se les asigna viene dada por lo que técnicamente se conoce como aceleración lateral no compensada. Dicho en cristiano... que no te caigas del asiento en una curva (exagerando... realmente es por confort). En los vehículos que llevan pendulación, sea natural o asistida, se consiguen mayores velocidades porque la pendulación lo que hace es disminuir esa aceleración lateral no compensada (la otra manera de disminuirla es con el peralte de la curva). Y luego por encima de ese margen de seguridad por confort, tienes un margen de seguridad en sí mismo. No vuelcas porque te pases un poquito de la velocidad asignada... sino porque te has pasado un muchito... bastante muchito. El bajo centro de gravedad de los remolques Talgo lo que le da es más estabilidad de marcha, o sea... más confort, pero no más velocidad de paso por curva.

Si algo pudo agravar el accidente fue la masa en cola del furgón diesel mas la tractora. Pero el mismo problema lo tienes con un serie 130 o un serie 100. Y en general... cuando estas hablando de masas de cientos de toneladas, por poca velocidad que lleves, la cantidad de energía cinética a disipar es enorme. Y eso hace que una vez que ocurre un accidente, sea imposible dar con un diseño de tren que sea totalmente seguro. El Talgo, en ese sentido, se ha demostrado en general como un diseño bastante aceptable en la mayor parte de los casos de accidentes, dado que por su configuración y diseño no es propenso a volcar, son coches ligeros que no se encabalgan y tienden a mantenerse unidos, no tienen chásis rígido, sino que son tipo autoportante como los coches, la menor masa general y por plaza ofertada implica menos energía cinética a disipar... Tienen bastantes "virtudes" en estos aspectos. En el caso de Santiago creo que influyó bastante la existencia del muro de hormigón y su disposición. Si el vuelco hubiera sido unos metros más hacia delante, probablemente las consecuencias hubieran sido graves, pero mucho menores: basta ver como se comportaron y como quedaron de dañados los remolques de cabeza de la composición, frente a los de la cola, que fueron los que impactaron contra la esquina del muro de hormigón.

El 730 es una buena solución para obtener un compromiso de un tren que pueda cumplir una velocidad comercial aceptable cuando tienes que andar cambiando de ancho y circulando por tramos sin catenaria. Dicho de otra manera: para optimizar al máximo las infraestructuras que hay hoy en día. Me podrías decir que se solucionaría con una rama de Talgo VII y cambios de locomotoras, pero se pierde muchísimo tiempo en cambios de anchos, inversiones de sentido y agregación y segregación de ramas. En esos aspectos, como todo el material autopropulsado, el 730 permite unos ahorros muy elevados en tiempo. Como solución digamos "temporal" para el lío de tramos con diferentes anchos y zonas electrificadas y sin electrificar es buena. El problema es la horrorosa planificación de las líneas nuevas, que está todo empezado, nada terminado y todo, todo, mezclado.

Veo que ahora la culpa es de Talgo. Si circulas con un ferrari a 300 y entras en una curva de 80 y te la pegas ¿la culpa es de Ferrari?.Señores seamos serios. El tren Talgo descarrilo por el exceso de velocidad, no por su diseño.
Y encuanto al diseño del trazado en la entrada de Santiago, es muy jodido. Algunos compañeroso llaman mal diseño. Entra rodeado de casas y tiene que pasar por el unico puente que da acceso a la estacion con curvas muy cerradas solo hay ese trazado. Solocion limitar la velocidad y maxime cuando esta cerca de la estacion.
Hay otros comentarios sobre los directivos de Adif. Esto señores tienen que saber gestinar una compañia, que sea rentable y no de perdidas. Para lo otro estan lo tecnicos. Ingenieros que saben de lo que han estudiado. Por eso hay varias carreras universitarias, caminos, telecos, industriales, topografos, y direccion de empresas etc.
Por inculpar tambien puede estar el maquinista de la escavadora, el conductor del volquete, el encargado....el jefe de obra. Todos participaron en la construccion de ese tramo.

