Trabajos para la reapertura en la OLORON BEDOUS

GALPER54 escribió:

verraco escribió:

Es que también deberíamos pensar nosotros en migrar al ancho internacional la Huesca Canfranc. O a la opción del tercer carril. Creo que Álvarez Cascos cuando estuvo en Fomento se lo planteó pero no se ha vuelto a oír demasiado ese asunto.

Lo que no tiene sentido es que los Franceses se planteen la reapertura hasta Bedous y no hasta Canfranc porque no se iba amortizar adecuadamente la vía. El número de viajeros de Olorón a Bedous comparado con el posible número de viajeros Pau Canfranc. Creo que por la distancia que les quedaría más un puente, no tiene sentido no hace esa inversión extraordinaria.

Aunque las arcas publicas francesas empiezan a estar escasas de recursos.

Sobre los camiones entre burgos y Ciudad Rodrigo todo son camiones portugueses y pienso parecido. ¿¿Todas esas cosas que cruzan toda España no se podrían llevar en TREN?? Lo pienso de la mayor parte de tráficos que veo semanalmente en las carreteras. 1000 kilómetros en camión me parece una barbaridad.

Cambiando de tema

Una cosa que me llama la atención de esta linea es el curioso carril que lleva y el soporte que lo sostiene. No es plano por la parte de abajo. Creo que se llama vía de doble cabeza.

Evidentemente que toda mercancía que pueda ir en tren lo ha de hacer , pero no desde luego por esta línea y en sus circunstancias, con mas de 40 milésimas en el lado francés, solo se ha de mirar uno un cuadro de cargas para ver que utilizar trenes internacionales con los estándares que existen, trenes de mínimo 500m o 750m y 1500T es imposible subir nada por el Canfranc , una 251 con 40 milésimas solo puede con 570 T, por lo que en el mejor de los casos estamos hablando de una triple tracción, estamos ablando de casi 15000Kw, que problemas puede suponer una subestación y el hilo de contacto para soportar esta potencia ?, y supongo que en el caso de que fuera factible lo que no podrá ser será que circulen dos trenes simultáneamente, lo que ya en si mismo es una grave limitación, y circular en triple ha de ser muy caro aunque te ahorres unas decenas de kml. otra opción es la modificación pura y dura de toda la línea y para bajar a lo que hoy en día se considera razonable, es decir 15 milésimas representaría un túnel de varias decenas de km, algo que me temo que la France ya dijo en su momento que no, solo recordar que el túnel internacional de Le Pertus con sus creo recordar 17 milésimas ya no es del agrado de nadie y todo el mundo parece querer continuar pasando por Portbou.

Saludos

Saludos

Sobre el tema de tracción, en lugar de usar locomotoras eléctricas se podrían emplear perfectamente locomotoras diésel, y así de esta manera se evitaría sobrecargar las subestaciónes de la zona.

Otro ejemplo del transporte combinado tren/Camion.saludos INDALTRENSA

otzaurte escribió:

[...]Te pondré el ejemplo contrario: comarca del Goierri, 18 localidades de las cuales sólo 5 disponen de ferrocarril, mi empresa realiza 4 líneas, las cuales se nutren y a su vez nutren al ferrocarril. El.ferrocarril sale ganando y a su vez la compañía en la que trabajo por que cada cual es una pieza en un engranaje, que consigue dar una solución completa al transporte público de viajeros tanto dentro de la comarca como en sus conexiones hacia el exterior.

