El tren de alta velocidad es sólo un fiasco económico

Vendido en muchos países como un milagro económico sinónimo de la modernidad –España presume de ser el líder mundial en kilómetros por habitante– en realidad la alta velocidad se trata de un gran fiasco económico, social y medioambiental. “Se ha generado una burbuja de expectativas alimentada por los intereses de constructoras, directivos del sector ferroviario, consultoras, políticos… vendiendo la modernidad y el beneficio económico, cuando la realidad es que, en la mayor parte de los casos, es un enorme fiasco” explica Germà Bel, catedrático de economía de la Universidad de Barcelona, quien, junto al profesor Daniel Albalate, publicaban un detallado informe desmontando los mitos sobre alta velocidad ferroviaria.

Las conclusiones del informe son demoledoras. De 14 países que tienen hoy en día redes ferroviarias de alta velocidad, con decenas de líneas en marcha, solo dos líneas –la de Tokio/Osaka en Japón, y la de París/Lyon en Francia– son rentables financieramente; el resto, son proyectos al calor de los intereses de compañías y políticos que son un pozo negro tragandose miles de millones de inversión, y lejos de generar beneficios económicos, sociales y medioambientales, pueden hacer todo lo contrario: agravar la situación.

Tal vez la conclusión más preocupante del informe de Bel y Albalate es que, lejos de generar cohesión social –como se nos vende– el transporte en tren de alta velocidad parece que acaba favoreciendo a la gente con más recursos económicos y perjudicando a las familias más modestas. Pueden leer el informe completo “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” aquí en PDF http://documentos.fedea.net/pubs/dt/2015/dt-2015-02.pdf y el análisis en otros medios como El Confidencial. http://www.elconfidencial.com/economia/ ... os_727825/ Fuente: Gizmodo



Leer más en: http://invertiryespecular.com/

Si fuera por Germà Bel suprimiría el ferrocarril,tanto el convencional como el de alta velocidad,yo no le haría mucho caso la verdad,defiende sus intereses,los de Fedea que ya sabemos todos quien está detrás....constructoras y concesionarias de autopistas,me gustaría ver un estudio sobre la alta velocidad,pero totalmente independiente.Y ya que estamos hacemos estudios sobre la rentabilidad de ciertas autopistas de peaje,sus concesionarios son los mismos que cuestionan la alta velocidad,que por cierto las vamos a rescatar a costa de nuestro bolsillo,aeropuertos sin aviones,la alta velocidad ha sido una de las infraestructuras más cuestionadas y no sé qué intereses hay detrás,pero si cuestionamos infraestructuras las cuestionamos todas......

carlesnuck escribió:

Si fuera por Germà Bel suprimiría el ferrocarril,tanto el convencional como el de alta velocidad,yo no le haría mucho caso la verdad,defiende sus intereses,los de Fedea que ya sabemos todos quien está detrás....constructoras y concesionarias de autopistas,me gustaría ver un estudio sobre la alta velocidad,pero totalmente independiente.Y ya que estamos hacemos estudios sobre la rentabilidad de ciertas autopistas de peaje,sus concesionarios son los mismos que cuestionan la alta velocidad,que por cierto las vamos a rescatar a costa de nuestro bolsillo,aeropuertos sin aviones,la alta velocidad ha sido una de las infraestructuras más cuestionadas y no sé qué intereses hay detrás,pero si cuestionamos infraestructuras las cuestionamos todas......

Revitalizar todo el Directo de Burgos, adecuándolo para tráfico de viajeros (reparar Somosierra, instalar CTC, ASFA, Tren-tierra, etc.) según ADIF y Fomento: 11 millones de euros.
Coste medio de construir 1 kilómetro de vía de alta velocidad: 14 millones de euros.
Ése interés: obra nueva, que deja muchos milloncetes en comisiones. Y si de paso le hacemos un favor a los operadores de líneas regulares por carretera cerrando líneas convencionales o dejándolas morir, que también hacen su contribución a la causa, pues mejor que mejor.

Hola a todos.....lo del fiasco económico en este país es lo de menos, lo peor es el fiasco electoral.
Un saludo

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Los datos que he citado los facilitó en una primera reunión, en mayo de 2015 en las oficinas de ADIF, Alfonso Ochoa de Olza-Galé, que cifró reabrir el Directo, incluida la reparación de Somosierra (entre otras partidas), en plenas condiciones de operar para tráfico de viajeros y mercancías, en 11 millones. Posteriormente, en otra reunión en marzo de este año en el Ministerio de Fomento, Manuel Niño, Secretario de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, corroboró esas cifras, que a mi parecer son muy abultadas. La fuente de esa información soy yo mismo, porque estuve presente y participé en dichas reuniones. Explico a continuación por qué pienso que esas cifras son artificialmente desorbitadas: en 2009 se adjudicó a Vías y Construcciones la rehabilitación del Directo por 4,7 millones de euros, que incluía renovación y saneamiento de vía general, mejora, reparación y reinstalación de sistemas de comunicaciones, señalización y telemando, asentamiento de trincheras y terraplenes, etc., todo ello con vistas a mantener la circulación de viajeros (aún circulaba el mini Talgo) y de mercancías.

ADIF - Nota de Prensa - Modernización Directo Madrid-Aranda de Duero-Burgos.pdf

Nota de prensa de ADIF en la que informan de las actuaciones a realizar en el Directo.

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Cuando ya estaba ejecutada prácticamente toda la obra relativa a infraestructura y superestructura, en marzo de 2011 aconteció la entrada de material en el túnel de Somosierra por un respiradero. Me niego a llamarlo derrumbe, porque no ha habido ningún derrumbe, dado que la bóveda no ha cedido, lo que mantiene atrapada la bateadora es un gran montón de tierra que ha entrado en el túnel, y que podría retirarse con relativa facilidad si hubiera voluntad política.

Zona donde se produjo la entrada de material. Se aprecia que la bóveda y hastiales no han cedido, sino que ha entrado material suelto por un respiradero.

