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FC. CEUTA-TETUAN

Moderador: pacheco


Nota 25 May 2014 22:34

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Hola,

Iré escribiendo aquí algunos datos sobre esta interesantísma línea:

HISTORIA

La realización de dicho ferrocarril iba muy ligada a la construcción del proyectado puerto de Ceuta (cuyas obras empezarían en el año 1909), como nexo de unión entre la Península (y el resto del continente europeo) con Marruecos y África en general.

Así, una comisión integrada por el capitán Mario Pintos Levi y el primer teniente Arsenio Jiménez Montero, redactó un primitivo proyecto de ferrocarril entre ambas ciudades, que fue aprobado por una R. O. del Ministerio de la Guerra del día 10 de abril de 1913. A instancia del comandante Miguel Manellas se establecía que, en previsión de que el ferrocarril de Ceuta a Tetuán pudiera enlazar con el de Tánger a Fez, se estudiara la línea para poder tenderla con el ancho internacional de 1.435 mm y que la construcción se realizara sobre la base de los estudios que debería efectuar una comisión mixta formada por ingenieros militares y delegados del cuerpo de ingenieros de caminos; replanteo que se aprobó por R. O. del Ministerio de Fomento del día 17 de abril de 1913.

Dividido el futuro trazado en seis secciones, sólo se pudieron realizar de momento los replanteos del trozo A dentro del territorio de soberanía de Ceuta, y del primero y del quinto, con origen en Tetuán, debido a la insegura situación del territorio intermedio. Por el mismo motivo se decidió también variar el primitivo trazado que se internaba tierra adentro y estudiar uno nuevo bordeando la costa, que era más fácil de vigilar.

Las obras se comenzaron en el quinto trozo, de 7.750 metros de longitud, en abril de 1915. Para acelerar los trabajos se aceptó por R. O. del 27 de octubre de 1915 la proposición del ingeniero director de los mismos de reducir el ancho de vía un metro, como «solución provisional», con la falsa esperanza de la pronta conversión al ancho internacional.

En virtud de dicha R. O. se sacó a concurso el día 16 de febrero de 1916 la terminación de las obras y el suministro del material necesario para la puesta en servicio del total de la línea. Resultó adjudicataria, nueve días más tarde, la Compañía Española de Colonización (CEC), único postor. Las condiciones de dicha adjudicación eran realmente poco favorables, pues la empresa constructora debía adelantar el coste total del proyecto, concediéndole la explotación del ferrocarril durante un plazo de tan solo cinco años (!) prorrogables de común acuerdo por períodos sucesivos de diez. Las obras se iniciaron por parte de la CEC el 18 de abril de 1916.

En aquella época la Primera Guerra Mundial se hallaba en su apogeo, motivo por el cual los encargos de material sufrían retrasos en su recepción. Aunque los carriles servidos no reunían las condiciones facultativas exigidas en el pliego, previo análisis y ensayos efectuados en el laboratorio de la Escuela de Ingenieros, se admitieron dichos carriles para evitar un mayor retraso, pero con la salvedad de que transcurrido un período de tres años y sometidos a segundas pruebas dieran el mismo resultado. Las locomotoras tuvieron que ser encargados a Estados Unidos pues los constructores europeos no podían servir los encargos por estar ocupados en la fabricación de material militar.

A la poco favorable coyuntura internacional, se le unieron dos hechos más: por un lado, las expropiaciones y el desalojo de terrenos en el puerto de Ceuta no se realizaron con la rapidez necesaria y, por el otro, los fuertes temporales de los meses de febrero y marzo de 1917 destrozaron los puentes del Fenidak y Tarajal, además de ocasionar grandes desperfectos en taludes, terraplenes y obras de la estación de Ceuta. Como consecuencia de la necesidad de reparar todos estos daños, y estando próxima la finalización del plazo de construcción, el contratista de la obra solicitó una ampliación del dicho plazo, solicitud que fue aceptada estableciéndose la fecha máxima hasta finales de 1917, a condición que esta fecha fuera improrrogable.

A pesar de las circunstancias desfavorables, se debe reconocer que las obras avanzaron a buen ritmo, pues dos años después de su inicio la línea había sido terminada, de manera que, tras la recepción de las obras, pudo celebrarse la inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 en presencia del infante don Carlos, que representaba en dicho acto al rey D. Alfonso XIII.

Ya durante la explotación comercial de la línea, y a pesar de que en 1920 se construyó un ramal al puerto reformado de Ceuta y que la pista de Tánger a Tetuán aportó algún tráfico suplementario, los ingresos no lograban cubrir los gastos. Tras unos primeros años titubeantes, la línea alcanzaría en 1924 el máximo de beneficios de su historia, con un coeficiente de explotación del 0,43, manteniéndose valores ligeramente superiores en los tres años siguientes. Así, por ejemplo, en el año 1925 el tráfico de viajeros fue 495.623 y el de mercancías de 50.412.549 kilogramos, 39.977.237 de los cuales en el sentido Ceuta – Tetuán y únicamente 10.435.312 en el inverso.

