Inaugurado el nuevo túnel de San Gotardo

Cadelo escribió:

betulo237 escribió:

fje escribió:

Interesante artículo, en el que demuestra que se pueden hacer grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias con objetivos claros de defender el medio ambiente y usar el ferrocarril frente al contaminate transporte por carretera y además posibilitando una amortización lógica y no como, se diga lo que se diga, se ha hecho en este país.

http://elpais.com/elpais/2016/06/02/opi ... 71041.html

¿Qué se necesitaba modernizar nuestra red? Clarísimo... ¿Qué se tenía que haber hecho de otra manera? Igual de claro ¿Qué no sabemos qué oscuras manos o intenciones son las que han forzado a que se haga como se ha hecho? También muy claro, o mejor, en este caso, muy oscuro...


Pero que en otros sitios se sabe hacer las cosas y no como aquí, que nos encontramos con estaciones en medio de la nada, con un duplicado de red y con túneles que "de repente" cortan acuíferos... ¿O es que en el Gotardo no debe haber acuíferos que no se han cortado?

En fin, que hay que saber hacer las cosas, para qué se hacen y cómo hacerlas para que sean provechosas.

Un saludo.

Buenas tardes,
Y en el Gotardo como en casi todas las líneas europeas circulan trenes de pasajeros y de mercancías, corregidme si estoy equivocado, y aquí el único tramo dual es el del puerto de Barcelona a la frontera francesa.
Salud y trabajo,
Albert

El San Gotardo lleva una vía exclusiva para mercancías y otra exclusiva para pasajeros. No circulan los mercancías sobre la de pasajeros. De todas formas 17 años para hacer un túnel, bueno 2, me parece una exageración. A saber que problemas tuvieron en su construcción, me imagino que muchísimos.
En España hay otro caso, el Eixo Atlántico Vigo-Coruña, en el que circulan pasajeros y mercancías, por las mismas vías, una alta velocidad a medias, ya que por hoy sólo permite circular a 220 en algunos tramos, y a 250 en esos tramos buenos pero cuando se instale ERTMS , si, el que faltó en Angrois. El ejemplo de línea que os gusta, reforma de la vieja, se tarda una eternidad en hacer para al final quedar algo a medias, todo por "ahorrar", mientras en otras zonas geográficas, más hacia el Este y Sur, y no sigo, se derrochó a espuertas, no importó nada en su momento, y se hizo algo nuevo, como dios manda, para 300 y 350.

Respecto a la continua queja y lo buenos que son los demás y lo de aquí lo peor del mundo, es algo muy español. En otros sitios, excepto los países avanzados que apostaron por la alta velocidad, no se hace, ni bien ni mal, sencillamente no se hace. La alta velocidad en España es un gran activo que tenemos, y ejemplo a nivel mundial.
Respecto a lo de las oscuras intenciones, me gustaría que dijerais lo que se tendría que haber hecho. Si es dejar a los 4 de siempre contentos con su alta velocidad, y a los demás que les den morcilla y con líneas y trenes del siglo pasado, me parecería insultante.
A este país le falta cultura democrática.

Buenas noches,
Según los esquemas aparecidos en la prensa, y los que se pueden ver por internet, de los tres túneles, uno es de emergencia otro de ida y el tercero de vuelta.
En las fotografías no se aprecia doble vía en ninguno de ellos así que creo que todos los trenes, pasajeros y mercancías, pasan por las mismas vías. A no ser, cosa que dudo mucho, que los túneles sean de vía única.
Salud y trabajo,
Albert
PD: El túnel del Perthus, cuyos trabajos comenzaron en julio de 2005 se compone de dos tubos independientes con una longitud total de 8,3 kilómetros, 7,3 kilómetros en Francia y 1 kilómetro en España. La primera tunelación (túnel oeste) terminó sus trabajos de perforación el 1 de octubre de 2007. Se terminó en 2011. Fuente: http://www.ambafrance-es.org/Inauguraci ... el-Perthus

Algún comentario:

- ¿Vías para mercancías distintas que para pasajeros? ¿Y cómo lo tienen resuelto en Europa, que lo pones como comparación?

- ¿Ancho de vía distinto de por encima de los Pirineos? Para eso tenemos el gran invento (dos distintos, además) de los cambiadores de ancho de vías, que estamos exportando por ahí afuera, porque son bastantes los países con distinto ancho de vía, incluso en el continente europeo. Y en el peor de los casos, el tercer carril, siempre más barato que hacer líneas especiales 100% nuevas.