Pues yo tengo mis dudas sobre si un tren Alvia sin los furgones generadores habría descarrilado. No hay más que ver en el video del descarrilo que éste se produce a partir de ambos furgones, justo cuando cada uno de ellos entra en la curva. El resto del tren, incluida la cabeza tractora, recorre la mayor parte de la curva sin descarrilar, El resto de los vehículos no descarrilan por la fuerza centrífuga que han de soportar, sino porque son arrastrados por los generadores. Todo ello se ve claramente en el video

...

En material nuevo no sé bien como irá, pero supongo que si le das el puñetazo en la seta, frenará con todo: areneros, TFA a cero (toda la potencia de freno neumático) y máxima potencia de freno dinámico (recuperación y/o reostático). De todas maneras, aunque frenes con todo, cuesta mucho reducir la velocidad.
En material antiguo variaban los medios de frenado, pero la norma es que con la seta se aplicaba todo lo que el material y la tecnología permitía.

carlos333 escribió:

Veo que ahora la culpa es de Talgo. Si circulas con un ferrari a 300 y entras en una curva de 80 y te la pegas ¿la culpa es de Ferrari?.Señores seamos serios. El tren Talgo descarrilo por el exceso de velocidad, no por su diseño.
Y encuanto al diseño del trazado en la entrada de Santiago, es muy jodido. Algunos compañeroso llaman mal diseño. Entra rodeado de casas y tiene que pasar por el unico puente que da acceso a la estacion con curvas muy cerradas solo hay ese trazado. Solocion limitar la velocidad y maxime cuando esta cerca de la estacion.
Hay otros comentarios sobre los directivos de Adif. Esto señores tienen que saber gestinar una compañia, que sea rentable y no de perdidas. Para lo otro estan lo tecnicos. Ingenieros que saben de lo que han estudiado. Por eso hay varias carreras universitarias, caminos, telecos, industriales, topografos, y direccion de empresas etc.
Por inculpar tambien puede estar el maquinista de la escavadora, el conductor del volquete, el encargado....el jefe de obra. Todos participaron en la construccion de ese tramo.

No es que la culpa sea de Talgo, pero si de la cabeza pensante que en lugar de hacer desarrollar un tren "Totalmente nuevo", pidió una adaptación de uno ya existente, he trabajo mas de 30 años en I+D y se de lo que hablo, cuando se diseña un producto nuevo "todo" se diseña en función del objetivo previsto, cuando haces algo "Partiendo de algo existente", siempre quedan parametros inmodificables ya existentes del diseño original que no se pueden cambiar ( Porque si no volvemos al punto inicial, hacerlo partiendo de 0), y luego pasa lo que pasa, en el fondo es el mismo problema de la vía, "Se tenía que inaugurar en una fecha políticamente irrenunciable, hacer un tren específico nuevo partiendo de 0, que era y es lo suyo, estaba fuera de plazo, y el aprovechar algo existente tiene sus riesgos, seguros, seguros, los resultados están a la vista y yo también estoy casi convencido de que un 130 con maletas volando y gente cayendo al suelo hubiera pasado, por cientos de veces que veo la cinta no veo mas que son los furgones con un centro de gravedad mas alto, los primeros en descabezar el tren y hacerlo salir, un diseño nuevo del tren igual hubiera supuesto una máquina nueva mas larga que hubiera prescindido del furgón y rebajado mas el centro de gravedad, no es una certeza solo una posibilidad.

Saludos

El 730 de haber pasado a 130/135 km/h por esa curva no hubiese descarrilado. En los videos se aprecia perfectamente como los furgones diesel arrastran todo el resto del tren y como hace volcar las cabezas motrices tanto la de cabeza como la de cola. El 730 es un engendro cuya puesta en funcionamiento al parecer no fue muy "normal" y tuvieron las mismas prisas en ponerlo en funcionamiento, tanto o mas que la propia linea. Un 130 o los 120 a 160/170 km/h hubiesen pasado ajustados esa curva, por lo que la configuracion del tren orquesta 730 tambien tiene mucho que ver en el descarrilamiento. Es obvio que la mayor responsabilidad es la del Maquinista por estar en la parra justo en el peor momento, pero todo lo demas no ayudó nada. Y no hizo uso del freno automatico, directamente hizo uso del freno de urgencia pero demasiado tarde, justo en la entrada de la curva.