Sin embargo, la pacificación de Marruecos en 1927 tuvo para la línea férrea unas consecuencia nefastas: la mejora de los caminos de comunicación entre Ceuta, Tetuán y las poblaciones intermedias, conjuntamente con la mayor accesibilidad a la gasolina y la apertura del puerto de Tánger mermó el tráfico portuario de Ceuta provocando, consecuentemente, un descenso del tráfico de la línea.

Se pensó entonces la construcción de un ramal de enlace con la línea internacional Tánger – Fez, inaugurada por aquellas fechas, estudiándose hasta cuatro trazados alternativos por parte de la Dirección de Fomento del Protectorado, lo que habría implicado la necesaria transformación del ferrocarril Ceuta – Tetuán al ancho internacional (como ya estaba previsto en el proyecto inicial) y unificar así el ancho de vía de los tres ferrocarriles de servicio público de la zona occidental del Protectorado (el tercero era el de Larcahe a Alcazarquivir).

Sin embargo, ninguno de estos trazados fue finalmente construido y el ferrocarril Ceuta – Tetuán, llamado a ser el más importante de todos los construídos en el Protectorado, se mantendría aislado del resto de la red ferroviaria hasta su clausura y, consecuentemente, sin otorgar al puerto de Ceuta el papel de puerta de entrada a África de los pasajeros y mercancías europeos.

Volviendo a la historia de la línea, el año 1930 fue el último en que la CEC pudo presentar un balance con beneficios, pues a partir de ese año la situación económica fue empeorando hasta llegar en 1934 a un coeficiente de explotación de 2,25, con unos ingresos ligeramente superiores a los de los ocho primeros meses de explotación del ferrocarril.

Ante la situación económica de la línea, y su estado general de abandono, el Estado decide rescindir el arrendamiento del ferrocarril a la CEC, haciéndose cargo de la explotación directa de la línea a partir del año 1938, pues su mantenimiento resultaba vital para la región.

Aunque la Guerra Civil supuso una cierta revitalización del tráfico de la línea, especialmente por cuestiones militares, la situación se agravó nuevamente al estallar la Segunda Guerra Mundial. Resultaba prácticamente imposible obtener materiales de repuesto, sobre todo para las locomotoras, lo que casi obligó a suspender el tráfico. Por aquél entonces existían sólo tres trenes de pasajeros diarios, tardando una hora y media en recorrer los 41 kilómetros de la línea si eran remolcados por locomotoras de vapor y 68 minutos si el servicio era prestado por automotores.

La situación, sin embargo, logró aliviarse por dos motivos: por un lado, las circunstancias especiales generadas tras la Guerra Civil; y, por el otro, la llegada de material procedente del ferrocarril de Nador – Tistutin, clausurado por aquellas fechas, aunque, como veremos más adelante, se hicieron gestiones infructuosas para adquirir más material de segunda mano.

En 1942 se modificó la organización de los ferrocarriles de la zona del Protectorado dependientes de Obras Públicas, agrupándolos en una entidad estatal denominada Ferrocarriles de Marruecos.

Graves inundaciones originadas por un gran temporal en febrero de 1943 arrastraron varios terraplenes.

Por aquellas fechas se elaboró por parte de la Alta Comisaría el llamado Plan de Ferrocarriles que preveía la total renovación de la línea, convirtiéndola al ancho internacional que el documento establecía como unificado para todos los ferrocarriles del Protectorado, siguiendo el antiguo trazado pero con modificaciones en tramos concretos, especialmente en la llamada variante de Rincón, a fin de ubicar un nuevo túnel que permitiera una lógica localización de la estación homónima.

Otras actuaciones previstas eran la construcción de un nuevo apeadero en Ceuta para mejorar el servicio de mercancías y un nuevo acceso subterráneo en Tetuán, pues como se afirma en el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, redactado en 1943, la población padecía un
inapropiado acceso ferroviario, ya que el actual resuelve el problema de la ciudad por el momento, pero previniendo un plan de desarrollo y extensión necesario, el acceso ferroviario dificultaría tal proyecto por separar una serie de zonas residenciales y crean abundantes industrias, que se desarrollan en el lugar más apropiado para la extensión de Tetuán [...] Se proyecta desplazar el ferrocarril actual bajándolo hacia el valle del río y creando una estación y apeadero, con amplia zona ferroviaria, previniendo su continuación hacia el Tánger – Fez [...].

Finalmente, se afirmaba que el tráfico y las dificultades de aprovisionamiento de combustible aconsejaban la electrificación de la línea. El coste aproximado de estas obras ascendía a 41 millones de pesetas, de los cuales 4 correspondían a las expropiaciones, 14 a los movimientos de tierras, 12 a la superestructura, y el resto al material y edificaciones.

