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Y vasca y linea Orduña-Miranda

Moderador: pacheco



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Las infraestructuras supuestamente hay que planificarlas para que duren muchos años y lo invertido no sea tirar dinero a la basura. Me sorprende que algunos quieran limitar las velocidades de un ferrocarril a 140/160 km/h a día de hoy, en 2016, con velocidades medias propias de los años 80 y la promesa de García Valverde de implantarlas en toda la red (risas enlatadas aquí). Sería repetir malamente lo que hicieron las antiguas compañías: vamos a pensar en trazados con velocidades medias de 80 km/h, que dentro de veinte años ya nos tocará declararnos en quiebra ante la nula efectividad de nuestro sistema de transporte, y que nos rescate papá estado para salvar nuestra chapuza y cortoplacismo, pero que encima nos salga gratis (las indemnizaciones franquistas a los consejos de administración de las privadas al formar la RENFE quedarán en los anales de la historia como uno màs de los ejemplos de que entre amigos anda el dinero público siempre).

Sabiendo que una línea de fc. a 200 km/h para viajeros y a 120 para mercancías es imbatible por tierra frente a cualquier otro tipo de transporte, ése debiera haber sido el objetivo de una política ferroviaria coherente. La AV, como siempre he dicho, no es buena o mala en sí misma, sino que depende de su aplicación.

Y está visto que en España, y en manos de los diferentes gobiernos del PSOE y el PP, menos coherente ha sido cualquier cosa (lógico, recordando que todo empezó levantando decenas de kilómetros de vía NUEVA sin estrenar ancho renfe en el NAFA y sustituyéndola por vía de 1435 mm. a todo correr porque no daba tiempo a llegar a Sevilla en 1992). Como también es notorio que se han aprovechado las grandes adjudicaciones de AV para que los de siempre acaben con los bolsillos llenos. Pero no es responsabilidad de la AV en general, sino de su singular aplicación EN ESPAÑA. Así que uno puede defender tranquilamente ciertas líneas de AV con un número de viajeros suficiente al año mientras denuncia la chapuza de su aplicación, adjudicación y gestión al sur de los Pirineos. Son cosas distintas.

De la misma forma, su improvisación no quita para que ciertos tramos propios de 1860, se renueven pensando en el futuro y no pensando en simplemente igualar al delincuente de turno que va a 160 km/h por la autopista saltándose el código y poniendo en peligro a sí mismo y a los demás. Y de ahí que los tramos màs lentos y difíciles se hubieran ejecutado los primeros en tiempos de bonanza y habría sido lógico haber dejado lo fácil para momentos de crisis como ahora. Una vez más, en España se ha hecho al revés, aprovechar la bonanza para llenar España de largas rectas y túneles de AV, mientras casi todos los puntos conflictivos y que penalizaban al tren en tiempo de trayecto (los accesos a la meseta central elevada desde todas las costas) se dejaban para el futuro. Y claro, el futuro se ha hecho presente y los cuellos de botella aquí siguen, sin resolverse. Y lo que queda.

Si se hubiera decidido cambiar el ancho en España a mediados de los 80, no hubiera habido doble red. Eso ha sido otra consecuencia de la nula planificación ferroviaria en España. Y si bien no es imputable a la AV, tampoco ha sido una cosa "que ha caido del cielo". Fue otra decisión política equivocada que hubiera cambiado el fc. en este país para siempre, pues la misma infraestructura podría haber sido aprovechada por diferentes tráficos, previendo suficientes apartaderos y gráficos de circulación (combinando AV, servicios intercity y regionales más rápidos con pocas paradas). Todo ello dotando a la red de variantes para salir y entrar de los troncos comunes de la AV, como ocurre en el resto de Europa.

Toda vez que esto ya es imposible, sólo queda encomendarse a los dioses para que los sucesivos gobiernos no sigan boicoteando al ferrocarril dando concesiones a compañías privadas de autobuses que se convierten en principales competidores del tren, llegando al delirio, único en Europa, de que es el mismo Estado el que subvenciona a amiguetes para quitar viajeros al tren y así se vean "obligados" a cerrar líneas con una clientela potencial importante de viajeros, todos seducidos, qué casualidad, por el autobús. Lo triste es que los dioses suelen preferir el aire o la aparición instantánea para sus desplazamientos.

Saludos
Carrington, recordando un viaducto de la Y vasca que lleva acabado unos añis y al que le esperan al menos otros cinco para entrar en servicio
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.