Bateadora Somosierra.jpg (321.21 KiB) Visto 1630 veces

Si en 2009 se licitó por 4,7 millones, y el tema de vía y plataforma, que suele ser lo más costoso, ya está hecho, ¿de dónde sacan esas cifras? El hecho de que el "estudio" interno que manejan ADIF y Fomento (diferente al famoso y nunca visto de INECO) cifre en la misma cantidad, 500.000€, la recuperación o adecuación de los edificios de 2 estaciones de la provincia de Madrid (una es el de Robregordo-Somosierra, pero la otra estación no recuerdo ahora mismo cuál es) cuyo estado no puede ser más dispar (el de Somosierra amenazando ruina y el otro en perfecto estado) dice mucho del rigor con el que se ha efectuado dicho estudio, que a mi parecer no es ni un repaso, porque deja entrever que por allí no se ha pasado nadie a hacer el trabajo de campo, y que las cifras han sido sacadas "a bulto". El alcalde de Buitrago del Lozoya, Ángel Martínez, ha pedido por activa y por pasiva que se facilitara una copia del estudio elaborado por ADIF, o por lo menos que se le permitiera leerlo in situ; dos veces se le ha impedido leerlo, dos veces se le ha prometido que se le haría llegar, dos veces que no se lo han enviado. Tanto en la reunión de marzo en Fomento con Julio Gómez-Pomar y Manuel Niño, como en la de julio en la Consejería de Fomento de Castilla y León (en la que también tuve la oportunidad de estar presente) se les hizo saber que la obra relativa a la vía ya está ejecutada en un gran porcentaje del tramo en cuestión, Aranda de Duero - Manzanares-Soto del Real; la cara de asombro de los tres al conocer esa información inducía a pensar que no contaban con toda la información.
Así que demagogia, ninguna.

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[arlanzon]

Independientemente de la fuente. Es un hecho que tiene toda la razón. En este país, en lineas generales, la política ferroviaria se podría resumir en dos palabras: desmantelación y efectismo. La primera abarca todo el ferrocarril convencional, la segunda, la alta velocidad.

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Cadelo escribió:

Pues si a tí te parece muchísimo 11 millones para:

-Rehabilitar una línea de 280km,
-Mejorar las comunicaciones
-Arreglar un derrumbe de un túnel, que por la pinta que tiene, da miedo, y tú lo calificas de perfecto,
-Rehabilitar 2, según tú 1 estación.
-etc.

entonces todo está casi perfecto y sólo requiere de pintura, apriete de tornillos, y limpieza con manguera, o es que esas cifras no
son realistas, tú mismo has dicho que se ha hecho a bulto. Ya conozco esos presupuestos, se da un precio bajo y luego se multiplica por 3, 4 o 7.
Rehabilitar una carretera/autovía de 280km por 11 millones es una ganga, una infraestructura ferroviaria de 280km. por ese precio, no me lo creo, sencillamente. Vaya por delante que estoy a favor de que se arregle y se abra cuanto antes esa línea, por supuesto.

1º: no son 280km, porque sólo es trata del tramo Soto - Aranda, hasta Burgos la línea funciona y no precisa más inversión que el mantenimiento normal.
2º: la vía está nueva y no se ha utilizado, en palabras de maquinistas que han circulado con dresinas por el tramo suspendido de tráfico la vía está en perfectas condiciones para circular a la velocidad de itinerario.
3º: las trincheras y terraplenes fueron objeto ya de refuerzo y asentamiento con malla metálica en gran parte del trazado.
4º: lo que se ve en la foto del túnel impresiona a primera vista, pero como digo la bóveda está bien, lo que se ve es tierra que ha entrado por un respiradero, el hormigón no ha colapsado.
Por estas y otras cuestiones secundarias considero que 11 kilos es una cifra exagerada, teniendo en cuenta que gran parte de lo necesario para que vuelva a funcionar ya está ejecutado y pagado.

Hace algunos años se planteo cual era el germen del problema DE TODA ESPAÑA en el Parlamento de Cataluña.

"USTEDES TIENEN UN PROBLEMA Y ESE PROBLEMA SE LLAMA 3%"
y así con todo, cuanto más se despilfarre más se lo llevan calentito.

La gestión de lo público no es imparcial, es interesada, os lo dice uno que hace 10 años tuvo que coger del cuello de la a un concejal de urbanismo que le pedía una mordida de 90.000 euros por edificar en una parcela "urbana no consolidada" y encima me quiso denunciar por amenazas. Yo no le pude denunciar por falta de pruebas.
O que por mi trabajo he tenido que discutir a gritos con los concejales de medio ambiente de decenas de pueblos cuando trabajaba en una empresa que tenía varias contratas con ellos. LOS POLÍTICOS SON GENTUZA (todos). Son soberbios, prepotentes, cinicos sabelotodo, etc. SOLO LES IMPORTA SU OMBLIGO. El resto de asuntos que gestionan y los problemas de la sociedad se la pelan.


Personalmente, conozco edificios públicos y elementos patrimoniales varios que estaban en buen estado y necesitaban solo unos pocos cuidados para ser aprovechados, por ejemplo arreglar un tejado. En lugar de eso se dejarón abandonados y sin vigilancia sufriendo un vandalismo y deterioro desmesurado. (caso de muchas instalaciones ferroviarias) Cuando ya quedaban solo las paredes de las fachadas los políticos deciden rehabilitar ese edificio o monumento con un coste 10 veces superior al que habría supuesto haber arreglado solo el tejado. COMO ESOS SOBRECOSTES NO LO PAGAN ELLOS ya tenemos la NEFASTA GESTIÓN QUE HACEN NUESTRO POLÍTICOS DE ABSOLUTAMENTE TODO. El que consiga la contrata de la obra les hace un "donativo anónimo" al partido y todos tan contentos.

Seguro que si meditaís en vuestras ciudades encontráis ejemplos de esta forma de hace las cosas.