Un ejemplo de la complementariedad tren+autobús que muchos defendemos, y que otros muchos ponen el grito en el cielo (incluso en este foro) cuando se intenta hacer ver las bondades de este planteamiento. Mientras no asumamos que, al menos en las medias y largas distancias, el autobús y el camión deben ir desapareciendo y quedando como un simple pero digno complemento o comodín en aquellos trayectos que se puedan hacer en tren, pero no por imposición, sino porque la mayor eficiencia económica y energética del tren se impone en las cuentas de resultados, nuestro ferrocarril no despuntará. Me llama la atención cómo se llega a defender que se supriman servicios o se cierren líneas por el mero hecho de que exista una supuesta alternativa de alta velocidad, pero que en cuanto se propone suprimir el servicio de autobús porque ya hay un tren que hace ese mismo trayecto (que en el fondo es lo mismo, suprimir un servicio porque ya hay otro que es supuestamente mejor), entonces la cosa cambia. La doble vara de medir que tanto gusta en España.
Ya por no hablar de las necesidades de los habitantes de los pueblos y comarcas que de repente se quedan con vías y sin trenes (¿y qué?, pensará algún "jestor"), pues desde hace mucho tiempo las políticas ferroviarias han demostrado que dichas necesidades no cuentan para nada. Ahí están multitud de pueblos que solamente tenían el tren como alternativa de transporte público, y que tras suprimirse el tren se han quedado directamente sin servicio de transporte público, por el mero hecho de que alguien ha decidido que para calcular la rentabilidad del servicio solamente cuentan los viajeros que hacen el trayecto completo, de origen a destino, y que a los viajeros de los trayectos parciales les pueden ir friendo un paraguas. Y si tampoco tienen autobús pues que vayan en burro, que para algo son de campo, dirá el "jestor" de turno. A la iluminada de Fomento alguien le contó el chiste de que salía a cuenta pagar taxis a cada uno de los habitantes de la zona, y ella fue y se lo creyó, y como tal actuó.
En muchos casos los viajeros de estos trayectos parciales ni siquiera son/eran contabilizados, bien por acción, bien por omisión, hay que justificar la supresión del servicio como sea. También influye el hecho de que en España tradicionalmente los servicios regionales o de media distancia se han planteado como trayectos entre capitales o entre capitales y ciudades de mediana importancia, ignorando o vilipendiando las necesidades de los pueblos intermedios, a los cuales se presta(ba) servicio poco menos que porque "la vía y el tren pasan por ahí". El cierre del Soria - Castejón se debió básicamente a que estaba planteado como un ineficaz servicio de media distancia entre Madrid y Castejón de Ebro, en vez de plantearse como un servicio público pensado en las necesidades de los pueblos intermedios. ¿Qué utilidad podía tener para el habitante de Ágreda un único tren al día, en el que a lo mejor podía ir a Soria o incluso hasta Madrid a media tarde, pero que no podría utilizar para regresar sino hasta casi 24 horas después? Pues ninguna. O si no mi caso favorito, por ser el que me pilla más cercano (física y, por qué no decirlo, sentimentalmente): la línea convencional Madrid - Villalba - Segovia. Este maltratado ferrocarril es un ejemplo palmario de la estulticia y la mala fe de nuestros "jestores": resulta que los autobuses de La Sepulvedana no cubren adecuadamente el desaguisado que ha provocado en los pueblos del sur de la provincia de Segovia la supresión de la mayoría de los regionales. Incluso el "estudio" de INECO (que a la vista del rigor no es ni un "repaso") de 2012 sugiere "suprimir la línea regional paulatinamente", proponiendo descaradamente que sea el autobús el que se quede con el monopolio del transporte público en la zona. Por supuesto en dicho estudio se omite muy oportunamente el dato de las plazas ofertadas por el tren en los últimos años (muchos de los servicios se hacían con UT 450), mostrándose únicamente el % de ocupación de los trenes antes del desbroce de mayo de 2013.
A finales de los años 80 había en esta línea 13 servicios por sentido y día, atendidos casi todos ellos por dobles composiciones de UT 440 (alguno había atendido por "suizas" de dos coches que hacían uno o dos trenes al día hasta y desde Medina del Campo ). Si tenemos en cuenta que la población de la zona sur de la provincia de Segovia era menor que la actual, pero sin embargo se consideraba que el volumen de viajeros era suficiente para que existieran 13 servicios al día, ¿cual es la justificación del abandono paulatino del servicio en los últimos 25 años? Pues la de siempre: la obsesión de RENFE de velar por los intereses de la carretera. Desde que en 1989 la concesión del transporte público en autobús entre Madrid y Segovia pasó de RENFE a La Sepulvedana, RENFE se ha ido encargando de suministrarle viajeros a La Sepulvedana, empujando al viajero fuera del tren para subirlo al autobús. Nuestro país debe de ser el único del mundo en el cual el ferrocarril público pierde el culo y la vergüenza con tal de hacer lo posible y lo imposible por incrementar el volumen de negocio de la carretera. Jamás he conocido un caso como el ferrocarril español, que solamente se preocupa de cómo proporcionar clientes al asfalto.

Alco1612 escribió:

[...]
Sobre el tema de tracción, en lugar de usar locomotoras eléctricas se podrían emplear perfectamente locomotoras diésel, y así de esta manera se evitaría sobrecargar las subestaciónes de la zona.

Vamos, lo mismo que se hace entre Ávila y La Cañada desde hace muchos años para dar la doble tracción por cola a los trenes de mercancías de mayor tonelaje.

JL secundo todo lo que has indicado.

Solo señalar una cosa. Renfe a lo mejor ha tratado de desviar viajeros de Segovia del Regional al Avant para justificar mejor la rentabilidad de la infraestructura del AVE, cosa que también explicaría la situación del directo, eso se soluciona de otra manera, porque lo viajeros en vez de irse al Avant, se han ido a la Sepulvedana, que "sospechosamente" adquirió un gran número de autobuses nuevecitos (un gran desembolso monetarios sin duda) al tiempo se redujeron los horarios con Segovia.


No quiero una mala interpretación.

MÁS DE UNA VEZ HE PROPUESTO EN ESTE FORO, QUE EL PROCESO DE LIBERACIÓN DEL FERROCARRIL, REGLAMENTARIAMENTE DEBERÍA PERMITIR ENTRAR AL SECTOR A LAS EMPRESAS MEDIANAS DE AUTBUSES.