- ¿Distintas tensiones de catenaria? Pues para eso están las locomotoras multitensión, e incluso los ICE también multitensión para circular por distintos países europeos.

- ¿Coste de hacer infraestructuras adecuando las existentes? Lo que se ha hecho se ha hecho empleando también fondos europeos...

En fin, podríamos seguir poniendo ejemplos, pero lo que no tiene mucho sentido es lo que se ha hecho y lo que se sigue haciendo, y menos aún con el coste que tiene cada kilómetro nuevo y el sitio donde se han puesto algunas de las estaciones. Eso sí, además de no hacer escuelas u hospitales, como alguno ha dicho, dejando que las líneas tradicionales se pudran, para explicar por qué se deja a muchas poblaciones sin un servicio básico como es el tren y dándole negocio a las empresas de autobuses.... Esto huele a lo mismo de siempre.

Y por cierto, por lo que he leído y visto, efectivamente uno de los túneles es de ida y el otro de vuelta y el tercero es de servicio, por lo que pasajeros y mercancías por separado, nada de nada, aparte de que no tendría mucho sentido, mirando las circulaciones previstas, uno estaría sobreutilizado, casi diría "atascado", y el otro MUY infrautilizado, cosa que no me creo de los suizos, la verdad.

Un saludo.

Cadelo escribió:

betulo237 escribió:

fje escribió:

Interesante artículo, en el que demuestra que se pueden hacer grandes inversiones en infraestructuras ferroviarias con objetivos claros de defender el medio ambiente y usar el ferrocarril frente al contaminate transporte por carretera y además posibilitando una amortización lógica y no como, se diga lo que se diga, se ha hecho en este país.

http://elpais.com/elpais/2016/06/02/opi ... 71041.html

¿Qué se necesitaba modernizar nuestra red? Clarísimo... ¿Qué se tenía que haber hecho de otra manera? Igual de claro ¿Qué no sabemos qué oscuras manos o intenciones son las que han forzado a que se haga como se ha hecho? También muy claro, o mejor, en este caso, muy oscuro...


Pero que en otros sitios se sabe hacer las cosas y no como aquí, que nos encontramos con estaciones en medio de la nada, con un duplicado de red y con túneles que "de repente" cortan acuíferos... ¿O es que en el Gotardo no debe haber acuíferos que no se han cortado?

En fin, que hay que saber hacer las cosas, para qué se hacen y cómo hacerlas para que sean provechosas.

Un saludo.

Buenas tardes,
Y en el Gotardo como en casi todas las líneas europeas circulan trenes de pasajeros y de mercancías, corregidme si estoy equivocado, y aquí el único tramo dual es el del puerto de Barcelona a la frontera francesa.
Salud y trabajo,
Albert

El San Gotardo lleva una vía exclusiva para mercancías y otra exclusiva para pasajeros. No circulan los mercancías sobre la de pasajeros. De todas formas 17 años para hacer un túnel, bueno 2, me parece una exageración. A saber que problemas tuvieron en su construcción, me imagino que muchísimos.
En España hay otro caso, el Eixo Atlántico Vigo-Coruña, en el que circulan pasajeros y mercancías, por las mismas vías, una alta velocidad a medias, ya que por hoy sólo permite circular a 220 en algunos tramos, y a 250 en esos tramos buenos pero cuando se instale ERTMS , si, el que faltó en Angrois. El ejemplo de línea que os gusta, reforma de la vieja, se tarda una eternidad en hacer para al final quedar algo a medias, todo por "ahorrar", mientras en otras zonas geográficas, más hacia el Este y Sur, y no sigo, se derrochó a espuertas, no importó nada en su momento, y se hizo algo nuevo, como dios manda, para 300 y 350.

Respecto a la continua queja y lo buenos que son los demás y lo de aquí lo peor del mundo, es algo muy español. En otros sitios, excepto los países avanzados que apostaron por la alta velocidad, no se hace, ni bien ni mal, sencillamente no se hace. La alta velocidad en España es un gran activo que tenemos, y ejemplo a nivel mundial.
Respecto a lo de las oscuras intenciones, me gustaría que dijerais lo que se tendría que haber hecho. Si es dejar a los 4 de siempre contentos con su alta velocidad, y a los demás que les den morcilla y con líneas y trenes del siglo pasado, me parecería insultante.
A este país le falta cultura democrática.

