Y vasca y linea Orduña-Miranda

muy buenas.que pasara con la via orduña miranda cuando este finalizada la Y vasca.

Aun queda mucho para que se finalice la Y vasca......

ya se q falta mucho pero la pregunta es q pasara cuando este finalizada con la linea orduña miranda.saludos

Buenas noches,
Joseba, no estamos chateando, por favor intenta escribir: con todas las letras, con mayúsculas i minúsculas i con los signos de puntuación. Te lo agradeceremos todos.
Salud y trabajo,
Albert

Lo más previsible es que esta línea pierda todo el tráfico de viajeros de largo recorrido (que irá mejor y más rápido por la Y ferroviaria) y que se especialice en el tráfico de mercancías hacia el interior peninsular que, durante muchos años, seguirá haciéndose en vía ancha...

Salud

Juanjo Olaizola

Perdon por la forma de escritura,gracias por las respuestas,creia que las mercancias irian por la Y vasca porque saldrian de Bilbao y irian directas a Vitoria para lurgo ir a Miranda .Y quitarse toda la vuelta que dan por la otra linea.porque lo principal de la Y vasca son las mercancias que es lo que da dinero.saludos.

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Eso de recortes notables ya lo veremos. El trayecto Valladolid Burgos es apto todo el a 160. Si por la Lav se va más rápido pero hay que pasar por el cambiador de ancho (que no se los minutos que se tarda) no creo que la ganancia sea abismal.

Y de Burgos a Miranda salvo el tramo de Barrios de Colina y Pancorbo se apto en general para al menos 140. No debería ni hacerse Lav sino acondicionar lo que hay. Cosa que se debería haber hecho en otras muchas partes

Buenas, creo que de Burgos a Miranda se reformara la vía a tres carriles para evitarse el intercambiador, eso se comento hace tiempo, pero viendo la demora y recortes cualquier cosa se puede esperar.
Saludos.
Angel.

Teniendo en cuenta cómo va la obra y la escasez de dinero que hay en el país, casi que lo mejor sería que a partir del cambiador de Burgos se deje todo en ancho ibérico. Ahorraria tranformar las estaciones o hacer un nuevo túnel en Bilbao. Total, es una infraestructura (la Y vasca) que no va a permitir velocidades mayores de 250 km/h. Por lo que tampoco tiene sentido que suban al Norte trenes AVE puros.
Quizá con los años (unos 50 o así) cuando se tomen en serio eso de la interoperabilidad y exista de verdad una apuesta real y competitiva con trenes internacionales, y haya dado tiempo a hacer algo decente entre Burgos y Miranda de Ebro, se podria migrar el ancho a UIC.
Saludos.

Teniendo en cuenta que el Cambiador de ancho de Burgos está a pocos metros de la estación pasará como con el antiguo cambiador de Valladolid. Imperceptible. Es más al eliminarse el de Valdestillas se recuperará el cuarto de hora que se perdió al cerrarse el de Valladolid por la apertura de la línea hasta León.
Por otro lado, el que la Y vaya a ser sólo de 250 no quita que el resto de la línea sea de 300, lo que disminuirá más el viaje. Y no sólo eso, sino que supondrá una segunda conexión con Francia en ancho internacional.

Harían bien en tomarse en serio la AV Burgos-Irún, sobre todo desde que en primavera se pueda hacer el Hendaia-París en 5 horas, como anunciaron el otro día.

Claro que en zonas que no dan votos, normal que haya total desinterés por mejorar la red sabiendo que no les va a reportar beneficio. Pero bueno, llevamos 24 años así, así que otra década de retraso supongo que lo seguirán viendo factible.

Saludos
Carrington, recordando el 3% de las obras de AV que nos han robado a todos

JQ01 escribió:

Teniendo en cuenta que el Cambiador de ancho de Burgos está a pocos metros de la estación pasará como con el antiguo cambiador de Valladolid. Imperceptible. Es más al eliminarse el de Valdestillas se recuperará el cuarto de hora que se perdió al cerrarse el de Valladolid por la apertura de la línea hasta León.
Por otro lado, el que la Y vaya a ser sólo de 250 no quita que el resto de la línea sea de 300, lo que disminuirá más el viaje. Y no sólo eso, sino que supondrá una segunda conexión con Francia en ancho internacional.

Sí bueno, 300...
El día que haya continuidad sí, y pasta. De momento me conformo con una ñapa a la andaluza. Si son capaces de dejar el viaje en 4h y no ahostiar a la gente con los billetes, se comían el mercado. Saludos.