Yo no soporto el autobús por diversos motivos. Que aseguro puedo fundamentar sólidamente. Sin embargo creo que la forma de acabar con este lobby que tanto perjudica al ferrocarril Y A LA SOCIEDAD es que, por ejemplo, el Estado articule una legislación ferroviaria que permita a una empresa como Sepulvedana, operar automotores entre Madrid y Segovia. Que con la millonada que se ha gastado esa empresa en sus decenas de autobuses nuevos Sepulvedana podría haber comprado casi un avión.

verraco escribió:

JL secundo todo lo que has indicado.

Solo señalar una cosa. Renfe a lo mejor ha tratado de desviar viajeros de Segovia del Regional al Avant para justificar mejor la rentabilidad de la infraestructura del AVE, cosa que también explicaría la situación del directo, eso se soluciona de otra manera, porque lo viajeros en vez de irse al Avant, se han ido a la Sepulvedana, que "sospechosamente" adquirió un gran número de autobuses nuevecitos (un gran desembolso monetarios sin duda) al tiempo se redujeron los horarios con Segovia.


No quiero una mala interpretación.

MÁS DE UNA VEZ HE PROPUESTO EN ESTE FORO, QUE EL PROCESO DE LIBERACIÓN DEL FERROCARRIL, REGLAMENTARIAMENTE DEBERÍA PERMITIR ENTRAR AL SECTOR A LAS EMPRESAS MEDIANAS DE AUTBUSES.

Yo no soporto el autobús por diversos motivos. Que aseguro puedo fundamentar sólidamente. Sin embargo creo que la forma de acabar con este lobby que tanto perjudica al ferrocarril Y A LA SOCIEDAD es que, por ejemplo, el Estado articule una legislación ferroviaria que permita a una empresa como Sepulvedana, operar automotores entre Madrid y Segovia. Que con la millonada que se ha gastado esa empresa en sus decenas de autobuses nuevos Sepulvedana podría haber comprado casi un avión.

Ya, pero Verraco pero el enemigo potencial del tren es el coche particular, no el autobús. Somos ubpais donde para el mismo trazado 20 personas usan 20 automóviles.

verraco escribió:

JL secundo todo lo que has indicado.

Solo señalar una cosa. Renfe a lo mejor ha tratado de desviar viajeros de Segovia del Regional al Avant para justificar mejor la rentabilidad de la infraestructura del AVE, cosa que también explicaría la situación del directo, eso se soluciona de otra manera, porque lo viajeros en vez de irse al Avant, se han ido a la Sepulvedana, que "sospechosamente" adquirió un gran número de autobuses nuevecitos (un gran desembolso monetarios sin duda) al tiempo se redujeron los horarios con Segovia.


No quiero una mala interpretación.

MÁS DE UNA VEZ HE PROPUESTO EN ESTE FORO, QUE EL PROCESO DE LIBERACIÓN DEL FERROCARRIL, REGLAMENTARIAMENTE DEBERÍA PERMITIR ENTRAR AL SECTOR A LAS EMPRESAS MEDIANAS DE AUTBUSES.

Yo no soporto el autobús por diversos motivos. Que aseguro puedo fundamentar sólidamente. Sin embargo creo que la forma de acabar con este lobby que tanto perjudica al ferrocarril Y A LA SOCIEDAD es que, por ejemplo, el Estado articule una legislación ferroviaria que permita a una empresa como Sepulvedana, operar automotores entre Madrid y Segovia. Que con la millonada que se ha gastado esa empresa en sus decenas de autobuses nuevos Sepulvedana podría haber comprado casi un avión.

Ponte a formular alegaciones al anteproyecto de la nueva Ley del Sector Ferroviario, y nos cuentas.

otzaurte escribió:

JL secundo todo lo que has indicado.

Solo señalar una cosa. Renfe a lo mejor ha tratado de desviar viajeros de Segovia del Regional al Avant para justificar mejor la rentabilidad de la infraestructura del AVE, cosa que también explicaría la situación del directo, eso se soluciona de otra manera, porque lo viajeros en vez de irse al Avant, se han ido a la Sepulvedana, que "sospechosamente" adquirió un gran número de autobuses nuevecitos (un gran desembolso monetarios sin duda) al tiempo se redujeron los horarios con Segovia.


No quiero una mala interpretación.

MÁS DE UNA VEZ HE PROPUESTO EN ESTE FORO, QUE EL PROCESO DE LIBERACIÓN DEL FERROCARRIL, REGLAMENTARIAMENTE DEBERÍA PERMITIR ENTRAR AL SECTOR A LAS EMPRESAS MEDIANAS DE AUTBUSES.

Yo no soporto el autobús por diversos motivos. Que aseguro puedo fundamentar sólidamente. Sin embargo creo que la forma de acabar con este lobby que tanto perjudica al ferrocarril Y A LA SOCIEDAD es que, por ejemplo, el Estado articule una legislación ferroviaria que permita a una empresa como Sepulvedana, operar automotores entre Madrid y Segovia. Que con la millonada que se ha gastado esa empresa en sus decenas de autobuses nuevos Sepulvedana podría haber comprado casi un avión.

