Naufrago a la deriva escribió:
¡Hola a todos!
Mi pregunta ahora es si los retrocesos tienen alguna utilidad en especial. O sea, imagino que en los casos de Barcelona-Granada, o los trenes a Badajoz por Cáceres que digo, lo hacían por expresa necesidad de las infraestructuras.
No fue la necesidad. Recuerda que muchas de las líneas de ferrocarril que han llegado hasta nuestros días fueron creadas por compañías privadas. Dichas compañías velaban en exclusiva por sus intereses. Y una forma de garantizarse los viajeros y aumentar los beneficios, además de facilitar las maniobras del material, era trazar los comienzos de líneas a partir de determinadas estaciones en las que se pudiera establecer una correspondencia con compañías ya en funcionamiento y más asentadas, las denominadas estaciones-empalme.
Eran tiempos en los que el ferrocarril era el medio de transporte por excelencia, y a nadie en su sano juicio se le habría ocurrido saltarse estaciones importantes y en las que los viajeros podían elegir cambiar de rumbo en viajes largos. Por tanto, quedó en un segundo plano si el tren tenía que invertir la marcha o no. Era más barata la inversión de marcha en la estación-empalme y que la conexión de líneas tuviera más o menos una forma de "Y", que conservar el sentido de la marcha y haber tenido que realizar complicados trazados en forma de lazo para acceder a la misma, que lo único que hubieran hecho habría sido alargar el tiempo de viaje.
Pero llegaron los 80 y, de repente, a los políticos se les ocurrió la brillante idea de convertir el ferrocarril en un avión, con trenes "directos" que se saltaban estaciones importantes hasta entonces, todo con tal de dar prioridad al viajero de origen a destino. Claro, lo lógico hubiera sido renovar la infraestructura o corregir curvas y trazados para aumentar la velocidad media y disminuir el tiempo de viaje conservando las paradas (no hablamos precisamente de estaciones de pueblos de 100 habitantes). Pero eso era mucho más caro y no estaban por la labor. Y, como por arte de magia, nacieron las variantes, los by-passes, los trazados de fantasía a escala 1:1 que evitaban estas estaciones empalme y que además conservaban el sentido de la marcha. Que en el camino se quedaran sin trenes nudos de comunicación ferrrovaria importantes, no les importó demasiado. Tampoco que las posibilidades de conexión para los sufridos viajeros se vieran reducidas o que los tiempos de espera en el andén para la anhelada conexión se multiplicaran hasta alcanzar varias horas de espera.
Si a lo anterior unimos los cierres de líneas con poco tráfico a partir de 1985, muchas de estas estaciones perdieron su razón de ser, así que, en una especie de mal de males, se vieron afectadas de una u otra forma. Y así, estaciones como Miranda de Ebro, Venta de Baños, Arroyo de Malpartida, Ariza, Caminreal, Calatayud, Astorga, y tantas otras, vieron diezmados sus trenes, a la par que cayó hasta el abismo su cuota de viajeros.
Y así llegamos a día de hoy, en el que trenes rapidísimos directos recorren medio país sin cambiar de sentido de la marcha, pero obligando al viajero a recorrer varias decenas de kilómetros más sin mucho sentido. En realidad, el espíritu de las estaciones-empalme se ha conservado, con una salvedad. La única que queda es Madrid. Por la cual estás obligado a pasar aunque para determinados recorridos sea un disparate.
Así que, ya ves, tanto antes como ahora, lo de las estaciones empalme nunca ha sido una necesidad. Ha sido una elección consciente. Y a veces, en contra del sentido común, el menos común de los sentidos.
Saludos
Carrington, que nunca recorrería a pie kilómetros en balde por no cambiar de sentido de la marcha.
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.