Os pongo otro ejemplo, yo tengo una teoría, "a los alcaldes las rotondas les ponen cachondos", porque sino lo de ciudades como Ávila no se explica. ¿Y dentro de la rotonda habrá que poner algo, no?Si supierais lo que han costado las chorradas, cada cual más fea, que los hAy_untamientos han puesto en las rotondas os cabrearíais bastante.

Si los ciudadanos tuvieramos formas más directas de elegir en que (despilfarrar) gastar el dinero de nuestros impuestos. Ese que es de todos, pero que los políticos se gastan en lo que les da la gana SIN PREGUNTARNOS (como no es suyo, se la pela).
Os pongo un ejemplo:
Si el presidente de la comunidad de vecinos de mi portal gasta del dinero de la comunidad 50 euros en poner un cuadro horroroso en la pared del portal (dos euros por habitante) LE CORREMOS A COLLEJONES, pero si un alcalde se gasta 50.000 euros en poner una chorrada en la rotonda de un pueblo de 2000 habitantes (25 euros por habitante) no le decimos nada.
En muchos trazados de AVE en Castilla y León se han escogido trazados sinuosos y con túneles en zonas COMPLETAMENTE LLANAS. Es el caso de Valladolid a Palencia y de Palencia a Burgos. Existiendo una linea ya realizada con rectas kilométricas y curvas abiertas. Han desviado el trazado por los únicos cerros que había. Incrementando innecesariamente los costes. No lo entiendo.


Y no entiendo porque a algunas personas les cuesta tanto entender ideas tan sencillas.

JL440 escribió:

carlesnuck escribió:

Si fuera por Germà Bel suprimiría el ferrocarril,tanto el convencional como el de alta velocidad,yo no le haría mucho caso la verdad,defiende sus intereses,los de Fedea que ya sabemos todos quien está detrás....constructoras y concesionarias de autopistas,me gustaría ver un estudio sobre la alta velocidad,pero totalmente independiente.Y ya que estamos hacemos estudios sobre la rentabilidad de ciertas autopistas de peaje,sus concesionarios son los mismos que cuestionan la alta velocidad,que por cierto las vamos a rescatar a costa de nuestro bolsillo,aeropuertos sin aviones,la alta velocidad ha sido una de las infraestructuras más cuestionadas y no sé qué intereses hay detrás,pero si cuestionamos infraestructuras las cuestionamos todas......

Revitalizar todo el Directo de Burgos, adecuándolo para tráfico de viajeros (reparar Somosierra, instalar CTC, ASFA, Tren-tierra, etc.) según ADIF y Fomento: 11 millones de euros.
Coste medio de construir 1 kilómetro de vía de alta velocidad: 14 millones de euros.
Ése interés: obra nueva, que deja muchos milloncetes en comisiones. Y si de paso le hacemos un favor a los operadores de líneas regulares por carretera cerrando líneas convencionales o dejándolas morir, que también hacen su contribución a la causa, pues mejor que mejor.

EXACTO.

S2

Cadelo escribió:

JL440 escribió:

Cadelo escribió:

Pues si a tí te parece muchísimo 11 millones para:

-Rehabilitar una línea de 280km,
-Mejorar las comunicaciones
-Arreglar un derrumbe de un túnel, que por la pinta que tiene, da miedo, y tú lo calificas de perfecto,
-Rehabilitar 2, según tú 1 estación.
-etc.

entonces todo está casi perfecto y sólo requiere de pintura, apriete de tornillos, y limpieza con manguera, o es que esas cifras no
son realistas, tú mismo has dicho que se ha hecho a bulto. Ya conozco esos presupuestos, se da un precio bajo y luego se multiplica por 3, 4 o 7.
Rehabilitar una carretera/autovía de 280km por 11 millones es una ganga, una infraestructura ferroviaria de 280km. por ese precio, no me lo creo, sencillamente. Vaya por delante que estoy a favor de que se arregle y se abra cuanto antes esa línea, por supuesto.

1º: no son 280km, porque sólo es trata del tramo Soto - Aranda, hasta Burgos la línea funciona y no precisa más inversión que el mantenimiento normal.
2º: la vía está nueva y no se ha utilizado, en palabras de maquinistas que han circulado con dresinas por el tramo suspendido de tráfico la vía está en perfectas condiciones para circular a la velocidad de itinerario.
3º: las trincheras y terraplenes fueron objeto ya de refuerzo y asentamiento con malla metálica en gran parte del trazado.
4º: lo que se ve en la foto del túnel impresiona a primera vista, pero como digo la bóveda está bien, lo que se ve es tierra que ha entrado por un respiradero, el hormigón no ha colapsado.
Por estas y otras cuestiones secundarias considero que 11 kilos es una cifra exagerada, teniendo en cuenta que gran parte de lo necesario para que vuelva a funcionar ya está ejecutado y pagado.

Si tu post anterior hubiera sido igual de preciso y detallado que este, no hubiera dicho yo nada. Esto ya me encaja.
Lo que me molesta son comparaciones de cosas no semejantes, lo de que cuesta menos que 1km de alta velocidad, etc
14 millones por km de AV comprende la plataforma, que es lo más caro, y todo lo demás. Además 14M es una cifra alta, por terrenos difíciles, con túneles, etc

Si, es lo que tiene la cruda realidad, que a veces molesta. Lástima que estas verdades no sean de dominio público...

S2

Cadelo escribió:

GM333 escribió:

Si, es lo que tiene la cruda realidad, que a veces molesta. Lástima que estas verdades no sean de dominio público...

S2

Mira, el forero JL444 ya ha aclarado que los 11 millones son actuaciones menores, en determinados puntos, o sea que no vengas a remover el tema. Estoy a favor de revitalizar esa línea pues me parece absurdo desviar por otros sitios habiendo un directo. Es de pura lógica, el que no esté a favor de revitalizarla es que es un memo.