Ya, pero Verraco pero el enemigo potencial del tren es el coche particular, no el autobús. Somos ubpais donde para el mismo trazado 20 personas usan 20 automóviles.

El bla bla car y similares ya se ocuparán. Ahora mismo viajar en coche a mi me supone un coste menor incluso que el autobús, y eso que no lo comparto con nadie.

Lo que si me sorprende es encontrarme por la provincia de Segovia un servicio de ALSA que no se si viene de Alicante o de Almería, camino de Valladolid.
¿¿Tiene eso sentido??

Y te voy a poner un ejemplo SANGRANTE, cuando yo estudiaba en la Universidad de Valladolid, hace unos cuantos años, en torno a las 21:00 salían entre 10 y 20 autobuses de diferentes empresas que llevaban estudiantes a Palencia.

BIEN, a ver como te explico que LA UNIVERSIDAD DE VALLADOLID TIENE SU PROPIO APEADERO en el que apenas paran trenes. No se si actualmente parará uno o dos al día por sentido. Que Palencia, ciudad de destino de esos autobuses tiene su estación de ferrocarril en el centro de la Ciudad.
Que esos autobuses hacían demasiado denso el tráfico en esa hora de una autovía, la Tordesillas Burgos, que ya de por si lleva mucho trafico de camiones portugueses y solo tiene dos carriles.

¿¿Es necesario fletar 20 autobuses pudiendo fletar un par de trenes??. Los autobuses salían prácticamente a la misma hora.

Valladolid podría tener varias líneas de Cercanías (por llamarlo de alguna manera), al igual que ciudades como Santander o Gijón. En el caso de Valladolid sería con Medina del Campo- Valladolid-Palencia, con Laguna de Duero y Tudela de Duero otra de cercanías. (línea cerrada Valladolid Ariza).

Y poniéndome un poco cabroncete otra línea con el aeropuerto, lugar que tuvo conexión ferroviaria hasta 1969 (FEVE) Desmantelado por completo, pero el sendero está ahí. (esta línea no la considero necesaria y eso que me sería muy útil).

Pero te aseguro que existen 3 empresas locales de autobuses que se ocuparán de que Valladolid JAMAS tenga una red de Cercanías propia de una ciudad mediana, sobre todo con Laguna de Duero, que sería MUY VIABLE, ya que supondría simplemente poner en servicio un kilómetro de vía en mal estado para llegar al nucleo urbano y mejorar la que actualmente usan los mercancías de Renault. De hecho, en esa línea cerrada en 1985 tiene el Ayuntamiento de Laguna reservado un espacio en la zona conocida como LOS HOYALES por si el día de mañana se establece ahí una estación de cercanías (tendría que ser un cercanías diesel como en Valencia), leí que así viene en su plan de urbanismo.

JAMAS se ha planteado un servicio de Cercanías para el entorno de Valladolid en ningún programa electoral por ningún partido. Y todos sabemos como funcionan los lobbies y quién decide que empresa hace según que ruta. Por supuesto nadie quiere reducir o perder facturación.

También te podría decir que existe alguna empresa de autobús que hace un servicio regular (con sus horarios y ruta) como servicio discrecional desde los años 90 y nadie les ha llamado al orden.

verraco escribió:

otzaurte escribió:

JL secundo todo lo que has indicado.

Solo señalar una cosa. Renfe a lo mejor ha tratado de desviar viajeros de Segovia del Regional al Avant para justificar mejor la rentabilidad de la infraestructura del AVE, cosa que también explicaría la situación del directo, eso se soluciona de otra manera, porque lo viajeros en vez de irse al Avant, se han ido a la Sepulvedana, que "sospechosamente" adquirió un gran número de autobuses nuevecitos (un gran desembolso monetarios sin duda) al tiempo se redujeron los horarios con Segovia.


No quiero una mala interpretación.

MÁS DE UNA VEZ HE PROPUESTO EN ESTE FORO, QUE EL PROCESO DE LIBERACIÓN DEL FERROCARRIL, REGLAMENTARIAMENTE DEBERÍA PERMITIR ENTRAR AL SECTOR A LAS EMPRESAS MEDIANAS DE AUTBUSES.

Yo no soporto el autobús por diversos motivos. Que aseguro puedo fundamentar sólidamente. Sin embargo creo que la forma de acabar con este lobby que tanto perjudica al ferrocarril Y A LA SOCIEDAD es que, por ejemplo, el Estado articule una legislación ferroviaria que permita a una empresa como Sepulvedana, operar automotores entre Madrid y Segovia. Que con la millonada que se ha gastado esa empresa en sus decenas de autobuses nuevos Sepulvedana podría haber comprado casi un avión.

Ya, pero Verraco pero el enemigo potencial del tren es el coche particular, no el autobús. Somos ubpais donde para el mismo trazado 20 personas usan 20 automóviles.

El bla bla car y similares ya se ocuparán. Ahora mismo viajar en coche a mi me supone un coste menor incluso que el autobús, y eso que no lo comparto con nadie.