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Carrington escribió:
Las infraestructuras supuestamente hay que planificarlas para que duren muchos años y lo invertido no sea tirar dinero a la basura. Me sorprende que algunos quieran limitar las velocidades de un ferrocarril a 140/160 km/h a día de hoy, en 2016, con velocidades medias propias de los años 80 y la promesa de García Valverde de implantarlas en toda la red (risas enlatadas aquí). Sería repetir malamente lo que hicieron las antiguas compañías: vamos a pensar en trazados con velocidades medias de 80 km/h, que dentro de veinte años ya nos tocará declararnos en quiebra ante la nula efectividad de nuestro sistema de transporte, y que nos rescate papá estado para salvar nuestra chapuza y cortoplacismo, pero que encima nos salga gratis (las indemnizaciones franquistas a los consejos de administración de las privadas al formar la RENFE quedarán en los anales de la historia como uno màs de los ejemplos de que entre amigos anda el dinero público siempre).

Sabiendo que una línea de fc. a 200 km/h para viajeros y a 120 para mercancías es imbatible por tierra frente a cualquier otro tipo de transporte, ése debiera haber sido el objetivo de una política ferroviaria coherente. La AV, como siempre he dicho, no es buena o mala en sí misma, sino que depende de su aplicación.

Y está visto que en España, y en manos de los diferentes gobiernos del PSOE y el PP, menos coherente ha sido cualquier cosa (lógico, recordando que todo empezó levantando decenas de kilómetros de vía NUEVA sin estrenar ancho renfe en el NAFA y sustituyéndola por vía de 1435 mm. a todo correr porque no daba tiempo a llegar a Sevilla en 1992). Como también es notorio que se han aprovechado las grandes adjudicaciones de AV para que los de siempre acaben con los bolsillos llenos. Pero no es responsabilidad de la AV en general, sino de su singular aplicación EN ESPAÑA. Así que uno puede defender tranquilamente ciertas líneas de AV con un número de viajeros suficiente al año mientras denuncia la chapuza de su aplicación, adjudicación y gestión al sur de los Pirineos. Son cosas distintas.

De la misma forma, su improvisación no quita para que ciertos tramos propios de 1860, se renueven pensando en el futuro y no pensando en simplemente igualar al delincuente de turno que va a 160 km/h por la autopista saltándose el código y poniendo en peligro a sí mismo y a los demás. Y de ahí que los tramos màs lentos y difíciles se hubieran ejecutado los primeros en tiempos de bonanza y habría sido lógico haber dejado lo fácil para momentos de crisis como ahora. Una vez más, en España se ha hecho al revés, aprovechar la bonanza para llenar España de largas rectas y túneles de AV, mientras casi todos los puntos conflictivos y que penalizaban al tren en tiempo de trayecto (los accesos a la meseta central elevada desde todas las costas) se dejaban para el futuro. Y claro, el futuro se ha hecho presente y los cuellos de botella aquí siguen, sin resolverse. Y lo que queda.

Si se hubiera decidido cambiar el ancho en España a mediados de los 80, no hubiera habido doble red. Eso ha sido otra consecuencia de la nula planificación ferroviaria en España. Y si bien no es imputable a la AV, tampoco ha sido una cosa "que ha caido del cielo". Fue otra decisión política equivocada que hubiera cambiado el fc. en este país para siempre, pues la misma infraestructura podría haber sido aprovechada por diferentes tráficos, previendo suficientes apartaderos y gráficos de circulación (combinando AV, servicios intercity y regionales más rápidos con pocas paradas). Todo ello dotando a la red de variantes para salir y entrar de los troncos comunes de la AV, como ocurre en el resto de Europa.

Toda vez que esto ya es imposible, sólo queda encomendarse a los dioses para que los sucesivos gobiernos no sigan boicoteando al ferrocarril dando concesiones a compañías privadas de autobuses que se convierten en principales competidores del tren, llegando al delirio, único en Europa, de que es el mismo Estado el que subvenciona a amiguetes para quitar viajeros al tren y así se vean "obligados" a cerrar líneas con una clientela potencial importante de viajeros, todos seducidos, qué casualidad, por el autobús. Lo triste es que los dioses suelen preferir el aire o la aparición instantánea para sus desplazamientos.