Que discurso tan demagógico, parece escrito por uno de esos políticos que tienen que hablar en el atril al hacerse la foto en la inauguración del avelandia. Mezclas y comparas ejemplos que no tienen nada que ver, faltas a la verdad y defiendes la ruina que nos lleva al déficit superior al 100% del PIB. ¿Estás en él ajo? ¿Trabajas en RENFE/Fomento/Adif? Si no, no me lo explico.

Antes de seguir escribiendo incongruencias y engordando el discurso político que te has montado, te invito a que, por ejemplo, te vengas al sureste de España (la antigua 4ª zona de la que tanto reniegas ahora) y veas a pie de vía, una línea de 450 km de longitud, en su mayor parte de doble vía banalizada, con bloqueo automático y apta para circular por encima de los 200km/h..., y que gracias a las duplicaciones de la disparatada red de alta velocidad, actualmente es infrautilizada por unas pocas circulaciones: algunos regionales y mercancías a 100km/h, y poco más; un total desaprovechamiento de las prestaciones que ofrece. Adaptarla a esas prestaciones nos costó a los contribuyentes menos de la décima parte de lo que se ha dilapidado para tender la línea del supositorio a Levante, con un ahorro de tiempo que, en el caso de la relación Albacete-Madrid ha supuesto el "impresionante ahorro" de 25 minutos. ¿A cuánto nos está saliendo cada minuto de ahorro de tiempo? Pero claro, el servicio Talgo o el Intercity no dejaba las mordidas cuantiosas que si dejan las megaobras de los supositorios a la cleptocracia que hace y deshace a su gusto, con total impunidad y con la desvergüenza de vendérnoslo como progreso. No gracias; ya estoy harto de leer discursos políticamente correctos y huecos en la propaganda oficial de la administración, sería una pena tener que aguantarlos también aquí.

Saludos

Pues si que da para mucho este hilo, señores, que se trata de la inauguración de un túnel en Suiza no de una competición con nuestros ferrocarriles, es una proeza entre varios países de la Europa central que apuesta por el transporte del ferrocarril, lo demás es un debate estéril que nos llevara al cierre del hilo.
Un saludo

A mi entender la gran diferencia entre lo que se ha hecho en Suiza con el Gotardo y el ferrocarril tal y como se construye en otros países de Europa entre los que incluyo a España, es que SUIZA tiene la gran suerte de no pertenecer (ni ganas de hacerlo ) a la CE, que para estas grandes obras es por un lado un corsé y para otras un gran incentivo para los corruptos ávidos de conseguir el máximo de porcentaje de aportación Europea, y por otra parte el no tener que seguir ninguna restricción o directiva asociada, les ha permitido hacer lo que le ha venido en gana.

En cuanto a la duración de la obra teniendo en cuenta que el total de túneles con los de servicio, socorro y auxiliares ha superado los 150Km y que además el clima Suizo es bastante extremo tampoco me parece exagerado, y más teniendo en cuenta que por el motivo de la CE, el total de la inversión es propio sin ningún fondo europeo asociado.

En cuanto a la gran red del AVE española, ya me gustaría saber a mi si no fuera por las subvenciones de los fondos europeos, cuantos Km de AVE habríamos construido.

Saludos

.

No se trata sólo de "Cómo se hacen las cosas"... sino de "Qué cosas se hacen..." y "Para qué se hacen las cosas", que pareciendo lo mismo, es muy distinto.

Y, en cualquier caso, fíjate que la que ha hecho o intervenido en la obra es "Alpine, filial austríaca de FCC", no FCC como tal, seguro que tienen una forma de hacer las cosas muy distinta a la casa matriz, y aun no han sido "contaminados", aunque la empresa española los haya comprado, que seguro que una de las razones por las que los adquirieron era posiblemente porque la única forma de conseguir obras de ese tipo era teniendo filiales que se presentasen con un "currículum" adecuado.

No hay más que ver lo que nos está ocurriendo en el AVE a La Meca, donde hemos ido con las matrices.... Ya estamos con los líos de los sobrecostes que no nos los pagan, etc. etc. En el Gotardo, menos del 10% de sobrecoste y totalmente justificado, que no ha supuesto una mínima discusión.