Lo que si me sorprende es encontrarme por la provincia de Segovia un servicio de ALSA que no se si viene de Alicante o de Almería, camino de Valladolid.
¿¿Tiene eso sentido??

Y te voy a poner un ejemplo SANGRANTE, cuando yo estudiaba en la Universidad de Valladolid, hace unos cuantos años, en torno a las 21:00 salían entre 10 y 20 autobuses de diferentes empresas que llevaban estudiantes a Palencia.

BIEN, a ver como te explico que LA UNIVERSIDAD DE VALLADOLID TIENE SU PROPIO APEADERO en el que apenas paran trenes. No se si actualmente parará uno o dos al día por sentido. Que Palencia, ciudad de destino de esos autobuses tiene su estación de ferrocarril en el centro de la Ciudad.
Que esos autobuses hacían demasiado denso el tráfico en esa hora de una autovía, la Tordesillas Burgos, que ya de por si lleva mucho trafico de camiones portugueses y solo tiene dos carriles.

¿¿Es necesario fletar 20 autobuses pudiendo fletar un par de trenes??. Los autobuses salían prácticamente a la misma hora.

Valladolid podría tener varias líneas de Cercanías (por llamarlo de alguna manera), al igual que ciudades como Santander o Gijón. En el caso de Valladolid sería con Medina del Campo- Valladolid-Palencia, con Laguna de Duero y Tudela de Duero otra de cercanías. (línea cerrada Valladolid Ariza).

Y poniéndome un poco cabroncete otra línea con el aeropuerto, lugar que tuvo conexión ferroviaria hasta 1969 (FEVE) Desmantelado por completo, pero el sendero está ahí. (esta línea no la considero necesaria y eso que me sería muy útil).

Pero te aseguro que existen 3 empresas locales de autobuses que se ocuparán de que Valladolid JAMAS tenga una red de Cercanías propia de una ciudad mediana, sobre todo con Laguna de Duero, que sería MUY VIABLE, ya que supondría simplemente poner en servicio un kilómetro de vía en mal estado para llegar al nucleo urbano y mejorar la que actualmente usan los mercancías de Renault. De hecho, en esa línea cerrada en 1985 tiene el Ayuntamiento de Laguna reservado un espacio en la zona conocida como LOS HOYALES por si el día de mañana se establece ahí una estación de cercanías (tendría que ser un cercanías diesel como en Valencia), leí que así viene en su plan de urbanismo.

JAMAS se ha planteado un servicio de Cercanías para el entorno de Valladolid en ningún programa electoral por ningún partido. Y todos sabemos como funcionan los lobbies y quién decide que empresa hace según que ruta. Por supuesto nadie quiere reducir o perder facturación.

También te podría decir que existe alguna empresa de autobús que hace un servicio regular (con sus horarios y ruta) como servicio discrecional desde los años 90 y nadie les ha llamado al orden.

De la misma manera que tu dices que tu coche te sale más barato que el autobús a esos universitarios les sale más barato el autocar que el tren y con el añadido de que ese vehículo posiblemente genere gasto cero a las arcas públicas dado que suelen ser organizados.por grupos de estudiantes, que procuran que la ocupación sea del 100% del vehículo consiguiendo un precio muy interesante.

Es posible que el coche les salga más barato que el autobús, pero el servicio tengo entendido que lo organiza la Universidad. La cual, teniendo apeadero propio podía fletar también un tren.

Pero con el bla bla car, 2 estudiantes que decidan compartir un coche ya les saldrá más barato que el autobús. Ni que decir si son 4 las personas que viajan en ese coche.

50 kilómetros en un diésel a 6 litros/100, por 1.20 € / litro dividido entre por ejemplo 3 ocupantes de un coche. Salen a poco más de un euro cada uno. 2 euros si quieres incluir el desgaste del coche y las ruedas.

Perfil de la linea


Extaido de: http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 39&page=13

verraco escribió:

Es posible que el coche les salga más barato que el autobús, pero el servicio tengo entendido que lo organiza la Universidad. La cual, teniendo apeadero propio podía fletar también un tren.

Pero con el bla bla car, 2 estudiantes que decidan compartir un coche ya les saldrá más barato que el autobús. Ni que decir si son 4 las personas que viajan en ese coche.

50 kilómetros en un diésel a 6 litros/100, por 1.20 € / litro dividido entre por ejemplo 3 ocupantes de un coche. Salen a poco más de un euro cada uno. 2 euros si quieres incluir el desgaste del coche y las ruedas.

De las universidades que conozco, todo transporte va a cuenta del estudiante. Estos reciben ofertas tanto de empresas como de la propia universidad siendo el gasto repercutido al los estudiantes. Estos procuran llevar la ocupación del autocar cerca año al 100% lo que hace que el gasto del billete sea muy bajo. Si esto le añadimos las numerosas paradas ofertadas cercanas a los domicilios hacen al autocar más competitivo.

verraco escribió:

Es posible que el coche les salga más barato que el autobús, pero el servicio tengo entendido que lo organiza la Universidad. La cual, teniendo apeadero propio podía fletar también un tren.