Saludos
Carrington, recordando un viaducto de la Y vasca que lleva acabado unos añis y al que le esperan al menos otros cinco para entrar en servicio

+1


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Parece que se consuma la bilbainada:

El proyecto posibilita la integración y transformación urbana con su entorno inmediato, mejora la accesibilidad, fomenta la intermodalidad y lo sitúa como uno de los principales referentes a nivel europeo La nueva estación contará con 2 plantas soterradas y una nueva entreplanta de vestíbulo, ofrecerá múltiples servicios complementarios entre los que se incluyen 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de parking Una vez que la nueva terminal está definida, se pondrá en marcha de forma inmediata la tramitación del Estudio Informativo, dando cumplimiento al cronograma temporal acordado


http://www.expansion.com/pais-vasco/201 ... b462e.html

otra macroestación, la megalomanía nos pierde


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milcien escribió:
Parece que se consuma la bilbainada:

El proyecto posibilita la integración y transformación urbana con su entorno inmediato, mejora la accesibilidad, fomenta la intermodalidad y lo sitúa como uno de los principales referentes a nivel europeo La nueva estación contará con 2 plantas soterradas y una nueva entreplanta de vestíbulo, ofrecerá múltiples servicios complementarios entre los que se incluyen 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de parking Una vez que la nueva terminal está definida, se pondrá en marcha de forma inmediata la tramitación del Estudio Informativo, dando cumplimiento al cronograma temporal acordado


http://www.expansion.com/pais-vasco/201 ... b462e.html

otra macroestación, la megalomanía nos pierde

Abando tal cual está ahora más que suficiente para recibir la Alta Velocidad. En fin.


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Proyecto de la nueva estación de Donostia/ San Sebastián para la llegada de la alta velocidad . Que manera de cargarse u a estación aunque conserven sus iconos más representativos.
Adjuntos
20180515_132117.jpg
20180515_132025.jpg


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Buenos días,
Se la cargan porque las"autoridades" lo permiten. Si el Ayuntamiento o Ajuria Enea no diera permiso, quedaría como está. Resignación y paciencia.
Salud y trabajo,
Albert
La foto de mi avatar corresponde a la estación Badalona-Pompeu Fabra de la línea 2 del Metro de Barcelona


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Al menos mantiene la marquesina del taller de Eiffel, y eso por el escándalo que se organizó cuando salió el proyecto sin la misma. La de Abando parece condenada.

Sería interesante saber quién les metió en la cabeza a los políticos españoles de cualquier partido que conservar, realzar y, en todo caso, añadir partes nuevas en un estilo parecido, a los edificios ferroviarios no es algo de ciencia ficción sino que hay arquitectos muy capaces de hacerlo.

Ese pensamiento de nuevo rico de tirar a la basura todo lo anterior o hacerlo desaparecer bajo capas de cemento y cristal me recuerda a cuando se decidieron cubrir con telas los desnudos de los frescos del Vaticano.

Pero no sé de qué nos extrañamos después de haber desguazado más de 500 coches de viajeros que podrían haber calzado un competente bogie español a 200 km/h. y que hubieran llegado a día de hoy, aunque fuera en composiciones indeformables, como por ejemplo han hecho los italianos.

Saludos
Carrington, que espera que no llegue nunca a las estaciones la moda de construirlas en cartón reciclable
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.


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La marquesina de Bilbao-Abando parece condenada:

Patrimonio Industrial Vasco escribió:
Esta mañana, se votaba en la Comisión de Euskera y Cultura de las Juntas Generales de Bizkaia la proposición no de norma, presentada por Arturo Aldecoa (Grupo Mixto), para apoyar la solicitud de AVPIOP para declarar Bien de Interés Cultural la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto en su integridad y la conservación completa de la gran nave abovedada de la estación.

La propuesta ha sido rechazada con los 9 votos en contra de PNV – PSOE. El resto de grupos han votado a favor (6 votos) y el PP (1 voto) se ha abstenido.

Difícil de entender esta postura cuando existen tantos y tantos ejemplos en toda Europa de estaciones ferroviarias similares a la de Abando que han sido remodeladas y que, sin embargo, mantienen intactas tanto la terminal como la marquesina. Como ejemplo, la estación central de Amberes: 4 niveles soterrados para albergar el metro, trenes de largo recorrido, centro comercial y que, sin embargo, conserva la marquesina íntegra así como los andenes laterales del nivel 0 que posibilitan mantener un equilibrio perfecto entre su esencia ferroviaria y las nuevas necesidades.