Un saludo.

Cadelo escribió:

Son 2 tubos de vía única. No encuentro donde leí lo de que cada tubo era exclusivo para cada tipo de transporte. No pondría la mano en el fuego.
En cuanto al infierno que es España, que se hace todo mal y lo de fuera es todo un cielo, ahí va algo para tapar bocas:


http://www.interempresas.net/ObrasPubli ... ccion.html

La filial austriaca de FCC, Alpine, ha llevado a cabo la construcción de los dos túneles de vía única

Túnel de San Gotardo, de FCC Construcción



Esta es sin duda una de las grandes infraestructuras más complejas de la Unión Europea. Un doble túnel de dirección única que cruza los Alpes, construido por Alpine, filial austríaca de FCC, con tuneladoras de más de ocho metros de altura. De esta forma, quedarán unidas dos ciudades cercanas como Basilea y Milán y comunicará Suiza con la red ferroviaria europea de alta velocidad.


El Túnel de Base de San Gotardo, del nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes tiene una longitud total de 57 km, lo que le convierte en el túnel ferroviario, en construcción, más largo del mundo. La longitud conjunta de túneles del sistema asciende a 153,5 km, incluyendo los tramos de servicio y conexiones entre los dos tubos. Está situado en el centro de Suiza y discurre a 550 metros de media sobre el nivel del mar. La puesta en servicio del túnel está prevista para 2017.


El Túnel de Base de San Gotardo, que cruza los Alpes, tiene una longitud de 57 km.


Para la construcción de la estructura, el túnel se ha dividido en cinco secciones independientes. Dos de ellas, las denominadas como Faido (de 14 km) y Bodio (de 15 km de longitud) están siendo realizadas por el consorcio, encabezado por la filial austriaca de FCC, Alpine, que se responsabiliza de la realización de los dos túneles de vía única, las instalaciones, la infraestructura ferroviaria y la construcción de once kilómetros de línea en superficie hasta la conexión con la red ferroviaria existente.



La geología del Túnel de Base de San Gotardo está constituida predominantemente por granitos compactos y gneis, con amplias zonas falladas entre las dos facies. El recubrimiento máximo del terreno sobre el túnel es de 2.500 m.

El conjunto de la obra está constituido por un túnel bitubo, de vía única, con una distancia entre ejes de 40 m y conexiones transversales cada 300-325 m. También se han previsto dos áreas multifuncionales y de emergencia (MFS), para alojar el equipo ferroviario completo y para la evacuación de los pasajeros y el personal del tren. Estas zonas han sido concebidas para permitir el paso de las composiciones de un tubo a otro, durante las tareas de mantenimiento o eventualmente en el caso de una emergencia.


La excavación de estas dos secciones del túnel se lleva a cabo mediante tuneladoras de 8,80 m de diámetro para la sección de Bodio y de 9,50 m para la sección de Faido.

El túnel ha sido diseñado para crear una conexión rápida, desde Basilea a Milán y comunicará Suiza con la red ferroviaria europea de alta velocidad. Cuando el túnel esté operativo se duplicará la capacidad de transporte de mercancías en el eje norte-sur suizo, hasta alcanzar los 40 millones de toneladas, y la duración del viaje entre las ciudades de Zúrich y Milán pasará a ser de 2 horas y 40 minutos, alrededor de una hora menos que en la actualidad. Los futuros trenes de pasajeros podrán atravesar los Alpes a 250 km/h de velocidad máxima.

Buenos días,
Creo que te estas equivocando de hilo y de foro.
Aquí nadie ha de amenazar contapar bocas que ya somos mayorcitos. Para polémicas innecesarias hay otros cauces.
Salud y trabajo,
Albert

Como veo que las comparaciones continúan, solo decir que ni España es el país mas chapucero y corrupto del mundo ni que en el resto de Europa sean todos honrados e imaculados, Si el túnel suizo es un ejemplo del bien hacer una gran obra no así su sistema bancario el cual se nutre de la miseria de un continente como África y un número indeterrminado de países, los fabulosos empresarios alemanes timaron a medio mundo con los motores trucados de Volwagen, la Italia industrial es un desastre de tantos por cientos donde hasta la mafia mete la mano, eso sin hablar de los llamados países del Este y sus programas de recuperación, plagados de irregularidades y de dinero que se queda por el camino.
Pienso que Suiza hace estas obras por que esta preñada de dinero ajeno y no por que no pertenece a la UE, si es por no pertenecer, Albania tendría que ser un país similar a Suiza y lamentablemente esta en las antípodas económica y social. Pienso que nuestro paso en la CEE nos a traído mas parabienes que pesadillas y el que lo niegue no tiene mas que ver algún documental de como estaba el país antes de 1986, que si no recuerdo mal fue el año que España entró en la CEE, vera que no hay color.
Se podrán comparar las cosas pero todas ellas tienen matices y circunstancias que las hacen diferentes.
Un saludo