Lo cierto es que las obras previstas en el Plan no llegaron a realizarse y el ferrocarril siguió languideciendo: los ingresos seguían disminuyendo y los costes de mano de obra y materiales no cesaban de aumentar, conjuntamente con un mantenimiento del material motor y móvil nulo, con lo que el coeficiente de explotación se situaba año tras año por encima de 1.

La situación resultaba ya tan insostenible que al fin se decidió la clausura de la línea el día 1 de julio de 1958, dos años después de la independencia de Marruecos.

Una vez clausurada la línea, se inició un lento proceso burocrático con el fin de aprovechar lo que quedaba del ferrocarril. Así, en el mes de julio de 1961 la Jefatura de Obras Públicas de Ceuta se hizo cargo de todos los terrenos, edificios e instalaciones fijas y móviles pertenecientes al ferrocarril en la zona de soberanía española, realizándose previamente un inventario de los edificios, instalaciones, material móvil, maquinaria, piezas de repuesto, etc.
La Presidencia del Gobierno manifestó, el día 31 de diciembre de 1963, después de consultar al Ministerio de Asuntos Exteriores, que el material inventariado podría ser utilizado en su totalidad y que en caso de enajenarse parte del mismo, su importe debía ser ingresado en el Tesoro Público. De acuerdo con ello, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de los dos automotores MAN (ver apartado 4.1.4) así como diverso material de repuesto.
La situación perduró estancada durante un largo tiempo y la Dirección General del Patrimonio del Estado, en sendos escritos de los días 9 de diciembre de 1971, 24 de marzo de 1972 y 26 de septiembre de 1972 solicitó información sobre diversos aspectos relacionados con la situación jurídica de las locomotoras, vagones y otros materiales depositados en la antigua estación de Ceuta y, en su caso, la entrega de los mismos al Ministerio de Hacienda. La delegación de éste en Marruecos convocó su subasta pública, realizando el entonces primer teniente de alcalde Sr. Alfonso Sotelo Azorín las gestiones pertinentes para la preservación de la locomotora número 1, siendo el único vestigio existente en la actualidad del ferrocarril.

Nota 26 May 2014 08:57

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Hace unos meses, en otro hilo, solicitaba la ayuda de los foreros respecto a las dimensiones de las locomotoras Alco de este ferrocarril.
El motivo no es otro que poder dibujarlas a escala y solo poseo un par de cotas y no son muy fiables.

Nota 26 May 2014 14:46

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ALCODL500 escribió:
Hace unos meses, en otro hilo, solicitaba la ayuda de los foreros respecto a las dimensiones de las locomotoras Alco de este ferrocarril.
El motivo no es otro que poder dibujarlas a escala y solo poseo un par de cotas y no son muy fiables.


ALCODL500 toda la información que teniamos dispersa en el FORO acerca de las ALCO del CEUTA-TETUAN, ha quedado unificada en este mismo hilo, esperamos algo más de información respecto a las mismas. Saludos.

Nota 26 May 2014 16:41

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Gracias Pacheco, incluso tenía intención de ir a Ceuta para poder medir la locomotora in situ pero, para solicitar el correspondiente permiso al ayuntamiento, el número de teléfono que aparece en su página web nunca lo cogen.

Nota 26 May 2014 17:10

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TRAZADO, OBRAS DE FÁBRICA Y ESTACIONES

Las estaciones del recorrido, ejecutadas por el ingeniero Julio Rodríguez Roda, con sus correspondientes puntos kilométricos, eran las siguientes:
• Muelle: P.K. 0,0
• Ceuta: P.K. 0,5
• Miramar: P.K. 2,9
• Castillejos: P.K. 8,0
• Dar Riffien: P.K. 11,1
• Negro: P.K. 13,8
• Rincón del Medik: P.K. 24,9
• Malalién: P.K. 38,1
• Tetuán: P.K. 41,0

El horario de 1955 mostraba un estación adicional entre Rincón y Malalién, llamada simplemente «Km 27.300».

La estación de Tetuán era realmente monumental, al parecer porqué ya en su construcción de pensó en la posibilidad que algún día fuera término del proyectado ramal del ferrocarril Tánger – Fez. De estilo neomorisco, cuenta con un cuerpo central de dos plantas de altura y dos alas laterales de una planta, coronadas por varios torreones y con acabados de materiales nobles, como alicatados en los paramentos exteriores, rejas de forja, azulejos verdes, etc. En la actualidad, el edificio ha sido reconvertido en mezquita, mientras que la antigua playa de vías alberga ahora una estación de autobuses y taxis.