Con el tema de las comparaciones, no hagamos demagogia barata, no hagamos trampas, no retorzamos la realidad con medias verdades y mentiras. Compara por favor el coste por kilómetro de vía de alta velocidad, con kilómetro de vía convencional, completo, desde proyecto, expropiaciones, movimiento de tierras, plataforma, túneles, viaductos, montaje de vía, electrificación, instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones, vigilancia de obras, pruebas, etc. luego me lo cuentas. El resultado es que la alta velocidad será el coste mayor, pero no mucho mayor. No me compares peras con manzanas, o con pipas Facundo.

Si desvías el tema con que no era necesario construir vías de alta velocidad, yo te contestaré, que un viaje de hoy en día por vía convencional desde Euskadi hasta Galicia son 11 horas, y NO HAY ALTERNATIVA. Si eso es lo que quieres para los viajeros de ciertas zonas geográficas, diré que eres un insolidario, por no decir otros adjetivos. El ferrocarril hay que revitalizarlo, y para eso hace falta modernizar las infraestructuras, no me merezco curvas diseñadas en el siglo XIX, hay una cosa que se llama tiempo, y es un bien escaso. La mentalidad de algunos sobre el ferrocarril es obsoleta, no vale el esquema del XIX o el XX. No me monto en un ferrocarril para disfrutar del paisaje, lo que quiero es LLEGAR CUANTO ANTES, y si se puede respetar el medio ambiente con trenes eléctricos y no diésel pues muchísimo mejor, y si puedo evitar que despegue un avíón y consuma una piscina de combustible, pues prefiero el ferrocarril, el más eficiente de los medios de transporte. Si puedo evitar coger el coche particular, para llegar antes que el tren (como sucede ahora) y contaminar muchísimo, gastar carburante, etc pues cogeré el tren, etc pero si no me deja en un tiempo competitivo, tendré que coger el avión, el automóvil, etc y NO QUIERO.

Pues para no querer demagogia, te has despachado a gusto... No creo que ninguno de quienes escribimos por aquí, estemos reivindicando la vuelta al ferrocarril del siglo XIX.

Si tú mismo admites que un kilómetro de alta velocidad es considerablemente más caro de construir que uno convencional, no sé qué más necesitamos discutir. Pero, por si esto fuese poco, la explotación y mantenimiento de estas líneas es también mucho más cara. Tal es así, que la red convencional está sufriendo una asfixia económica inimaginable hace pocos años. Tú mismo lo has denunciado con el ejemplo de los servicios entre el País Vasco y Galicia. Servicios bajo mínimos porque Fomento/adif/RENFE no invierten un solo euro en la mejora de estas relaciones; todo se lo lleva el pozo sin fondo de la alta velocidad. Y si encima añadimos unos tiempos de viaje con horarios inflados -práctica que se ha extendido en los últimos años-, pues ya tenemos listo el eslogan: "a ver si nos traen pronto el AVE, que los trenes de toda la vida son muy lentos"; cuando en realidad la culpa es del AV€.

Ejemplos mucho más evidentes y escandalosos los tenemos en las relaciones Madrid-Levante. 6.000.000.000.-€ en una línea avícola, cuando la convencional ofrece prestaciones sobradas: 220km/h con tramos de doble vía banalizada y sin pasar de largo de ningún pueblo o ciudad de las regiones que atraviesa. Y todo ello con una infraestructura ya construida, que requiere un mantenimiento mucho más reducido y unos costes de explotación más económicos, pues permite el tránsito de largos trenes de carga, lo cual redunda en una mayor amortización. Pero desde que se puso en servicio la línea avícola Madrid-Levante, los servicios e inversiones en las líneas originales se han reducido de forma alarmante: estaciones cerradas, dependencias eliminadas, obras de mejora interrumpidas.... Por ejemplo, el lamentable caso de la variante de Camarillas, en la línea Chinchilla-Cartagena, cuyo plazo de ejecución se estipuló en 36 meses -en el año 2006- y que, actualmente sigue detenida, porque como dicen los ferroviarios de por aquí, "todo se lo lleva el AVE y las comisiones de sus políticos". Ya ves, gracias a la alta velocidad, los Talgos y resto de trenes que unen Cartagena, Murcia, Hellin,..., con otras ciudades intermedias -algo imposible para la alta velocidad- y Madrid, siguen dando un rodeo por Calasparra a 80km/h, en vez de ahorrar 20 kilómetros por un nuevo tramo a más de 200 por hora de velocidad. No ha hay 80 millones para esta variante, pero sí ha habido más de 30.000 millones para líneas avícolas desde el año 2006... Ver para creer.

Queda claro que la alta velocidad, lejos de convertirse en la solución, con sus inmensos costes de construcción, y su ruinosa explotación, se convierte en el problema que está asfixiando el ferrocarril convencional.

Esta es la cruda realidad.

Saludos

En los años 80s del pasado siglo se pusieron de moda los BALANCES SOCIALES de determinados servicios públicos deficitarios, por ejemplo de Renfe, que demostraban que más allá de los puros balances económicos había otras ventajas para la sociedad, que no quedaban reflejados en su contabilidad: menor contaminación, congestión, ruido, accidentabilidad, reequilibrio social o poblacional, evitar la despoblación, etc.

En el caso del ferrocarril, se trataba también de recordar que algunas actividades, como el transporte por carretera y avión, se crean unas “externalidades” o costes que no redundan en la contabilidad de las empresas responsables y que acaban “pagando” el resto de la población. Por ejemplo:
- La mayor contaminación, que repercute en la salud de las personas, y que además de poder generar muertes prematuras, provoca mayores gastos en sanidad que ha de sufragar el resto de la sociedad (¡y qué añadir del cambio climático que se nos viene encima!)
- Congestión de tráfico, con pérdida de tiempo (horas de trabajo o de desplazamientos en general), así como otros gastos que las administraciones públicas han de dedicar en invertir y mantener infraestructuras, semáforos, controles policiales…)
- Accidentalidad, que además de la tragedia humana que supone, provoca grandes gastos en recursos de sanidad, encarece los correspondientes seguros y gastos jurídicos, y que en la parte que no se compensen pueden requerir aportaciones sociales.
- Mejor utilización del espacio, ya que las líneas de ferrocarril con poca anchura (comparadas con las autopistas) permiten una gran capacidad de transporte y evitan congestión.