Creo que para estar al tanto del tema es imprescindible la lectura del auto del juez Aláez en el que imputa a los once directivos y les cita a declarar.
http://www.eldiario.es/economia/imputa-directivos-Adif-accidente-Santiago_0_258274764.html

La verdad es a mi me da la sensación de que este juez está bastante bien asesorado, y sabe rodearse de aquellas personas que saben lo que es el mundo ferroviario.

Yendo al meollo del asunto, la imputación la dirige hacia los últimos responsables en quienes recayó la puesta en servicio de ese tramo con esas medidas de seguridad. Hay una frase que me parece importantísimo y que debería suponer un aldabonazo para todos los directivos que andan por ahí hinchando pecho y estirando la columna para parecer más de lo que es: por estar en el puesto en el que está, se le suponen conocimientos para aprobar lo que puede aprobar. En efecto, la mayoría de las decisiones de cierta importancia, y sobre todo en obras de esta importancia, las toma en última instancia el consejo de administración. El juez dice que deben tener conocimiento para saber qué es lo que están aprobando. Y muchos de los que están en puestos directivos, deberían aplicárselo, puesto que han dado muestras más que evidentes de carecer del más mínimo conocimiento de lo que se traen entre manos. Sí, tendrán ciertos conocimientos de gestión que pueden ser recomendables, pero también están tomando muchas decisiones de carácter técnico.

Los proyectos no los hace Adif porque ha externalizado todas esas actividades, pero es el responsable último. Hay un director de proyecto y hay un director de contrato correspondiente a la obra, además de los subsiguientes directores de obra de cada bloque de competencia. Adif es el responsable último y por las diferentes encomiendas y delegaciones, es el responsable de la puesta en marcha de las obras.

Lo que el juez está imputando a esta gente es tan sencillo y a la vez tan complejo como el haber tomado la decisión de dejar el ERTMS a cinco kilómetros de la estación de Santiago sin haber adaptado la señalización adecuadamente. Argumenta el juez que el ERTMS termina hacia el km 80, mientras que hasta el km 84 no está la señalización de entrada en el ámbito del RGC. Esos cuatro kilómetros son los de la incongruencia en la señalización que se indicaba. Si se ha acabado el ERTMS se acaba el PTO y debería recurrirse a la señalización lateral como la principal, algo que no se hizo, manteniendo la del PTO hasta cuatro kilómetros más adelante, ya encima de la curva. Por tanto, no hay señalización de limitación previa a la curva, aunque sí de cambio de velocidad (que corresponde al PTO). Esta incongruencia es la que quiere esclarecer el juez y es la que les achaca a esas once personas.

Muchos de los directivos no saben lo que es la RESPONSABILIDAD. No se dan cuenta, de que si un puesto se paga más, muchas veces es porque se asumen responsabilidades. La tramitación de un papel la inicia un técnico, pero en él también se plasman las firmas de todos sus superiores. Estos cada vez que estampan su firman, están reafirmando lo que primeramente dijo el técnico. Si este ha cometido un error o está cometiendo algún tipo de falsedad, son precisamente sus superiores los que tienen la obligación de afirmarlo como correcto o hecharlo para atrás y obligar a corregir. El juez indica que han de tener los conocimientos necesarios para hacerlo. Pero claro, no es así. Y firman cosas de las que no tienen ni idea, y cuando hay problemas recurren a aquello de que yo me fie de lo que dijo el técnico que es el que sabe... ¿Y para que cobra más que el técnico? ¿Para estampar firmas pero sin ser responsable de nada?

Muchas gracias rfe7714 por tu aportación, es clarificadora.

He leido el auto del Juez.
Y con la informacion completa, el maquinista estaba solo con el tren, sin respaldo de ERTMS ni ASFA, a 200 km y una curva de 80 km sin avisar. No tuvo la culpa para nada, si la de distraerse. Pero somos humanos y eso nos pasa. Para esto esta la tecnología y los sistemas de seguridad para evitar los errores humanos.
Que sinvergüenzas.