Yo ahora voy a hacer una pregunta, realmente es necesario hacer una línea 100% nueva apta para ir a 350 km/h? Sinceramente creo que sólo mejorando la línea actual y en puntos específicos variantes para evitar los tramos más lentos y complicados (pancorbo por ejemplo), y usar el sistema del tercer carril para adaptar progresivamente el total de la red a ancho internacional. Esto que digo con esta línea también lo aplicaría a todas las líneas que se construyesen a partir de ahora, mejorar las líneas existentes en vez de despilfarrar en nuevas.

Eso sería lo lógico, si este fuera un país con gente lógica, políticos lógicos y que no tuvieran que ponerse medallas vistosas, pero caras y no siempre necesarias ni justificadas ante unos votantes a los que luego engañan e incumplen lo prometido....

Eso por no hablar de los beneficios de los constructores, comisiones y 3%s.....

mfuentesll2 escribió:

Yo ahora voy a hacer una pregunta, realmente es necesario hacer una línea 100% nueva apta para ir a 350 km/h? Sinceramente creo que sólo mejorando la línea actual y en puntos específicos variantes para evitar los tramos más lentos y complicados (pancorbo por ejemplo), y usar el sistema del tercer carril para adaptar progresivamente el total de la red a ancho internacional. Esto que digo con esta línea también lo aplicaría a todas las líneas que se construyesen a partir de ahora, mejorar las líneas existentes en vez de despilfarrar en nuevas.

Pues como usuario de la línea te digo que sí. Sí merece la pena porque hace ganar tiempo. Sí porque al ser de ancho internacional con el tiempo permitirá trayectos internacionales. Sí porque no sé hasta qué punto se puede optimizar para alta velocidad una línea con un trazado de hace más de un siglo diseñada con la idea de pasar por el mayor número de localidades. Esto por otro lado permite que por la línea antigua se pudiesen establecer servicios regionales o de cercanías sin perjudicar los tiempos de los servicios de larga distancia. Y lo mismo con las mercancías que no necesitan tanta velocidad.
Por otro lado, la única forma de competir con el autobús es dar un viaje más cómodo, en menos tiempo y a un precio asequible. Y ahora se está haciendo. En los últimos viajes que he realizar el tren va lleno. Y apostaría a que en cuanto el tramo hasta Burgos se acabe de una vez la demanda aumentará.

Y por último. ¿Hay alguien tan iluso que cree que no habría la misma corrupcion si las obras fuesen de líneas convencionales? Sería exactamente igual. Basta ya de AVE = Corrupción. En todo caso es Obra Pública = Corrupción. Dejémonos de demagogia barata.

No. No habría la misma corrupción porque la tajada sería más delgada.

El objetivo no debería ser competir con el autobús, sino con los turismos particulares, incrementando el uso global del transporte público, con los beneficios que ello lleva aparejado.

La línea actual Burgos Miranda, ya he dicho en otro post más arrriba, es apta en su mayor parte del recorrido para los 140km/h como mínimo. Y allá donde no lo es, bastaría hacer actuaciones concretas para rectificar contadas curvas.

El tiempo de viaje actual Burgos Miranda se puede hacer en 45 minutos sin paradas.

Hacer otra línea paralela es tan estúpido como lo que s eha hecho ya hacia Leon y de Valladolid a Burgos, con el consiguiente incremento de costes de mantenimiento para todos los españoles y quedando 3 vías paralelas e infrautilizadas.

Dejar la convencional para Regionales y Cercanías es una utopía. Las poblaciones no dan por sí solas para esos servicios (actualmente se aprovecha que esos servicios pasan por ahí y paran) y la evidencia está en que se suprimen los Regionales (los pocos) que hay y la línea queda con nulas inversiones y en un estado decrépito, llevando los tiempos de viaje a la década de 1960.

Ya vale de creerse el timo del Ave a todas partes.

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Yo en este tema discrepo un poco, si que estoy de acuerdo en que no se puede aprovechar al 100% una línea diseñada hace más de 100 años, pero realmente es necesario hacer líneas paralelas añadiendo otras 2 vías a las 2 ya existentes en la totalidad del trazado? Yo sinceramente pienso que se debería intentar aprovechar al máximo posible las líneas existentes y crear una línea con una limitación de velocidad a 250 km/h a base de modificar la actual lo veo no sólo más económico sino que más ecológico. Sinceramente a mi parecer el futuro no está en la alta velocidad que ofrece AVE ni en la baja de cercanías, el futuro lo veo en un término medio donde el ferrocarril pueda plantar cara al coche en tiempo y sobretodo en precio, que permita a una familia viajar y que no tengan que ir en coche por no poder pagar unos billetes de tren. El disponer de máquinas tan rápidas supone también un mayor coste de fabricación y mantenimiento por lo que menos gente se lo puede permitir y fomentando el ave en vez de mejorar correctamente la red convencional adaptándola a los nuevos tiempos y las nuevas exigencias fomentamos que sólo unos pocos puedan disfrutar y sobretodo utilizar este medio de transporte.
No se si me he explicado bien pero a estas horas la cabeza no acaba de funcionar y no me podía ir a dormir sin decirlo.