En esa misma época se consideraba que el ferrocarril estaba dejando de ser útil en determinados servicios, como regionales y líneas secundarias (fruto de esa consideración fueron los posteriores cierres masivos que se produjeron por ejemplo en toda España), y que en cambio cada vez más podría especializarse en donde sí tenía una gran fortaleza o competitividad frente a otros modos de transporte, especialmente la carretera y la aviación, en concreto:
-En MERCANCÍAS, grandes cargas a grandes distancias, tanto trenes puros como de contenedores (frente a la mayor capilaridad del transporte por carretera que puede llegar a todos los rincones, y la especialización de la aviación mercante en determinados productos de alto valor añadido y necesidad de muy alta velocidad de transporte). Un ejemplo: los grandes túneles y las “autopistas ferroviarias” de Suiza.
-En pasajeros, las CERCANÍAS (gran capacidad de transporte y con trenes eléctricos que podían circular por túneles urbanos), y la ALTA VELOCIDAD (tiempo competitivo de transporte en distancias medias, que la carretera no podría igualar, y en el avión en distancias cortas y medias se pierde mucho tiempo por la lejanía de los aeropuertos respecto los centros urbanos, tiempos de espera , embarque, etc. , además de la congestión del espacio aéreo por un uso excesivo y necesidad de más aeropuertos).
En otras zonas también se ha decidido apostar por los trenes regionales, para un mayor reequilibrio territorial y evitar despoblación (Alemania, Suiza…), intentando demostrar que el ferrocarril también sigue siendo útil en este aspecto.

Estos posicionamientos tuvieron su base teórica y política (incluidos sus estudios técnicos y consensos), discutibles o no, pero que sirvieron de base para la evolución posterior del ferrocarril, y para el inicio de grandes inversiones, muy especialmente en trenes de alta velocidad, con la financiación correspondiente, en que intervinieron también organismos internacionales (por ejemplo en nuestro caso la Unión Europea incluida) que movilizaron grandes recursos privados y públicos.

Después de ese planteamiento, con su base teórica y para mí nada caprichoso, según el cual uno de los puntos fuertes del ferrocarril sería la alta velocidad, ahora surgen voces reprochando esa gran elección que se hizo a partir de los años 80, y que fueron especialmente notables después del éxito de diversas líneas, como las japonesas (las primeras que demostraron su utilidad) y las francesas (París-Lyon).

Cierto que diversas líneas, estaciones y trazados de alta velocidad tienen poca justificación económica e incluso social, y tal vez se realizaron a pesar de estudios que demostraban una demanda insuficiente, o bien ésta se había sobrevalorado (o infravalorado los costes) en ocasiones fruto de dudosas elecciones políticas (el reequilibrio territorial también podría haberse conseguido con mejoras de líneas existentes), o incluso ha podido haber una prevalencia de intereses poco claros, pero considero que todos estos malos ejemplos no han de implicar una descalificación general de los sistemas ferroviarios de alta velocidad en el segmento de las distancias medias (o incluso los grandes recorridos si se hubiesen potenciado los trenes nocturnos) frente a otros modos de transporte, que actualmente serían básicamente la carretera y el avión.

Me pregunto si pueden existir intereses que ahora quieran hacer demostrar las ventajas de éstos últimos frente al ferrocarril, especialmente si olvidan esas externalidades o los beneficios sociales, y se centran casi exclusivamente en balances puramente económicos de tipo empresarial, en que los gastos de inversión, mantenimiento y operación (lógicamente muy grandes en el ferrocarril) sólo se comparan con los ingresos de explotación (básicamente la venta de billetes), aprovechando además todos los malos ejemplos de aplicación para hacer generalizaciones que al final tienden a cuestionar el sistema en sí y frenar su progreso o mejora. Porque incluso cuando se plantean problemas de reequilibrio territorial también puede ser que en el fondo lo que se pretende es entrar en el terreno de la confrontación política, pero al poner al ferrocarril de por medio también éste (como modo de transporte) sale perjudicado. Y no digamos de los resúmenes y noticias periodísticas de tales estudios, que incluso pueden ser más tendenciosos que los estudios completos en sí, los cuales a veces también dejan margen a aspectos o propuestas favorables que luego parecen obviarse.

Y no olvidemos que algunos operadores (por ejemplo de líneas aéreas) también se han beneficiado de subvenciones, reducciones de tasas aéreas u otras ventajas, por ejemplo a cargo de ciertas administraciones que querían atraer más turismo, o también que es está demorando la aplicación de cánones , euroviñetas, o similares que intenten compensar algunas de las externalidades de estos modos de transporte (contaminación, congestión, uso de infraestructuras públicas…)

Por otra parte es fácil compartir con algunos estudios, que no siempre se han aplicado políticas apropiadas de captación de usuarios: precios altos y con pocas ofertas permiten un alto ingreso por usuario (servicios elitistas, que también alejan el ferrocarril de grandes segmentos de la población), pero si al final hay pocos viajeros los ingresos pueden ser más bajos que con tarifas más baratas que permitan llenar los trenes. Algunos servicios low-cost (en Francia ya existen, al estilo de algunas líneas aéreas), más promociones, abonos, etc., pueden conseguir aumentar la recaudación con un mayor uso de estas grandes inversiones que han requerido de un enorme esfuerzo social, a la vez que repercuten nuevamente en la sociedad al hacer que más personas puedan beneficiarse de estos servicios y reducir así el uso de carreteras y aviones (con sus “externalidades”) , aunque con ello se puedan perjudicar los intereses de algunas compañías privadas.