Pero con el bla bla car, 2 estudiantes que decidan compartir un coche ya les saldrá más barato que el autobús. Ni que decir si son 4 las personas que viajan en ese coche.

50 kilómetros en un diésel a 6 litros/100, por 1.20 € / litro dividido entre por ejemplo 3 ocupantes de un coche. Salen a poco más de un euro cada uno. 2 euros si quieres incluir el desgaste del coche y las ruedas.

De las universidades que conozco, todo transporte va a cuenta del estudiante. Estos reciben ofertas tanto de empresas como de la propia universidad siendo el gasto repercutido al los estudiantes. Estos procuran llevar la ocupación del autocar cerca año al 100% lo que hace que el gasto del billete sea muy bajo. Si esto le añadimos las numerosas paradas ofertadas cercanas a los domicilios hacen al autocar más competitivo.

Tienes razón, pero ahí también te comento una cosa.

Una vez me acerqué a Renfe, para preguntar como organizar una excursión, unas 50 personas, no necesitabamos un servicio discrecional. Nos servía uno regular, solo que nos pusieran los 50 asientos en el mismo vagón para ir todos juntos. Fue sobre el año 2000.


Bueno, te puedo decir que al final fuimos en autobús. a pesar de que nos costó encontrar un autobus donde entráramos todos, muchos nos ofrecian autobus y medio, pagando el doble.
Había una tarifa especial por parte de renfe. Pero les note muy poco interesados en venderme el producto. No hicieron ningún esfuerzo por persuadirme o mostrarme las ventajas que nos podían ofrecer. Vamos que me explicarón lo que había, pero con mucha desgana. No se como describirlo.

Se nota que por una venta de este tipo el vendedor (o factor) no percibía por aquel entonces ningún incentivo económico. A diferencia de por ejemplo, en una agencia de viajes. Porque casi era una actitud de prefiero que no vayas en tren porque sino me va a tocar expender 50 billetes y no tengo ganas.

El caso es que Renfe no ofrecía un mal precio. Pero fue renfe quien no me ayudó a convencer a la gente y al final fuimos en el autobús de siempre y sin por ejemplo baño o poder llevar comida, porque esa empresa de autobús no dejaba consumir refrescos o bocadillos a bordo, cosa que Renfe nunca me puso ningun inconveniente.

Hay gente como mi madre, que solo pueden viajar en tren, porque se marean mucho tanto en coche como en autobús, y mi madre además de potar un par de veces tarda un par de días en recuperarse. Le pasa a bastante gente. Si eso lo sumas a una conducción demasiado agresiva que llevan a cabo los conductores de algunas empresas. (no voy a citar nombre de la empresa, pero son famosos por ello y la gente lo comenta) pues como para subir a mi madre a un autobús, ni atada se deja subir.

También digo, creo que con la entrada del sector privado en el transporte de viajeros va a cambiar muchas cosas. Por ejemplo, espero Y DESEO que sepan organizar trenes LINCE los viernes y domingos, porque con los que trabajamos en Madrid los ibamos a llenar seguro, y ahí hay un filón que Renfe no muestra interés en explotar.

verraco escribió:

También digo, creo que con la entrada del sector privado en el transporte de viajeros va a cambiar muchas cosas.

Pues igual tenemos que esperar sentados, a cuenta de lo que acaba de decir Europa.