De igual estilo, aunque de dimensiones inferiores, era la estación de Ceuta, que se conserva igualmente en la actualidad aunque sin uso alguno y en un deficiente estado de conservación. De hecho el día 30 de octubre de 2002 la llamada «Comisión Mixta del 1% Cultural», presidida por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y la ministra de Educación, Cultura y Deporte, Pilar del Castillo, aprobó la rehabilitación de dicha estación, para un uso no definido, por un importe de 2.739.600 euros. Además de la propia rehabilitación del edificio, la operación prevé la restauración de la locomotora CEUTA y su colocación en el antiguo andén.

Aparte de las dos estaciones reseñadas, en la actualidad se conservan actualmente las de Negro —un bonito edificio de estilo neoárabe coronado con cuatro torreones—, Castellejos y Dar Riffien, esta última en estado ruinoso junto a la carretera.

Durante el año 1946 se construyó dentro del recinto de la estación un bloque de doce viviendas, una destinada a destacamento militar y el resto para alojamiento del personal del ferrocarril. Las más pequeñas constaban de un recibidor-comedor, dos dormitorios, cocina y cuarto de baño, con ducha y lavadero.
Por las mismas fechas se construyeron dos de los cuatro barracones proyectados para el alojamiento de las brigadas de vías y obras, que constaban de dormitorio común compartido, comedor-sala de estar y cuarto para el obrero de primera, otro para almacén, cocina con hornillos individuales, servicios higiénicos y ducha. Adosada al mismo había una vivienda para el capataz, con tres habitaciones, cocina y servicios con ducha y lavadero.

En relación a las obras de fábrica, la línea no requirió la construcción de grandes infraestructuras, destacándose únicamente varios túneles, entre ellos el ya citado del Rincón, y seis viaductos de hormigón armado para salvar los ríos y los embalses de Lila, Smir, Negro, Fenidak, Albarrán y Tarajal. Entre los años 1937 y 1946 se cambiaron un total de 93.350 traviesas originales de la línea.
Adjuntos
CTE-Mapa Tetuán.jpg
Plano de la ciudad de Tetuán, con la localización de la estación
Estación Ceuta (1).jpg
Estación de Ceuta (1)
Estación Ceuta.jpg
Estación de Ceuta (2)
EstCTE_Estación Tetuán(2).jpg
Estación Tetuán (1)
EstCTE_Estación Tetuán(2).jpg (47.15 KiB) Visto 2698 veces
Tetuán_vista general (1932).jpg
Vista general de Tetuán en 1932, con la estación en primer término
Tetuán_vista general (1932).jpg (51.23 KiB) Visto 2698 veces
I-235.tif
Ferrocarriles existentes en la parte occidental del Protectorado, entre ellos el Ceuta-Tetuán
(4.47 MiB) 12 veces
I-938.jpg
Primeros kilómetros de la línea, con trazado paralelo al mar
Puente Almadraba.jpg
Construcción de la línea: puente de la Almadraba
Puente Juan Riera.jpg
Construcción de la línea: Puente de Juan Riera
Foso San Felipe.jpg
Construcción de la línea: Foso de San Felipe

Nota 26 May 2014 17:23

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Excelente aportación al hilo Alberich, esperemos que la estación de CEUTA pueda lucir algun dia con el mismo esplendor de antaño, aqui aporto una postal de época de esta mágnifica estación. Saludos.
Adjuntos
ceuta.jpg
Estación de CEUTA. Postal

Nota 26 May 2014 21:36

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El proceso de transferencia de los dos automotores MAN a Explotación de Ferrocarriles por el Estado, no está muy claro.
De los documentos que tengo, al dividirse la línea, un automotor quedó en territorio Español, en Ceuta, y el otro automotor quedó en territorio marroquí en Tetuán.
El automotor que quedó en Ceuta es el que figura en el inventario del material realizado el 3 de mayo de 1963 como de utilización inmediata por EFE y cuya entrega se formalizó el 30 de mayo de 1964. Por lo que respecta al segundo automotor no tengo muy claro como llegó también a EFE, quizás por algún acuerdo con el gobierno marroquí, porque lo que si está claro es que llegaron ambos automotores al Madrid-Almorox.
Adjuntos
2014-05-26 22.30.34.jpg
Inventario Ceuta.Tetuán
2014-05-26 22.30.45.jpg
Acta entrega automotor MAN
Saludos, César Mohedas
Socio 642, AAFM
Socio 6, Andén1
Visita mi blog, Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos. http://ferrotransmadrid.blogspot.com.es/

Nota 26 May 2014 22:45

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cmg00 escribió:
El proceso de transferencia de los dos automotores MAN a Explotación de Ferrocarriles por el Estado, no está muy claro.
De los documentos que tengo, al dividirse la línea, un automotor quedó en territorio Español, en Ceuta, y el otro automotor quedó en territorio marroquí en Tetuán.
El automotor que quedó en Ceuta es el que figura en el inventario del material realizado el 3 de mayo de 1963 como de utilización inmediata por EFE y cuya entrega se formalizó el 30 de mayo de 1964. Por lo que respecta al segundo automotor no tengo muy claro como llegó también a EFE, quizás por algún acuerdo con el gobierno marroquí, porque lo que si está claro es que llegaron ambos automotores al Madrid-Almorox.