El ferrocarril siempre tendrá una ventaja en cuanto a RENDIMIENTO ENERGÉTICO (que actualmente sólo puede superar la navegación por barco) y por tanto menor consumo, gracias al contacto rueda de acero-carril de acero, que implica un menor “par de rodadura” frente al contacto neumático-carretera (aunque los fabricantes también vienen haciendo esfuerzos para mejorar este último).También el hecho de poder formar trenes, efectos aerodinámicos (no es lo mismo la aerodinámica o la parte proporcional de la masa de los equipos de tracción de un solo tren que la de X camiones o autocares que pudiesen realizar el mismo transporte de mercancías o viajeros), y en conjunto un mejor rendimiento energético por viajero o tonelada transportados, incluso teniendo en cuenta que tradicionalmente el transporte ferroviario ha requerido mayor tara o masa de los equipos de transporte (bastidor, caja, motor) que en la carretera, algo sobre lo que también se está trabajando para mejorar. Y nada que ver por supuesto con el gran consumo energético de los aviones. El hecho que en Estados Unidos se apueste por grandes trenes de mercancías, como una apuesta puramente de ahorro económico, demuestra la gran ventaja del ferrocarril en este sentido.

Otro punto fuerte del ferrocarril ha sido la electrificación, que permite circular por túneles y sobretodo un gran ahorro energético, tanto en cuanto a rendimiento de los motores como más recientemente por la generalización de la recuperación de energía en el frenado. También las simplicidad de sus desvíos frente a otros modos guiados (monocarriles, trenes de levitación magnética, transporte neumático como la propuesta del hyperloop…)

Tampoco hay que olvidar las inversiones previas: las redes ferroviarias ya existen, sólo hay que mantenerlas y se pueden mejorar por tramos, poco a poco. Es la ventaja de los trenes de alta velocidad que pueden también circular por vías convencionales y acercarse a más poblaciones sin necesidad de transbordos. En cambio sistemas novedosos como los de levitación magnética requieren de nuevas grandes inversiones para tramos específicos de servicio, con principio y final, ya que estos trenes no pueden continuar. La red española ha tenido en este aspecto su propia singularidad, por la diferencia en el ancho de vía (también en Japón), que ha implicado nuevos trazados para poder integrarse con el resto de redes europeas, aunque también podrían haberse practicado soluciones de ancho mixto como últimamente se ha demostrado, al menos en los trazados de menor demanda (o también los sistemas de ejes de ancho variable).

Pero los demás modos de transporte también evolucionan, y por tanto algunas de sus ventajas (no todas por supuesto) pueden ser adquiridas por otros modos de transporte, tanto tradicionales (en la automoción con vehículos eléctricos y autónomos y “trenes de carretera”, incluso curiosidades como el experimento sueco de Siemens y Scania de carreteras eléctricas “eHighway” que parecen reinventar un ferrocarril con más complejidad si cabe, y en la aviación con el apoyo de la energía solar, también en los barcos), como otros nuevos que van surgiendo (algunos como los de levitación magnética son una evolución del ferrocarril, sistemas guiados que reaprovechan algunas de sus ventajas intrínsecas como la formación de trenes con nuevos sistemas de tracción y suspensión que permiten mayor velocidad, y otros como el hyperloop que ya se verá como acaban). Por tanto nada está hecho, y todo evoluciona, también el propio ferrocarril (conducción automática, vehículos más ligeros, mejor rendimiento energético…).

Un aspecto básico, en cualquier caso es la GESTIÓN, tal vez el punto débil de muchas administraciones ferroviarias frente a otros operadores más ágiles y flexibles. De nada sirven unos trenes muy eficientes energéticamente si luego van casi vacíos. Y tal vez sea este aspecto el que más hay que cuestionar del ferrocarril, no su técnica sino su operación, su productividad. Y aquí también se puede debatir si es mejor una gestión pública o privada: ejemplos hay para todos los gustos, pero entraríamos en otro tipo de debate. No obstante sí que mencionaría uno de los aspectos actuales que pueden ser más desestabilizadores para la sociedad, y que por sus características afecta gravemente al ferrocarril, que es la visión liberal, especulativa y cortoplacista empresarial (que también afecta a la sociedad y a las políticas actuales), que dificulta las inversiones y planteamientos a medio y largo plazo.

En conclusión, en mi opinión la sociedad tiene que ser crítica con sus dirigentes cuando éstos han cometido errores , y mucho más aún si se demuestra que se han realizado actos claramente contrarios a los intereses públicos, por lo que es importante que exista un control social y estudios técnicos que ayuden a la toma de decisiones, pero éstos (y su posterior divulgación) han de ser siempre independientes, neutros, y con visión social de futuro, no olvidando por tanto las externalidades y beneficios sociales. En caso contrario, se puede ir implantando en la sociedad la creencia que el ferrocarril de alta velocidad siempre es innecesario, fruto de intereses empresariales ocultos (en los casos que fuese cierto habría que delimitarlos y exigir responsabilidades , pero no es bueno que se generalice y menos que se identifiquen esos “negocios” con el ferrocarril como técnica o modo de transporte) y que por tanto muchos crean que es mejor no seguir invirtiendo ni en él ni en el resto de servicios ferroviarios, convirtiendo la carretera y la aviación en los “buenos de la película” (olvidando que detrás de ellos también existen grupos privados que luchan por sus intereses, que la sociedad tiene que vigilar para que sean siempre legítimos) y relegando al ferrocarril a los servicios lo más ocultos y subterráneos posibles (no hay más que ver ciertos debates anti-tranvía y pro-coches, que no cuestionan los metros, si es que se encuentra dinero para ellos, que en la coyuntura actual más bien es que no).

Y en cuanto a la disyuntiva entre ferrocarril de alta velocidad frente al convencional (mejorado) por supuesto a favor de los dos, aplicando en cada caso la mejor solución e integrando ambos lo más posible; no puede ser que la alta velocidad se lleve todas las inversiones (hay que evitar las que se demuestren como menos rentables socialmente) mientras que las demás líneas van empeorando día a día, pero tampoco me parece oportuno generalizar en contra de la alta velocidad, cuando puede ser uno de los mejores símbolos de modernidad del ferrocarril como sistema de transporte que ayude a tener una imagen pública en positivo, no sea que se empiece por cuestionar la alta velocidad y luego se prosiga con otros muchos servicios y al final el ferrocarril se convierta en una rareza propia de parques temáticos.