Saludos
Carrington, previendo que renfe seguirá con el monopolio

Son los países más pequeños, aquellos con compañías ferroviarias medianas y pequeñas, pero potentes y eficaces, como Bélgica, Luxemburgo, Holanda, etc. los que se han mostrado reticentes, que no abiertamente en contra, de la apertura internacional de los mercados. Para estos países, la posible entrada de gigantes como la DB o la SNCF podría eliminar a sus compañías nacionales y, como dicen "sustituir un monopolio por otro", y muy sabiamente no están por la labor. En estos países, sus respectivas compañías públicas prestan un servicio bueno y eficaz, y por eso mismo sus gobiernos no ven necesaria la entrada de empresas privadas. Sin embargo, para países con compañías más grandes, como España, la libre competencia puede ser un revulsivo importante ante una "jestión" más que cuestionable.
Tal vez en Francia y Alemania la entrada de operadores privados no sea ta "urgente" como lo es en España, donde tenemos dos Entes Públicos Empresariales (que en realidad siguen funcionando como cuando eran uno solo) cuya única preocupación parece ser la de engordar la cartera de clientes de la carretera, con un desinterés absoluto en potenciar los servicios que no sean de Alta Velocidad. Por eso en España, dado que lo público, por oscuros y particulares intereses de sus "jestores" directos, por lo general es tremendamente ineficaz, necesitamos la entrada de operadores privados para relanzar determinados públicos (hay que diferenciar "gestión" de "titularidad", que muchos confunden, algunos de manera intencionada y otros por desconocimiento). El abandono del concepto de "servicio público" en los últimos 30 años por parte de RENFE no tiene parangón en el mundo occidental. El hecho de cerrar el 10% de la red de un plumazo no creo que se haya dado en ningún otro país. Pero como en España ponemos al zorro a cuidar de las gallinas, pues así nos va. Qué más quisiera yo que nuestro ferrocarril público fuese eficaz y con una gestión buena y leal a la sociedad que les paga su sueldo vía impuestos. Pero con directivos desleales, como aquel de Renfe que hace unos años poco menos que vino a decir que allí donde haya autobús el ferrocarril tiene que replegarse, ya me diréis de qué sirve una gestión pública que, en vez de preocuparse por dar un buen servicio a la sociedad, está infiltrada de falsos profesionales vinculados de una manera u otra con el sector del asfalto. ¿Alguien se imagina a un mando de Continental Rail (o de cualquier otra operadora privada) manifestando públicamente que como entre Valencia y Madrid hay un gran tráfico de camiones no tiene sentido seguir ofreciendo un servicio TECO que siempre que lo he visto tenía más del 75% de las plataformas cargadas? No, porque al día siguiente está en la calle por no "mirar por la casa".
En materia de liberalización y entrada de operadores privados yo soy partidario de dejar libertad de actuación a los países miembros de la UE, sin obligarles ni impedirles nada. Que se deje que abran, si así lo desean, sus respectivos mercados interiores, y que si dos países vecinos quieren alcanzar acuerdos para la apertura bilateral de sus respectivos mercados, que lo hagan sin cortapisas. Si Luxemburgo o Bélgica, en los que el ferrocarril funciona bastante bien, no quieren abrir sus redes a operadores privados, están en su derecho de no hacerlo, pero si España y Francia acuerdan entre sí abrir sus respectivos mercados porque creen que va a redundar en un beneficio para la sociedad, a ver por qué no iban a poder hacerlo. Es decir, que la tan traída y llevada red ferroviaria transeuropea se vaya construyendo poco a poco mediante acuerdos entre los países vecinos, en vez de imponerla por narices desde Bruselas.

Lamentablemente, la apertura a la competencia pública no nos garantiza que renfe no mantega su posición de monopolio. Seguro que, incluso, pueden establecer por ley que tenga preferencia en determinados surcos. Ya me lo espero todo. Pero independientemente de eso, la principal razón para que una compañía privada opte a un servicio ferroviario es la obtención de beneficios. De una parte, el escollo lo veo en la enorme inversión en material, bien sea compra o alquiler a renfe (más beneficios para una empresa privada que ha obtenido sus trenes del dinero público). De otra, la escasez de viajeros en comparación con otros países, y que puede echar para atrás a muchas empresas privadas ansiosas de beneficio.

¿Se puede revertir la situación? Yo estoy convencido de que sí. Pero creo que para eso tendría que darse:

-un cambio de mentalidad de los gobernantes
-que trajera un cambio de mentalidad de los viajeros
-y que propiciara un aumento espectacular

¿El camino? Lo que muchos hacen: ya que el ferrocarril es el más adecuado p<ra transportar grandes cantidades de personas y mercancías, abocar todo el tráfico principal hacia el mismo y erigir el transporte ferroviario como columna vertebral del transporte, complementándolo con autobús y camión hasta donde no llegue. Por consiguiente, se revertirían todas las concesiones a líneas de autobuses que estuvieran servidas directamente por fc. Con esto, veríamos un enorme trasvase al ferrocarril, aumentando trenes, frecuencias y, con tanto viajero, las compañías privadas se asomarían al fc. sin miedo, con lo que seguro que veríamos buenos precios y la competencia se estabñecería de verdad; así se dejarían los autobuses y camiones para comunicar las líneas principales con todas las poblaciones que no tuvieran la oportunidad.

Veo mayor eficiencia de kms-viajero/tm. tanto en trenes como en autobuses y camiones, además que sería aplicar de verdad, no de boquilla, plenamente el concepto de intermodalidad.

Sin embargo, mientras se permita que el autobús (en caso de los viajeros) o el camión sigan compitiendo con el fc., el vuelco a la situación no se dará.

Claro, todo esto exige que el ferrocarril esté a la altura, con vías de dotadas de mantenimiento adecuado y mejoras constantes (y no hablo de la AV).

Saludos
Carrington, soñando

Me vienen a la cabeza la gran cantidad de automotores de diversos tipos que Renfe ha mandado al desguace que se podrían haber vendido a un precio razonable a los operadores privados y con ligeras reformas haber prestado un buen servicio.


La verdad, el material ferroviario es caro. Pero una empresa privada podría sondear mercado. De momento parece que el material con el que operen las operadoras privadas va a tener que ser del ROSCO o como se llame. No creo que eso sea bueno ni malo.

Ante la gran inversión que supone comprar un tren un operador privado seguramente lo adquiriera por Leasing y posiblemente ese Leasing fuese amortizado en kilómetros en vez de en tiempo.