Fabulosos documentos históricos cmg00, muchas gracias por esta interesante aportación. Saludos.

Nota 27 May 2014 06:15

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Por gentileza y deseos de Antoni Nebot, subo esta interesante contrubución al hilo.
Horarios ffcc Ceuta-Tetuan 1927(Arch.A.Nebot).jpg

Saludos

Nota 27 May 2014 14:50

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Lauria1226 escribió:
Por gentileza y deseos de Antoni Nebot, subo esta interesante contrubución al hilo.
Horarios ffcc Ceuta-Tetuan 1927(Arch.A.Nebot).jpg

Saludos



Muchas gracias Lauria1226 a ambos por esta excelente contribución. Saludos.

Nota 27 May 2014 22:43

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Excelentes documentos, César, como siempre. Si alguna vez se publicase segunda edición del libro sobre el Protectorado, te los pido... :D

La ilustración de los horarios es de Mariano Bertuchi, que llegó a ser jefe de Bellas Artes del Protectorado y que dedicó parte de su extensísima obra al ferrocarril de Ceuta a Tetuan.

Sigo con la historia de la línea...

EXPLOTACIÓN

Los horarios de 1929 que hemos podido consultar indican la circulación de cuatro trenes diarios en cada sentido: dos mixtos, un correo y un ómnibus, disponiendo todos ellos de las tres clases excepto el último, que sólo ofertaba plazas de primera y tercera clase.

El tiempo de viaje oscilaba entre una hora y diecisiete minutos del tren ómnibus a la hora y cuarenta minutos del tren correo matinal. Los cruces se efectuaban, según el horario, en las estaciones de Negro, Castillejos y Rincón del Medik.

Años después, según horario en uso desde el 1 de junio de 1948, el servicio se había reducido a tres circulaciones diarias en cada sentido, un tren correo (números 1-2, con inicio y final respectivamente a la estación de Ceuta-Muelle) y dos trenes mixtos (31-34). En el sentido Ceuta – Tetuán, las salidas se realizaban a les 08:00, 13:25 y 18:45 (siendo el primero de ellos el tren correo) y en sentido contario a las 8:15, 13:00 y 19:25 (siendo éste último el correo). Los tiempos de viaje oscilaban entre los 96 y los 113 minutos.


EL MATERIAL MOTOR

Locomotoras de vapor

La explotación de la línea se inició con seis locomotoras construidas en 1916 por la firma americana Alco, correspondiéndoles los números de fábrica 57.068 a 57.073. El motivo de su encargo a un constructor estadounidense ya ha sido justificado por la coyuntura bélica europea, en la que las principales empresas del continente se hallaban ocupadas en la construcción de material militar, no pudiendo hacer frente a la construcción de locomotoras en un corto plazo de tiempo. Esta situación se repitió en numerosos ferrocarriles españoles, especialmente los mineros del norte de la Península, que en los años de la Primera Guerra Mundial se vieron obligados a la adquisición de material americano —que, por otra parte, adolecía en general el problema de un excesivo consumo de carbón— para hacer frente al aumento de tráfico, principalmente de carbón, provocado por la imposibilidad de importar dicho mineral del continente. Buen ejemplo de este hecho es la conocidísima serie de 10 locomotoras de la firma Baldwin adquiridas en 1918 por el no menos conocido ferrocarril Ponferrada – Villablino.

Las seis unidades reseñadas eran unas locomotoras bastante grandes, de rodaje 230 y ténder remolcado de 4 ejes (2 bogies de 2 ejes cada uno). En la parte frontal incorporaban el típico apartavacas americano. En el ferrocarril recibieron los números 1 a 6, y seguramente recibieron todas ellas el nombre de una de las estaciones del recorrido, aunque solo conocemos el nombre las dos primeras: CEUTA y MIRAMAR y de otra sin identificar: NEGRO. A este respecto comentar que, al parecer, hasta la década de los años ’30, llevaban pintado dicho nombre en el lateral de su cabina con amplios caracteres pero que, por motivos que desconocemos, les fueron retirados posteriormente al parecer para ser repintados en el ténder. Como era habitual en las locomotoras americanas, el número de la locomotora figuraba en el frontal de la tapa de la caja de humos.

Las características técnicas de estas locomotoras son las siguientes:
• Dimensiones de los cilindros (mm): 360 × 550
• Diámetro de las ruedas motrices (mm): 1.100
• Base rígida (mm): 2.400
• Base total (mm): 5.850
• Timbre de caldera (atm): 12
• Superficie de calefacción total (m2): 12,0
• Superficie de calefacción del hogar (m2): 1,35
• Capacidad de agua (l): 4.300
• Capacidad de carbón (kg): 1.000
• Peso en vacío (kg): 30.400
• Peso en servicio (kg): 38.000
• Peso adherente (kg): 28.000

Como se ha dicho anteriormente, la nº 1 CEUTA se conserva, propiedad del Ayuntamiento, en los terrenos de la antigua estación de Ceuta en bastante mal estado (ha perdido, entre otras piezas, su bogie) aunque, según últimas informaciones, se prevé restaurarla.