Saludos (y disculpas por la extensión)

ANTIGUO PRESIDENTE DE FEVE
Pablo Vázquez fulmina al director de Mercancías de Renfe, Antonio Aguilar

El nuevo responsable de la filial de Mercancías de Renfe es Abelardo Carrillo, un histórico de la operadora que fue director general de Cercanías y Largo Recorrido
16.09.2016 – 18:48 H.

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, ha relevado de manera fulminante al hasta ahora director gerente de Renfe Mercancías, Antonio Aguilar, para poner al frente de esta división a un histórico y reconocido ejecutivo de la casa, como es Abelardo Carrillo, antiguo responsable de los servicios de Cercanías y Largo Recorrido del operador ferroviario. El cambio ha producido cierta sorpresa dentro de la empresa dada la mayor proyección que el nuevo directivo ha protagonizado en distintas etapas de gobiernos socialistas y teniendo sobre todo en cuenta las relaciones más directas del ahora cesado con altos dirigentes del Partido Popular.

El empeño de Vázquez en profesionalizar la empresa ha primado por encima de todas estas consideraciones, sin olvidar también que el momento político con un Gobierno en funciones favorece un grado mayor de soberanía en la gestión de empresas directamente controladas por el Estado. No se puede olvidar que Renfe es una compañía manejada desde el Ministerio de Fomento y la salida de Ana Pastor tras su nombramiento como presidenta del Congreso de los Diputados ha propiciado un inusual margen de actuación a los responsables de las empresas integradas en lo que la antigua ministra denominaba el Grupo Fomento.

El actual ministro en funciones, Rafael Catalá, conoce de sobra las entidades empresariales asociadas a su ámbito de responsabilidad, pues no en balde fue cocinero antes que fraile cuando ofició como secretario de Estado de Infraestructuras en la etapa inmediatamente anterior a su designación como ministro de Justicia. No obstante, el celo supervisor del actual titular al cuadrado no es comparable con el que ejercía la ministra que ya, en su momento, llamó la atención a Pablo Vázquez cuando el presidente de Renfe llevó a cabo los primeros cambios directivos nada más llegar a la compañía.
Vázquez tomó posesión del cargo el 7 de octubre de 2014 y al día siguiente ya había cesado al número dos de la empresa, Francisco Minayo, al que sustituyó en la Dirección General de Operaciones por Berta Barrero, una profesional de reconocida valía en el sector y que había sido su mano derecha en Ineco, de donde procede el actual presidente de Renfe. Dos años más tarde, y tras un largo periodo de dura gestión para aliviar la cuenta de resultados, el titular de la empresa estatal ha decidido pasar a la acción con el fin de dar un nuevo impulso al negocio de mercancías que sigue siendo el gran lastre de la operadora.
El área de Mercancías de Renfe constituye el principal lastre en los esfuerzos de la cúpula directiva de la operadora por consolidar los objetivos de rentabilidad
Los datos del primer semestre del año son elocuentes al respecto y muestran una reducción de los ingresos en el transporte de mercancías del 11,6%, lo que se ha traducido en pérdidas para este segmento de actividad de casi 21 millones de euros. Por el contrario, el transporte de viajeros ha obtenido en la primera mitad del año un beneficio de 15 millones de euros gracias al rendimiento que aporta el AVE. El objetivo de Renfe es saldar el cierre de 2016 con una cifra de beneficios que consolide por segundo año la cuenta de resultados con una pequeña cifra de ‘números negros’.

Antonio Aguilar ha tenido que ‘bailar con la más fea’ desde que fue nombrado para el cargo de director gerente de Renfe Mercancías, una de las cuatro áreas de negocio en las que se desarrolla la operación de la compañía pública y que están sustentadas desde el punto de vista jurídico bajo la estructura de sociedades mercantiles estatales. Las otras tres son Renfe Viajeros, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler de Material Ferroviario; esta última orientada a una liberalización que, de momento, sigue pendiente de una decisión política aprobada de boquilla pero que no termina de materializarse con todas sus consecuencias.
El directivo destituido procedía de la extinta FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), empresa integrada en Renfe a principios de 2013. A partir de esa fecha, Aguilar pasó a formar parte de la nómina de Adif, que ahora tendrá que buscar un nuevo cometido a su distinguido empleado, cuyas relaciones dentro del Gobierno le otorgan todavía un cierto ascendente en el sector público ferroviario. Aguilar es considerado como persona de confianza de Ana Pastor y cuenta en su pasada hoja de servicios con una dilatada carrera política en el País Vasco, habiendo sido compañero de fatigas del actual candidato popular a lendakari y exministro de Sanidad, Alfonso Alonso.


http://www.elconfidencial.com/empresas/ ... r_1260877/

ANTIGUO PRESIDENTE DE FEVE
Pablo Vázquez fulmina al director de Mercancías de Renfe, Antonio Aguilar

El nuevo responsable de la filial de Mercancías de Renfe es Abelardo Carrillo, un histórico de la operadora que fue director general de Cercanías y Largo Recorrido
16.09.2016 – 18:48 H.

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, ha relevado de manera fulminante al hasta ahora director gerente de Renfe Mercancías, Antonio Aguilar, para poner al frente de esta división a un histórico y reconocido ejecutivo de la casa, como es Abelardo Carrillo, antiguo responsable de los servicios de Cercanías y Largo Recorrido del operador ferroviario. El cambio ha producido cierta sorpresa dentro de la empresa dada la mayor proyección que el nuevo directivo ha protagonizado en distintas etapas de gobiernos socialistas y teniendo sobre todo en cuenta las relaciones más directas del ahora cesado con altos dirigentes del Partido Popular.

