Antigua Estación de Vigo - Urzáiz

Una vista más cercana al semáforo anterior. Se puede observar que detrás de él está el mecanismo que mueve los cambios de agujas.

Los cambios de agujas: Aunque en desuso debido a la amplia utilización de automotores, cuando los trenes con coches de pasajeros y locomotora llegaban a la estación terminal, tienen que hacer una maniobra consistente en desenganchar la locomotora de los coches y, en esta estación como en muchas otras terminales, utilizan los cambios de agujas hacia la vía contigua, la cual obviamente tiene que estar desocupada, para engancharse en el otro extremo del tren para poder salir.
En las actuales estaciones de Vigo, tanto la de Guixar como la nueva de Urzáiz, también hay cambio de agujas para realizar esta maniobra. Aunque debido a que la nueva terminal del AVE de Urzáiz solo es utilizada por automotores S121, dudo mucho que se hayan ni estrenado. En la de Guixar se utiliza la de la vía 7 para esta maniobra, mientras que el cambio entre las vías 9 y 11 está prácticamente sin usar, de hecho tiene la parte superior del raíl sin el característico brillo de los raíles usados.

Los trenes que hacían esta maniobra fueron siendo cada vez menos, de hecho yo sólo recuerdo al Talgo procedente de Madrid-Chamartín, al Trenhotel (estos dos remolcados por locomotoras 333), al Arco procedente de Irún (remolcado por una 269) y al Estrella Galicia con destino Barcelona Sants (remolcado por una 252).
Las locomotoras que hacían esta maniobra cambiaban de vía usando estos cambios de agujas y luego iban por la vía contigua hasta desaparecer momentáneamente, hacían en otro cambio de agujas en donde es el nudo de Isaac Peral, el cual no se veía desde los andenes y que está situado justo después de pasar los talleres, y regresaba para reenganchar por el otro lado del tren. Un auténtico espectáculo, lástima que sea cada vez más cosa del pasado.

Los trenes que hacían esta maniobra tenían dos opciones, o detenerse en el sector B, o llegar al sector A a costa de tener que hacer retroceder toda la composición, pues si la locomotora se pasaba en cambio de agujas tenía que volver hacia atrás para poder maniobrar. Los Talgo y Trenhotel talgo solían hacer lo primero, tal vez porque permanecían menos tiempo en la estación. Mientras que el Arco y Estrella Galicia hacían los segundo. Tuve la oportunidad una vez de estar dentro de la cabina de la 269 mientras hacía retroceder la composición unos cuantos metros.

Muy buena explicación de esta gran estación!
Sigo atento a futuros avances.

Saludos
Fran

Muy buena explicación, pero una cosa: no digas semáforos o se reíran de ti los del sector. Se dice señales luminosas altas o bajas. Los semáforos en ferrocarril son otra cosa distinta a los de los coches.

Estructura para trasporte de coches.
Una de las cosas interesantes de la estación es que tenía las instalaciones necesarias para el transporte de coches. Aunque en las fotos quizá no se pueda apreciar bien en las fotos, junto a la vía 1 había dos vías muertas a su izquierda hacia el lado exterior de la estación, junto a la autopista. Esas dos vías tenían como utilidad que terminaban en una estructura de rampa por la que se subían los automóviles de los viajeros a los vagones portacoches, uso que se fue haciendo cada vez más escaso con el tiempo.
Los automóviles que se iban a llevar en tren se solían aparcar en el aparcamiento anexo a la nave lateral norte y se metían en el vagón.
Como muchas cosas del esplendor de los ferrocarriles cada vez eran menos los trenes que llevaban vagón de coches junto a los de viajeros. Los últimos trenes que recuerdo fueron el Estrella Galicia, el cual arrastrado por una 252 y con ochomiles enganchaba toda la composición al vagón portacoches por los que este quedaba como último de la composición, posteriormente el tren maniobraba y esperaba en la vía 6 hasta que partía hasta Barcelona-Sants por la tarde.
El otro tren era el Talgo nocturno que sobre las 22:00 llegaba a la estación desde Madrid - Chamartín con la 333, desenganchaba la locomotora y haciendo la maniobra de los cambios de agujas mencionados el otros posts de este mismo hilo, iba por la vía paralela hasta el principio de la estación donde cambiaba de nuevo de vía, pero no se enganchaba de nuevo a la rama Talgo directamente, sino que enganchaba el vagón portaautos y volvía ahora si a engancharse a la composición Talgo, por lo que a diferencia del Estrella Galicia, en el Talgo quedaba el vagón portaautos entre la locomotora y los coches Talgo. Un auténtico espectáculo ferroviario que por desgracia ya no se ve.

Caminando por el andén.
Ningún amante del ferrocarril negará que pasear por los andenes de las estaciones es un auténtico placer, y más si hay trenes estacionados. A la hora que tomé las fotos no era el caso, pero en esta ocasión lo importante era la estación.
El mejor andén para pasear era, en mi opinión era el de las vías 5 y 6, que era el más largo.
Todos los andenes estaban divididos en sectores, ya que supongo que hubo algún momento en el que a lo mejor dos trenes estaban en la misma vía y hubiera que diferenciarlos. Los cierto es que hubo trenes que, como el talgo tenían que parar más adelantados para que la locomotora maniobrase para cambiar de lado, en la megafonía sonaba: "Talgo procedente de Madrid-Chamartín va a efectuar su parada por vía 6 sector B" lo que significaba que pararía por la zona del medio del andén, las ramas talgo y algunos trenes eran lo suficientemente largos como para ocupar varios sectores del andén, no así los TRD que apenas miden más de 40 m al ser un automotor con composición M-M.
Los tres sectores del andén estaban diferenciados por las bandas de color que había en los bordes de las plataformas, así como en los soportes de las columnas y en los carteles que identificaban las vías.
El sector A, el más cercano tenía el color azul, el B era amarillo y el C rosado. Algunos andenes eran tan largos que acababa la cubierta y lo que podría llamarse sector D ya no tenía ningún color. Ya no había columnas, pues era descubierta y en los laterales de la plataforma en color era el gris del cemento.