El parque de locomotoras a vapor se amplió posteriormente —realmente solo seis unidades para un línea de 41 kilómetros y tráfico importante parece una dotación bastante escasa—, de manera que en 1925 se adquirieron, como mínimo, dos locomotoras más.
Se trataba en concreto de dos magníficas unidades construidas por la firma Henschel de rodaje 040 ténder remolcado de dos bogies de dos ejes cada uno. Según lista de fábrica su destino era oficialmente «Delegación de Fomento, Sp.- Marocco». Aunque no podemos confirmarlo, es muy probable que recibieran los números 7-8, a continuación de las seis Alco, pues así parece deducirse de una fotografía de la colección del Sr. Ruiz Pelaez. La segunda de ellas recibió el nombre DAR RIFFIEN.

Decíamos como mínimo porque ese mismo año 1925 la firma Henschel construye dos locomotoras más con el mismo destino final que las anteriores. Se trataba en concreto de dos locomotoras ténder, una de rodaje 030T y la otra 040T de las que desconocemos ningún otro dato. Quizás una de ellas recibió el número 13, pues en la citada fotografía aparece una locomotora-ténder con esta numeración que no hemos conseguido identificar.

Sin embargo, puede tratarse también de alguna de las unidades procedentes del ferrocarril Nador – Tistutin, pues sabemos —como se ha visto en el capítulo dedicado a esta línea— que ya en diciembre de 1922 se cedió la nº 252, que fue devuelta a su línea de origen en febrero de 1926 para su reparación general, donde nuevamente empezó a prestar servicio.

Dichos refuerzos no debieron ser suficientes, pues tenemos constancia que en enero de 1941 se hicieron gestiones para la adquisición de seis de les diez locomotoras de rodaje 141T construidas entre 1935 y 1942 por la Fábrica de Armas de Trubia para el ferrocarril Ferrol – Gijón (pero que acabaron circulando por la mayoría de las líneas explotadas por el Estado en el norte de la Península), «además de vagones nuevos o usados de cualquier otro origen».

Sabemos que el parque de locomotoras en 1940 asciende a doce unidades y dos años después a catorce, por la llegada de las que prestaban servicio en el ferrocarril Nador – Tistutin (probablemente las dos MTM). Desde ese momento, y hasta el final de la explotación del ferrocarril, las locomotoras de vapor llevaron los números 1 a 14, sin que por el momento hayamos podido identificar con certeza las números 10 a 14.

En relación a la renovación de las calderas de las locomotoras, muy castigadas por la escasa calidad del agua que consumían, tenemos constancia que en el año 1922 la firma MTM suministró dos hogares de cobre para sendas locomotoras de este ferrocarril, aunque desconocemos exactamente cuales de ellas.

Finalmente, indicar que, por la escasez de carbón y la falta de suministro regular, tenemos constancia que en varias épocas las locomotoras consumieron leña.

Automotores térmicos

Todos los servicios se hicieron con tracción vapor hasta 1943, cuando se adquieren los dos primeros automotores térmicos, a la firma alemana Christop & Unmack Aktiengesellschaft (CUA).

Se trataba de unidades de bogies con caja de madera de teca de 13.604 mm de longitud y de 29.950 kg de peso. Su interior estaba dividido en dos departamentos, el de primera clase con 16 asientos y el de segunda con 24. Se numeraron ACM-1 y ACM-2 y en la parte central de su lateral llevaban la inscripción E.N.F. cuyo significado desconocemos. Al menos uno de los dos se puso en servicio en septiembre de 1944, con resultados altamente satisfactorios en trenes espaciales y tranvías, pero no pudiendo prestar servicio regular por falta de repuestos. Al parecer fueron dados de baja en 1953.

En 1954 se adquirieron dos unidades más, a través del organismo Explotación de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) esta vez a la casa también alemana MAN (números de fábrica 141144-5). Si bien su fecha de construcción es 1954, salieron de fábrica el día 24 de febrero de 1955 y tras su traslado hasta el puerto de Bremen, fueron embarcados a borde del barco ADRIA con destino al puerto de Ceuta, siendo puestos en servicio el mes de junio siguiente.

Eran coches de bogies, con un motor diesel MAN del tipo W-6-V 14/18-L que tenía una potencia de 170 Cv (125 kW) y que se encontraba situado bajo el bastidor, con transmisión hidráulica que atacaba a los ejes de uno de los dos bogies (el otro era simplemente portador).