El empeño de Vázquez en profesionalizar la empresa ha primado por encima de todas estas consideraciones, sin olvidar también que el momento político con un Gobierno en funciones favorece un grado mayor de soberanía en la gestión de empresas directamente controladas por el Estado. No se puede olvidar que Renfe es una compañía manejada desde el Ministerio de Fomento y la salida de Ana Pastor tras su nombramiento como presidenta del Congreso de los Diputados ha propiciado un inusual margen de actuación a los responsables de las empresas integradas en lo que la antigua ministra denominaba el Grupo Fomento.

El actual ministro en funciones, Rafael Catalá, conoce de sobra las entidades empresariales asociadas a su ámbito de responsabilidad, pues no en balde fue cocinero antes que fraile cuando ofició como secretario de Estado de Infraestructuras en la etapa inmediatamente anterior a su designación como ministro de Justicia. No obstante, el celo supervisor del actual titular al cuadrado no es comparable con el que ejercía la ministra que ya, en su momento, llamó la atención a Pablo Vázquez cuando el presidente de Renfe llevó a cabo los primeros cambios directivos nada más llegar a la compañía.
Vázquez tomó posesión del cargo el 7 de octubre de 2014 y al día siguiente ya había cesado al número dos de la empresa, Francisco Minayo, al que sustituyó en la Dirección General de Operaciones por Berta Barrero, una profesional de reconocida valía en el sector y que había sido su mano derecha en Ineco, de donde procede el actual presidente de Renfe. Dos años más tarde, y tras un largo periodo de dura gestión para aliviar la cuenta de resultados, el titular de la empresa estatal ha decidido pasar a la acción con el fin de dar un nuevo impulso al negocio de mercancías que sigue siendo el gran lastre de la operadora.
El área de Mercancías de Renfe constituye el principal lastre en los esfuerzos de la cúpula directiva de la operadora por consolidar los objetivos de rentabilidad
Los datos del primer semestre del año son elocuentes al respecto y muestran una reducción de los ingresos en el transporte de mercancías del 11,6%, lo que se ha traducido en pérdidas para este segmento de actividad de casi 21 millones de euros. Por el contrario, el transporte de viajeros ha obtenido en la primera mitad del año un beneficio de 15 millones de euros gracias al rendimiento que aporta el AVE. El objetivo de Renfe es saldar el cierre de 2016 con una cifra de beneficios que consolide por segundo año la cuenta de resultados con una pequeña cifra de ‘números negros’.

Antonio Aguilar ha tenido que ‘bailar con la más fea’ desde que fue nombrado para el cargo de director gerente de Renfe Mercancías, una de las cuatro áreas de negocio en las que se desarrolla la operación de la compañía pública y que están sustentadas desde el punto de vista jurídico bajo la estructura de sociedades mercantiles estatales. Las otras tres son Renfe Viajeros, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler de Material Ferroviario; esta última orientada a una liberalización que, de momento, sigue pendiente de una decisión política aprobada de boquilla pero que no termina de materializarse con todas sus consecuencias.
El directivo destituido procedía de la extinta FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), empresa integrada en Renfe a principios de 2013. A partir de esa fecha, Aguilar pasó a formar parte de la nómina de Adif, que ahora tendrá que buscar un nuevo cometido a su distinguido empleado, cuyas relaciones dentro del Gobierno le otorgan todavía un cierto ascendente en el sector público ferroviario. Aguilar es considerado como persona de confianza de Ana Pastor y cuenta en su pasada hoja de servicios con una dilatada carrera política en el País Vasco, habiendo sido compañero de fatigas del actual candidato popular a lendakari y exministro de Sanidad, Alfonso Alonso.


http://www.elconfidencial.com/empresas/ ... r_1260877/

verraco escribió:

Muy importante que se hagan este tipo de denuncias, si nadie se queja parece que todo va bien, y si se hace por organizaciones mejor que individualmente.
No obstante hay un poco de confusión respecto de los destinatarios, ya que se denuncian varios hechos que son responsabilidad de Renfe (mantenimiento de trenes, personal de conducción, etc.) pero al final solo se piden responsabilidades a Adif, que seguro también tiene su parte de culpa (no mantener bien las vías, túneles, puentes..., y por eso tantas limitaciones de velocidad eternas). En todo caso tampoco es algo que tengan que conocer la mayoría de las personas, por tanto lo importante es transmitir la queja y ya se derivará a quien corresponda.
Con ésto de la división entre infraestructuras y operación de trenes pasa lo que pasa: parece que cuando conviene siempre es culpa del otro (exigencia de responsabilidades, tanto en mal cumplimiento del servicio como peor aún cuando hay accidentes). Se imita la distinción de la carretera, la navegación y la aviación (exigencias europeas para liberalizar el mercado del transporte) pero en el ferrocarril hay muchísima interacción entre infraestructuras (vía) y vehículos, y en mi opinión es mucho más complejo y al final acaba contribuyendo a empeorar el servicio: unas veces es un enganchón de catenaria (que no se sabe si es culpa del pantógrafo del tren o de la catenaria), otras veces los sistemas de seguridad que no actúan bien en el tren (frenadas indebidas, cuando no se desconecta y entonces aumenta la inseguridad), otras veces una pieza del tren o un eje descarrilado que se carga un desvío o un buen tramo de traviesas o de vía (y entonces habrá que discutir si el eje ha descarrilado por culpa de la vía o del tren)... Antes era todo más fácil, la culpa era de Renfe, o de Feve, o de la compañía ferroviaria total, y después ya dirimirían internamente las responsabilidades, lo que también servía para asignar mejor recursos, estudios de mejora conjunta, etc., aún cuando tuviesen sus divisiones internas, pero no como entidades totalmente independientes. Actualmente aún funcionan así algunas compañías más pequeñas (Metros, suburbanos...) y en mi opinión técnicamente es mejor, tratar el ferrocarril como un todo, aunque luego parece que sea un problema para la pretendida liberalización.
Saludos