Yo no se lo que veremos. Tengo curiosidad. Pero ahora mismo ganarle viajeros al bla bla car es compicado, PEEEEERO, a un precio razonable. no es lo mismo viajar en coche que en tren. Si los trenes tuvieran WIFI como hace años ya que tienen muchas compañias de autobuses, pues yo digo una cosa. entre conducir mi coche, y viajar en tren jugando en el ordenador portatil al GTA u otro videojuego. Me quedo con el tren.


Ademas en tren, con el portatil, puedo ver alguna película, y lo más importante COMERME MI BOCADILLO.

Volviendo a la posible reapertura del Pau - Canfranc, si creo firmemente que es una línea con un potencial real. De entrada en viajeros, hay un enorme flujo en invierno por ejemplo, de franceses hasta las estaciones de esquí de Candanchú o Astun. Para lo cualen teoría se realizaría el tan deseado teleférico de Canfranc a Candanchú o Astun. Además del flujo de peregrinos españoles al cercano santuario de Lourdes. Servicios fácilmente realizables en regionales con los AGC bitensión de la SNCF, no olvidemos que en caso de reabrir la linea, se habla de hacerlo en 25Kv. A.C. Además de fechas puntuales como el Pilar, etc. En el Tolouse-La Tour, realizan los servicios sin problema alguno (Con las mismas rampas). Además de la posibilidad real de conectar el eje Burdeos-Zaragoza-Valencia. Y en mercancías, al igual que las lineas AV necesitan material específico para aprovechar todo su potencial, las líneas de montaña necesitan también su material específico para aprovechar todo su potencial. Piensen en el Gotardo,el Lötschberg, o la Maurienne por ejemplo. Al igual que en estas líneas, se puede conseguir un alto tonelaje por tren con dobles tracciones por cola, con locomotoras comunicadas por radio (modo USA). En el Pau canfranc, el límite de carga en condiciones normales lo marcaría la capacidad de freno, y el límite de rotura del gancho de tracción, unas 600 toneladas, ampliables obviamente con ayudas por cola a la tracción. Con locomotoras tipo Bo Bo Bo, o Co Co. Y las distancias de frenado, pienso que podrían solucionarse con cantones de 1500m. por ejemplo. Eso sí, como condición sin equanon, es absolutamente necesaria la adaptación del ancho de via al UIC de Huesca a Canfranc, y, ya que la linea AV es ficticia de Zaragoza a Huesca ( máx. 200 km/h), deberia adaptarse a la circulación de trenes mercantes. Se conseguiría con ello de entrada, homogeneizar toda la linea Pau- Canfranc tanto en ancho de via, como en tensión. Es más, con los parámetros de la SNCF y ADIF en lo referente a la anchura de los pantografos, se podría recorrer el corredor entero con el mismo pantografo. Y en lo referente a las subestaciones, si en Suiza y Austria funcionan desde hace 50 años con un tráfico notable, no creo que eso deba ser un gran problema en el 2015. Por cierto, todo lo que he escrito arriba en lo referente a la tracción, sería perfectamente realizable también en tracción Diesel, variando las cifras de tonelaje y ahorrando costes de construcción. En lo referente a las circulaciones, el Oloron-Canfranc, que es el tramo realmente complejo, tiene unos 60 km, con lo que a una media de 50, ( perfectamente realizable tanto subiendo como bajando) nos da unos 75 minutos de viaje. Con lo que a partir de las 21h, por aquello de cumplir los horarios nocturnos de los mercancías, puedes meter 5 o 6 seguidos sentido sur-norte, y lo mismo sentido norte-sur, a partir de las 5h.por ejemplo. En fin, sin ánimo de ser demasiado plomo en mi 1a aparición en el foro, un saludo a todos.

br215, O PRIMERO, BIENVENIDO AL FORO
Los franceses desmantelaron la catenaria de Pau a Olorón, que debía llevar además muchos años sin usarse por lo que me parece recordar haber leído, las circulaciones se hacen con material diésel y a Bedous también se va a hacer con material diésel. Por lo que las tensiones eléctricas no serían un problema.

Gracias por la bienvenida! La catenaria se desmanteló de Oloron a Canfranc a finales de los 90, yo hice la línea a pie en el 98 y ya no existía. De todas formas, era la del midi, lo que limitaría mucho la correcta explotación del corredor, y las subestaciones se desmantelaron para reforzar o sustituir instalaciones en los 70. Ahora, el Pau-Oloron estuvo con tensión hasta hace 4 o 5 años. Pero la verdad es que hoy en día, es mucho más barata la explotación con los actuales diesel, que con catenaria. Cosa distinta es una reapertura, con las rampas hasta Canfranc, y las posibilidades tanto de las nuevas locomotoras, como las nuevas subestaciones, con las que por ejemplo en los descensos, sería posible reaprovechar un alto porcentaje de la energía eléctrica. Obviamente a 25Kv CA. Coste por km mucho más barato, y muchas más ventajas que los 1500 V CC. Saludos.