En su interior había dos salones para viajeros, uno de 12 asientos de primera clase (en disposición de asientos 2+1) y otro de 40 de tercera (asientos en 2+2); además tenía dos asientos plegables en la plataforma lateral y cuatro en la plataforma central, estimándose en 40 el número máximo de viajeros a pie. Se accedía a ambos salones por una plataforma que los separaba, y por otra plataforma lateral, al lado de la cabina opuesta al motor, con sendas puertas simples al exterior y a ambos lados del coche. Tenían dos cabinas de conducción, una en cada testero, separadas por mamparas de los salones de viajeros y sólo la del lado motor tenía puerta al exterior.

No llevaban lavabo. Su tara era de 24.400 kg y su velocidad máxima de 60 km/h.

La chapa era soldada, construida enteramente de chapa de acero perfilada. Exteriormente iban decorados en dos colores, con predominio del color rojizo a excepción de las ventanas laterales, que eran de color crema.

Estaban equipados con freno de zapatas accionado por aire comprimido y un freno de mano; contando en cada extremo de un enganche automático de tope central para el arrastre de coches de viajeros, lo que no creemos que fuera una práctica habitual.

Resulta curioso que según un anuncio publicado en junio de 1955, las clases que se ofertaban eran la primera y la segunda, costando realizar el trayecto completo entre Ceuta y Tetuán o viceversa, con un tiempo de viaje de 62 minutos, 9 pesetas en primera clase y 7 en segunda.

A causa de su buen estado y su corta vida activa en Marruecos, al clausurarse la línea, EFE los repatrió a la Península y los destinó al ferrocarril Madrid – Navalcarnero – Villa del Prado – Almorox, con la numeración 2201-2202, siendo reconstruidos a «Clase General». Tras la clausura esta línea, fueron enviados al depósito de Valmaseda (Vizcaya), donde fueron transformados en furgones remolcados, numerados DD-9005/6, siendo desguazados en 1999 en Candás, tras desestimar su transformación como furgones para el servicio turístico Transcantábrico que, por aquellas fechas, estaba construyendo su segunda composición.


El material remolcado

Por lo que respeta al material remolcado es todavía muy escasa la información que hemos hallado. En la mayoría de las fotografías que disponemos de este ferrocarril aparecen unos coches de viajeros caracterizados por su diseño americano, es decir, la misma nacionalidad que las primeras locomotoras de la línea.

En concreto se traba de coches de bogies, amplios balconcillos en sus testeros, y un linternón de considerables dimensiones a lo largo de su techo. A juzgar por las fotografías, algunas unidades disponían de un departamento dedicado a furgón, con una amplia puerta corredera en su zona central.

Posteriormente, tenemos constancia de la llegada de nuevos coches de viajeros, esta vez suministrados por firmas alemanas. Así, el año 1922 la firma Görlitz entregó a la razón «Reisezugwagen, Spanische Marokko» cinco coches de vía métrica, al parecer dos coches de primera (serie A4i) y tres de tercera (C4i). Posteriormente, la también alemana Hannoversche Waggonfarik suminitró en 1929 alguna unidad más de primera clase, pues conocemos una fotografía del coche A-8, un bonito vehículo de bogies, dotado de seis grandes ventanales en sus laterales y amplios balconcillos en sus testeros. Pudiera ser que fuese empleado como remolque para los automotores CUA.

Desgraciadamente no podemos confirmar que este material alemán tuviera como destino el ferrocarril Ceuta – Tetuán, pues existe la posibilidad que su destino real fuera el ferrocarril Nador – Tistutin, igualmente explotado, como sabemos, por el Estado.
Hacia 1944 el parque de coches de viajeros estaba formado por un total de 34 unidades: 11 coches de primera clase, 18 de segunda, 3 de tercera y 2 coches correo, totalizando una oferta de 1.285 asientos. En esa misma fecha, el parque de vagones de mercancías estaba compuesto por 46 unidades cubiertas y 88 descubiertas.

Finalmente, sabemos que por las líneas de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes —en concreto por el tramo Manresa – Olvan explotado de forma temporal por EFE— llegó a circular un coche de viajeros de bogies y caja de madera (número MMF-1) de un tipo conocido oficialmente como «Marruecos», hecho que nos hace pensar en su posible procedencia de alguna de las líneas que el Estado explotaba en el Protectorado. Lo que sabemos del cierto es que llegó al MO en diciembre de 1960 procedente del ferrocarril Calahorra – Arnedillo, donde formaba parte de la serie M 1-4 y ya circulaban en 1950, como lo afirma Lluís Prieto en su ya reseñado trabajo sobre este ferrocarril.
Adjuntos
I-246.jpg
Anuncio del servicio con los automotores MAN
I-254.jpg
Una de las ALCo de la línea
I-256.jpg
Foto de fábrica de las Henschel de la línea. Foto gentileza de José Antonio Gómez
I-257.jpg
Una de las Henschel y detrás, la ALCo 5
I-259.jpg
Material abandonado en la estación de Ceuta tras la clausura de la línea
I-266.jpg
Una ALCo remolcando un largo tren de viajeros en plena línea
CTE-MAN (1).jpg
Una vista poco conocida de un automotor MAN
CTE-Catàleg MAN.jpg
Catálogo MAN. Gentileza de Javier Fernández
I-261.jpg
Distribución interior del automotor CUA
I-260.jpg
Automotor CUA