Las infraestructuras supuestamente hay que planificarlas para que duren muchos años y lo invertido no sea tirar dinero a la basura. Me sorprende que algunos quieran limitar las velocidades de un ferrocarril a 140/160 km/h a día de hoy, en 2016, con velocidades medias propias de los años 80 y la promesa de García Valverde de implantarlas en toda la red (risas enlatadas aquí). Sería repetir malamente lo que hicieron las antiguas compañías: vamos a pensar en trazados con velocidades medias de 80 km/h, que dentro de veinte años ya nos tocará declararnos en quiebra ante la nula efectividad de nuestro sistema de transporte, y que nos rescate papá estado para salvar nuestra chapuza y cortoplacismo, pero que encima nos salga gratis (las indemnizaciones franquistas a los consejos de administración de las privadas al formar la RENFE quedarán en los anales de la historia como uno màs de los ejemplos de que entre amigos anda el dinero público siempre).

Sabiendo que una línea de fc. a 200 km/h para viajeros y a 120 para mercancías es imbatible por tierra frente a cualquier otro tipo de transporte, ése debiera haber sido el objetivo de una política ferroviaria coherente. La AV, como siempre he dicho, no es buena o mala en sí misma, sino que depende de su aplicación.

Y está visto que en España, y en manos de los diferentes gobiernos del PSOE y el PP, menos coherente ha sido cualquier cosa (lógico, recordando que todo empezó levantando decenas de kilómetros de vía NUEVA sin estrenar ancho renfe en el NAFA y sustituyéndola por vía de 1435 mm. a todo correr porque no daba tiempo a llegar a Sevilla en 1992). Como también es notorio que se han aprovechado las grandes adjudicaciones de AV para que los de siempre acaben con los bolsillos llenos. Pero no es responsabilidad de la AV en general, sino de su singular aplicación EN ESPAÑA. Así que uno puede defender tranquilamente ciertas líneas de AV con un número de viajeros suficiente al año mientras denuncia la chapuza de su aplicación, adjudicación y gestión al sur de los Pirineos. Son cosas distintas.

De la misma forma, su improvisación no quita para que ciertos tramos propios de 1860, se renueven pensando en el futuro y no pensando en simplemente igualar al delincuente de turno que va a 160 km/h por la autopista saltándose el código y poniendo en peligro a sí mismo y a los demás. Y de ahí que los tramos màs lentos y difíciles se hubieran ejecutado los primeros en tiempos de bonanza y habría sido lógico haber dejado lo fácil para momentos de crisis como ahora. Una vez más, en España se ha hecho al revés, aprovechar la bonanza para llenar España de largas rectas y túneles de AV, mientras casi todos los puntos conflictivos y que penalizaban al tren en tiempo de trayecto (los accesos a la meseta central elevada desde todas las costas) se dejaban para el futuro. Y claro, el futuro se ha hecho presente y los cuellos de botella aquí siguen, sin resolverse. Y lo que queda.

Si se hubiera decidido cambiar el ancho en España a mediados de los 80, no hubiera habido doble red. Eso ha sido otra consecuencia de la nula planificación ferroviaria en España. Y si bien no es imputable a la AV, tampoco ha sido una cosa "que ha caido del cielo". Fue otra decisión política equivocada que hubiera cambiado el fc. en este país para siempre, pues la misma infraestructura podría haber sido aprovechada por diferentes tráficos, previendo suficientes apartaderos y gráficos de circulación (combinando AV, servicios intercity y regionales más rápidos con pocas paradas). Todo ello dotando a la red de variantes para salir y entrar de los troncos comunes de la AV, como ocurre en el resto de Europa.

Toda vez que esto ya es imposible, sólo queda encomendarse a los dioses para que los sucesivos gobiernos no sigan boicoteando al ferrocarril dando concesiones a compañías privadas de autobuses que se convierten en principales competidores del tren, llegando al delirio, único en Europa, de que es el mismo Estado el que subvenciona a amiguetes para quitar viajeros al tren y así se vean "obligados" a cerrar líneas con una clientela potencial importante de viajeros, todos seducidos, qué casualidad, por el autobús. Lo triste es que los dioses suelen preferir el aire o la aparición instantánea para sus desplazamientos.

Saludos
Carrington, recordando un viaducto de la Y vasca que lleva acabado unos añis y al que le esperan al menos otros cinco para entrar en servicio