Seguiremos trabajando, con más fuerza si cabe, por concienciar a la ciudadanía y a las administraciones públicas sobre la necesidad de preservar nuestro patrimonio.


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Buenas,
Lo jodido de todo es que anuncian obras de Estaciones nuevas y soterramientos y despues al paso de los años ni soterran ni las estaciones se parecen a aquello que habian anunciado.
Solo hay que pasearse por la geografia española y ver chapuza tras chapuza.

Sobre la Y Vasca me aterra que se carguen la estación de Bilbao, como bien decis sitio para el AVE hay de sobra.
Saludos.


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Carrington escribió:
Las infraestructuras supuestamente hay que planificarlas para que duren muchos años y lo invertido no sea tirar dinero a la basura. Me sorprende que algunos quieran limitar las velocidades de un ferrocarril a 140/160 km/h a día de hoy, en 2016, con velocidades medias propias de los años 80 y la promesa de García Valverde de implantarlas en toda la red (risas enlatadas aquí). Sería repetir malamente lo que hicieron las antiguas compañías: vamos a pensar en trazados con velocidades medias de 80 km/h, que dentro de veinte años ya nos tocará declararnos en quiebra ante la nula efectividad de nuestro sistema de transporte, y que nos rescate papá estado para salvar nuestra chapuza y cortoplacismo, pero que encima nos salga gratis (las indemnizaciones franquistas a los consejos de administración de las privadas al formar la RENFE quedarán en los anales de la historia como uno màs de los ejemplos de que entre amigos anda el dinero público siempre).

Sabiendo que una línea de fc. a 200 km/h para viajeros y a 120 para mercancías es imbatible por tierra frente a cualquier otro tipo de transporte, ése debiera haber sido el objetivo de una política ferroviaria coherente. La AV, como siempre he dicho, no es buena o mala en sí misma, sino que depende de su aplicación.

Y está visto que en España, y en manos de los diferentes gobiernos del PSOE y el PP, menos coherente ha sido cualquier cosa (lógico, recordando que todo empezó levantando decenas de kilómetros de vía NUEVA sin estrenar ancho renfe en el NAFA y sustituyéndola por vía de 1435 mm. a todo correr porque no daba tiempo a llegar a Sevilla en 1992). Como también es notorio que se han aprovechado las grandes adjudicaciones de AV para que los de siempre acaben con los bolsillos llenos. Pero no es responsabilidad de la AV en general, sino de su singular aplicación EN ESPAÑA. Así que uno puede defender tranquilamente ciertas líneas de AV con un número de viajeros suficiente al año mientras denuncia la chapuza de su aplicación, adjudicación y gestión al sur de los Pirineos. Son cosas distintas.

De la misma forma, su improvisación no quita para que ciertos tramos propios de 1860, se renueven pensando en el futuro y no pensando en simplemente igualar al delincuente de turno que va a 160 km/h por la autopista saltándose el código y poniendo en peligro a sí mismo y a los demás. Y de ahí que los tramos màs lentos y difíciles se hubieran ejecutado los primeros en tiempos de bonanza y habría sido lógico haber dejado lo fácil para momentos de crisis como ahora. Una vez más, en España se ha hecho al revés, aprovechar la bonanza para llenar España de largas rectas y túneles de AV, mientras casi todos los puntos conflictivos y que penalizaban al tren en tiempo de trayecto (los accesos a la meseta central elevada desde todas las costas) se dejaban para el futuro. Y claro, el futuro se ha hecho presente y los cuellos de botella aquí siguen, sin resolverse. Y lo que queda.

Si se hubiera decidido cambiar el ancho en España a mediados de los 80, no hubiera habido doble red. Eso ha sido otra consecuencia de la nula planificación ferroviaria en España. Y si bien no es imputable a la AV, tampoco ha sido una cosa "que ha caido del cielo". Fue otra decisión política equivocada que hubiera cambiado el fc. en este país para siempre, pues la misma infraestructura podría haber sido aprovechada por diferentes tráficos, previendo suficientes apartaderos y gráficos de circulación (combinando AV, servicios intercity y regionales más rápidos con pocas paradas). Todo ello dotando a la red de variantes para salir y entrar de los troncos comunes de la AV, como ocurre en el resto de Europa.