Nota 27 May 2014 22:57

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Y algunas más imágenes de horarios y de ilustraciones de Mariano Bertuchi...
Adjuntos
I-247.jpg
I-238.jpg
I-239.jpg
I-239.jpg (59.81 KiB) Visto 2509 veces
I-908.jpg
I-908.jpg (32.17 KiB) Visto 2509 veces
I-907.jpg
I-907.jpg (31.76 KiB) Visto 2509 veces
I-248.jpg
I-248.jpg (10.7 KiB) Visto 2509 veces
I-249.jpg
I-249.jpg (10.82 KiB) Visto 2509 veces
I-250.jpg
I-250.jpg (12.44 KiB) Visto 2509 veces
I-251.jpg
I-251.jpg (9.56 KiB) Visto 2509 veces
I-252.jpg
I-252.jpg (9.38 KiB) Visto 2509 veces

Nota 27 May 2014 23:14

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Alberich muchas Gracias de nuevo por la valiosa información expuesta acerca de este Ferrocarril bastante desconocido para los aficionados, gracias a todas estas aportaciones lo podemos conocer un poco mejor y adentrarnos aún más en los entresijos de su fascinante historia. Saludos.

Nota 27 May 2014 23:49

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Un horario del año 1945

Ceuta_Tetuan_horario1945.jpg


Saludos
luisignacio

Nota 28 May 2014 09:35

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Suiguendo con las magníficas aportaciones de Antoni Nebot, va una postal de Ceuta, no sabría decir el año, pero con toda seguridad algún erudito del tema podrá.
Ceuta.(Arch.A.Nebot).jpg

Saludos.

Nota 28 May 2014 10:07

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Muy interesantes los aportes históricos, aunque me temo que este ferrocarril sufriría la misma suerte que las carreterras del protectorado que no es otra que la corrupción política y militar de la época. Arturo Barea ya habla de ella en la forja de un reberde, de como se estrechaban las carreteras marroquies un metro lineal para que el constructor, el político y el militar se llevaran el dinero, supongo que sería por eso que había una lucha encarnizada entre los generales de la época por ser Alto Comisario en Marruecos. Lo de los carriles de mala calidad suena a lo mismo. Lo del ancho diferente al internacional para enlazar con Tanger, se ve que nuestro país siempre a sido un lumbreras en calibrar este tema, es como el que lleva el paso cambiado pero piensa que los que estan equivocados son los demas.
Buen hilo y muy interesante.

Nota 29 May 2014 22:12

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El MAN nº2 en la estación de TETUAN. Año 1954. Foto: Charlie Oliva.
Adjuntos
16206.jpg

Nota 29 May 2014 22:18

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pacheco escribió:
El MAN nº2 en la estación de TETUAN. Año 1954. Foto: Charlie Oliva.

Buenas noches Pacheco ¿me puedes pasar la foto de este automotor en tamaño más grande? y si tienes alguna mas, te lo agradezco. Estoy muy interesado en ello.
Muchas gracias.
Saludos, César Mohedas
Socio 642, AAFM
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Visita mi blog, Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos. http://ferrotransmadrid.blogspot.com.es/

Nota 29 May 2014 22:20

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cmg00 escribió:
pacheco escribió:
El MAN nº2 en la estación de TETUAN. Año 1954. Foto: Charlie Oliva.

Buenas noches Pacheco ¿me puedes pasar la foto de este automotor en tamaño más grande? y si tienes alguna mas, te lo agradezco. Estoy muy interesado en ello.
Muchas gracias.


Lo siento Cesar, este es el mayor tamaño que he podido conseguir, buscaré en el archivo haber si sale alguna más. Saludos.

Nota 29 May 2014 22:37

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pacheco escribió:
cmg00 escribió:
pacheco escribió:
El MAN nº2 en la estación de TETUAN. Año 1954. Foto: Charlie Oliva.

Buenas noches Pacheco ¿me puedes pasar la foto de este automotor en tamaño más grande? y si tienes alguna mas, te lo agradezco. Estoy muy interesado en ello.
Muchas gracias.


Lo siento Cesar, este es el mayor tamaño que he podido conseguir, buscaré en el archivo haber si sale alguna más. Saludos.

Gracias. Lo que puedas conseguir.
Saludos, César Mohedas
Socio 642, AAFM
Socio 6, Andén1
Visita mi blog, Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos. http://ferrotransmadrid.blogspot.com.es/

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