Las infraestructuras supuestamente hay que planificarlas para que duren muchos años y lo invertido no sea tirar dinero a la basura. Me sorprende que algunos quieran limitar las velocidades de un ferrocarril a 140/160 km/h a día de hoy, en 2016, con velocidades medias propias de los años 80 y la promesa de García Valverde de implantarlas en toda la red (risas enlatadas aquí). Sería repetir malamente lo que hicieron las antiguas compañías: vamos a pensar en trazados con velocidades medias de 80 km/h, que dentro de veinte años ya nos tocará declararnos en quiebra ante la nula efectividad de nuestro sistema de transporte, y que nos rescate papá estado para salvar nuestra chapuza y cortoplacismo, pero que encima nos salga gratis (las indemnizaciones franquistas a los consejos de administración de las privadas al formar la RENFE quedarán en los anales de la historia como uno màs de los ejemplos de que entre amigos anda el dinero público siempre).
Sabiendo que una línea de fc. a 200 km/h para viajeros y a 120 para mercancías es imbatible por tierra frente a cualquier otro tipo de transporte, ése debiera haber sido el objetivo de una política ferroviaria coherente. La AV, como siempre he dicho, no es buena o mala en sí misma, sino que depende de su aplicación.
Y está visto que en España, y en manos de los diferentes gobiernos del PSOE y el PP, menos coherente ha sido cualquier cosa (lógico, recordando que todo empezó levantando decenas de kilómetros de vía NUEVA sin estrenar ancho renfe en el NAFA y sustituyéndola por vía de 1435 mm. a todo correr porque no daba tiempo a llegar a Sevilla en 1992). Como también es notorio que se han aprovechado las grandes adjudicaciones de AV para que los de siempre acaben con los bolsillos llenos. Pero no es responsabilidad de la AV en general, sino de su singular aplicación EN ESPAÑA. Así que uno puede defender tranquilamente ciertas líneas de AV con un número de viajeros suficiente al año mientras denuncia la chapuza de su aplicación, adjudicación y gestión al sur de los Pirineos. Son cosas distintas.
De la misma forma, su improvisación no quita para que ciertos tramos propios de 1860, se renueven pensando en el futuro y no pensando en simplemente igualar al delincuente de turno que va a 160 km/h por la autopista saltándose el código y poniendo en peligro a sí mismo y a los demás. Y de ahí que los tramos màs lentos y difíciles se hubieran ejecutado los primeros en tiempos de bonanza y habría sido lógico haber dejado lo fácil para momentos de crisis como ahora. Una vez más, en España se ha hecho al revés, aprovechar la bonanza para llenar España de largas rectas y túneles de AV, mientras casi todos los puntos conflictivos y que penalizaban al tren en tiempo de trayecto (los accesos a la meseta central elevada desde todas las costas) se dejaban para el futuro. Y claro, el futuro se ha hecho presente y los cuellos de botella aquí siguen, sin resolverse. Y lo que queda.
Si se hubiera decidido cambiar el ancho en España a mediados de los 80, no hubiera habido doble red. Eso ha sido otra consecuencia de la nula planificación ferroviaria en España. Y si bien no es imputable a la AV, tampoco ha sido una cosa "que ha caido del cielo". Fue otra decisión política equivocada que hubiera cambiado el fc. en este país para siempre, pues la misma infraestructura podría haber sido aprovechada por diferentes tráficos, previendo suficientes apartaderos y gráficos de circulación (combinando AV, servicios intercity y regionales más rápidos con pocas paradas). Todo ello dotando a la red de variantes para salir y entrar de los troncos comunes de la AV, como ocurre en el resto de Europa.
Toda vez que esto ya es imposible, sólo queda encomendarse a los dioses para que los sucesivos gobiernos no sigan boicoteando al ferrocarril dando concesiones a compañías privadas de autobuses que se convierten en principales competidores del tren, llegando al delirio, único en Europa, de que es el mismo Estado el que subvenciona a amiguetes para quitar viajeros al tren y así se vean "obligados" a cerrar líneas con una clientela potencial importante de viajeros, todos seducidos, qué casualidad, por el autobús. Lo triste es que los dioses suelen preferir el aire o la aparición instantánea para sus desplazamientos.
Saludos
Carrington, recordando un viaducto de la Y vasca que lleva acabado unos añis y al que le esperan al menos otros cinco para entrar en servicio