Toda vez que esto ya es imposible, sólo queda encomendarse a los dioses para que los sucesivos gobiernos no sigan boicoteando al ferrocarril dando concesiones a compañías privadas de autobuses que se convierten en principales competidores del tren, llegando al delirio, único en Europa, de que es el mismo Estado el que subvenciona a amiguetes para quitar viajeros al tren y así se vean "obligados" a cerrar líneas con una clientela potencial importante de viajeros, todos seducidos, qué casualidad, por el autobús. Lo triste es que los dioses suelen preferir el aire o la aparición instantánea para sus desplazamientos.

Saludos
Carrington, recordando un viaducto de la Y vasca que lleva acabado unos añis y al que le esperan al menos otros cinco para entrar en servicio

Más alto quizá. Más claro no se puede decir.


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Propuesta para unir las líneas de Madrid a Hendaya con la de Castejón a Bilbao al norte de Miranda, por parte de la Diputación de Älava. Sería como otro by-pass

La Diputación Foral de Álava quiere unir la línea Miranda-Bilbao con Vitoria. Para ello plantea la creación de una nueva conexión ferroviaria que conecte Subijana-Morillas con Nanclares de la Oca. Un tramo de apenas 8 kilómetros en línea recta que apenas presenta dificultades orográficas y uniría la Línea Castejón-Miranda-Bilbao con la Madrid-Irún.

Este proyecto está aún en una fase muy inicial, y es una petición que la Diputación Foral de Álava realiza al Gobierno Español. Este atajo ferroviario permitiría una conexión directa de polígonos como Júndiz hacia el Puerto de Bilbao, facilitando así el transporte de mercancías por mar. Con este atajo el trayecto se reduciría en cerca de 50 kilómetros entre la Llanada Alavesa y Bilbao.

La línea Miranda-Bilbao recorre Ribera Baja y Kuartango hasta llegar a Izarra, Orduña y el Valle de Ayala. Circula durante un tramo en paralelo a la AP68. En Subijana Morillas tiene su punto más cercano a Vitoria-Gasteiz. Por eso esta propuesta podría encajar, aunque al tratarse de una obra ferroviaria su coste sería elevado.

La obra requeriría además de la creación de sendos nudos en Nanclares de la Oca y Subijana-Morillas, que conecten con la red Madrid-Irun y Miranda-Bilbao.


https://www.gasteizhoy.com/tren-bilbao-miranda-vitoria/?fbclid=IwAR2wIGWX8TvWjvz5wBm-tUK_0JqqOx94qt0zafixRbs70v8dshnG49xQq6A


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milcien escribió:
Propuesta para unir las líneas de Madrid a Hendaya con la de Castejón a Bilbao al norte de Miranda, por parte de la Diputación de Älava. Sería como otro by-pass

La Diputación Foral de Álava quiere unir la línea Miranda-Bilbao con Vitoria. Para ello plantea la creación de una nueva conexión ferroviaria que conecte Subijana-Morillas con Nanclares de la Oca. Un tramo de apenas 8 kilómetros en línea recta que apenas presenta dificultades orográficas y uniría la Línea Castejón-Miranda-Bilbao con la Madrid-Irún.

Este proyecto está aún en una fase muy inicial, y es una petición que la Diputación Foral de Álava realiza al Gobierno Español. Este atajo ferroviario permitiría una conexión directa de polígonos como Júndiz hacia el Puerto de Bilbao, facilitando así el transporte de mercancías por mar. Con este atajo el trayecto se reduciría en cerca de 50 kilómetros entre la Llanada Alavesa y Bilbao.

La línea Miranda-Bilbao recorre Ribera Baja y Kuartango hasta llegar a Izarra, Orduña y el Valle de Ayala. Circula durante un tramo en paralelo a la AP68. En Subijana Morillas tiene su punto más cercano a Vitoria-Gasteiz. Por eso esta propuesta podría encajar, aunque al tratarse de una obra ferroviaria su coste sería elevado.

La obra requeriría además de la creación de sendos nudos en Nanclares de la Oca y Subijana-Morillas, que conecten con la red Madrid-Irun y Miranda-Bilbao.


https://www.gasteizhoy.com/tren-bilbao-miranda-vitoria/?fbclid=IwAR2wIGWX8TvWjvz5wBm-tUK_0JqqOx94qt0zafixRbs70v8dshnG49xQq6A

Es un proyecto antiguo. Hablo de memoria pero creo que se barajo en los años 20 coincidiendo con la dictadura de Primo de Rivera. Existe un mapa antiguo que pude ver en una publicación sobre líneas de tren que se debían de construir en España para completar la Red.

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