Articulo de la prensa suiza ayer...
Balance a casi 10 meses después de la puesta en servicio del túnel... interesante la galería de fotos..




http://www.tdg.ch/suisse/cff-tirent-bilan-positif-gothard/story/30307382


Saludos al foro!

Creo que hacer líneas de AVE con los criterios del siglo XX es tan vintage...

¡Sed más ambiciosos! ¡Quien quiere un tren a 300 Km/h cuando podría ir a 400!

Saludos

Hola, me parece que la Empresa que ha llevado adelante el proyecto y ejecución ha sido ALP TRANSIT GOTTHARD, que esta formada por Capital, repartido al 50% entre el Gobierno Federal Suizo y el otro 50 % de los SBB.

El tunel del Gotthard es el principal y mas importante de los tres que forman la nueva ruta, todavía en construcción, al norte del Gotthard y bordeando el lago de Zürich, el de Zimmerberg, de 20 km de túnel ( para el 2020 ) y al sur del Gotthard el de Ceneri, de 15,700 Km de túnel ( para el 2019 ). De hecho el Gotthard esta planificado para los tráficos del futuro mas próximo 2020-2025.

Los 2 tubos son para circulación de trenes de viajeros y de mercancías indistintamente, asì mismo cada uno de los dos tubos, sirve también de socorro para el otro tubo, con lo que cada casi 400 metros están comunicados entre ellos por un tubo horizontal.

También dispone de 2 estaciones de evacuación y emergencia, Sedrun y Faido, donde si lo necesitan pueden hacer cambiar los trenes de tubo de circulación. En el pasado noviembre, realizamos uno de los viajes organizados para visitar el túnel, a bordo del tren "Gottardino", se visitaba la estación de Sedrun, donde en los tuneles de evacuación incluso había vehículos eléctricos para la evacuación de las personas con movilidad reducida, en esta estación también hay una salida hacia el pueblo de Sedrun, a través de un túnel horizontal de tan solo 1 km, por lo que la podrían convertir en una estación con servicio de viajeros y enlace con los RhB en Sedrun.

Dentro del túnel en Noviembre estabamos a 35 grados centigrados, en verano pueden llegar a estar a 45 grados.
En el trabajo de construcción de los dos tubos, las 4 tuneladoras de la Empresa alemana Herrenkecht, han tenido una desviaciòn horizontal de 4 milimetros y una desviación vertical de 8 milimetros ...
Saludos

El tiempo de perforación de los dos tubos ha sido de ocho años, ( 2003-2011 ), las maquinas tuneladoras tenían un avance medio creo recordar de unos 140 metros al mes, el mejor rendimiento era de 38 metros al día y una tuneladora, la Gabi 2, en terreno muy favorable consiguió un record mundial de 56 metros en un día. Una de las tuneladoras estuvo casi cinco meses atrapada y tuvieron que enviar otra tuneladora para hacer un tubo lateral y conseguir sacarla de su situación.

El material que las tuneladoras sacaban para hacer el túnel, se reutilizaba en las mismas obras, se crearon dos fabricas de cemento ( Empresa HOCIM ) una en cada entrada del túnel y con el reciclaje del material sacado que se podia aprovechar, se hacia el hormigón para las mismas obras. También se aprovecharon las aguas sub-terraneas para las obras y para producir electricidad, hay 500 Km de tuberías de drenaje.

Otros datos significativos son la instalación de 900 balizas ETCS o las 7200 luces que hay en los túneles.
Saludos

En la actualidad los nuevos trenes RABe 501 de Stadler, han efectuado pasadas por el tunel a 275 km/h, para poder homologar la circulación de los trenes a la velocidad de 250 km/h. las 6 ramas ya fabricadas por Stadler empezaran a efectuar servicios a finales del año que viene 2019.
Saludos