Elementos del andén. Como se puede comprobar pertenecen al sector B de la vía 5 y 6.

Cocheras y vías muertas: Aunque estas vías no sean exactamente vías muertas, más bien se utilizaban para maniobras, las vías más allá de la 8 no tenían andén, estaban situadas junto a las cocheras.
En la foto se puede ver una 252 que ha estado maniobrando con los coches Arco.

Aquí se ve la 252.
Anteriormente la estación tuvo locomotoras de maniobras propiamente dichas, como la 311 hasta poco más del año 2000, o la 304 en los 90.
Con el auge de los automotores las maniobras fueron siendo menos comunes y se trasladaron las locomotoras de maniobras pasando a ser mayoritariamente las 252 las que hacían maniobras para formar las composiciones Arco y anteriormente Estrella Galicia.

En el lado sur de la estación, al lado de la calle Vía Norte, que es la que pasa paralela a la estación, estaban situadas las cocheras, estas eran realmente unas estructuras de metal en las que se guardaban los trenes que tenían base en la estación, como los Regionales y Media Distancia que hacían el servicio Vigo - A Coruña.
Al parecer, aunque no estoy seguro, en estas cocheras se hacían también tareas de mantenimiento.

Además algunas vías junto a las cocheras tenían foso, por el que se podía ver los vehículos por debajo, aunque de esto no tengo fotos se podía acceder por la zona donde estaban las toperas de estas vías, las cuales terminaban a la misma altura que la vía 8 y también yendo por la nave lateral sur de la estación, donde había un acceso que era una zona de aparcamiento.
Además había otras dos vías medían más y que estaban prácticamente fuera de la estación alargando la playa de vías casi hasta la altura de la mitad de la nave lateral contigua. Estas vías estaban "protegidas" por unas oxidadas vallas metálicas pintadas de rojo, aunque bastante oxidadas y torcidas.
Lo interesante de esas vías es que hasta 2002 o 2003 tuvieron en ellas unos cuantos coches cama todavía pintados de color azul oscuro y líneas amarillas, los colores de CIWL, los cuales fueron salvados del desguace y fueron restaurados y si no me equivoco son los que lleva la composición Galaico Expreso del museo de ferrocarril de Monforte con las locomotoras 7722 y la 318 colores plateado y verde.

Una topera peculiar:
En el lado norte de la estación, a medio camino entre las vías donde se subían autos y los talleres, había una vía muerta acabada en una topera diferente a todas las demás de la estación. Esta estaba formada únicamente por hierros y no por hormigón como las demás.
Si bien en los últimos años ya estaba cada vez más oxidada y deteriorada signo de que en interés por su uso y mantenimiento era nulo.

Otra foto, esta vez en los andenes pero orientada hacia el edificio de la estación.

Los talleres de Renfe Integria:
Al final del andén más largo, el de las vías 5 y 6, se ponía al la altura de los talleres que, con el derribo de la estación, pasaron a estar en la estación de Redondela.
El paso que unía los barrios de Canadelo Alto y Canadelo Baixo, que se están separados por la estación, pasaba por encima de los talleres, así como de la autopista AP-9 que va paralela a la estación.

quintairos escribió:

Muy buena explicación, pero una cosa: no digas semáforos o se reíran de ti los del sector. Se dice señales luminosas altas o bajas. Los semáforos en ferrocarril son otra cosa distinta a los de los coches.

Aunque en efecto el nombre correcto es el que tu dices, hay muchos otros sitios en los que aparecen nombrados así, de hecho en Wikipedia hay un artículo dedicado a esta señalización bajo el título de semáforo ferroviario. No obstante acepto tu puntualización.

Lavadero de trenes, al igual que la estación actual de Guixar y muchas otras estaciones, tenía las instalaciones para lavar los trenes, no sólo los regionales que descansaban en las cocheras y que estaban adscritos al depósito de Vigo, recordemos que en Vigo se guardaban los Regionales que iban hasta A Coruña.
También he visto lavar al Estrella Galicia en la estación alguna vez.
En los últimos años de la estación, las instalaciones de la zona de lavado estaban en un deficiente estado visual, y posiblemente de mantenimiento.
Sin embargo desde el final del andén que acababa justo a la altura del lavadero era un espectáculo ferroviario ver pasar lentamente al tren mientras era lavado.

Señal de final de andén:
La verdad es que ni yo ni nadie le hacía caso a esta señal, de hecho ni siquiera estaba puesta al final del andén, sino a pie de los pilares que sustentaban el paso que unía Canadelo Alto con Canadelo Baixo. Aún quedaban unos 40 m de andén más allá de la señal.

Así era desde abajo el paso que ya mencioné que pasaba por encima de la estación y que unía los barrios de Canadelo Alto con Canadelo Baixo. La verdad es que era tan estrecho que cuando pasaba una 333 por debajo a toda máquina podías sentir las vibraciones estando en lo alto.