Vagones alemanes en Renfe

El cometido primigenio del hilo era este... el poder ampliar nuestro exiguo parque con modelos foraneos... pero de "verdad", no repintados sin sentido que nos ofrecen algunas grandes casas, si no totalmente ajustados a la realidad...

Parece que ya tenemos algun fruto... es fantastico!

Saludos!

Estos bien podrian se los MMQ fhiv 250.026 a 33
Blatt 129: SSlma 44 (SSla Köln) geschweißte Bauart

renfe1972 escribió:

¡Apasionante investigación! Parece ser que todo cuadra...

Para tener una idea en 3D de cómo sería el vagón, y a la espera de que pueda salir alguna foto real, me permito la licencia de incluir una imagen de un modelo Liliput que quizá cuadre con lo que venís desgranando (y que como comenta susob, está etiquetado como offener 'Linz').

221601.jpg

Pienso que son esos exactamente. Mas de un centenar de unidades de ese modelo recorrieron nuestras vías hasta finales de los sesenta, todo hace pensar con ese mismo esquema de color, pero obviamente con los marcajes Renfe.

Saludos:

Javier.-

Un pero; ¿eran vagones de Renfe de construcción alemana o vagones alemanes cedidos o prestados a Renfe? ya que no aparecen en los albunes de vagones, ya no se si salen en los inventarios de material de mercancías.-

FTS escribió:

Un pero; ¿eran vagones de Renfe de construcción alemana o vagones alemanes cedidos o prestados a Renfe? ya que no aparecen en los albunes de vagones, ya no se si salen en los inventarios de material de mercancías.-

Se trataba de vagones matriculados en los D.R. con su serie y número alemán que viene especificado en los inventarios de Renfe, que circularon por España. Si estuvieron matriculados en los D.R. todo hace pensar que no se construyeron para Renfe, sino que tras circular por Europa y cambiarles el ancho se usaron en España. En mi opinión, este uso era el transporte militar por las razones que indico en un mensaje anterior.

Hay un aspecto interesante. Las series y números anteriores que figuran en los inventarios Renfe, como de la compañía original, son los alemanes, aunque la compañía original que se cita es Renfe (en los vagones de las antiguas compañías figuraría Norte, MZA, etc). Esto hace pensar que durante un tiempo los vagones circularon por España con la serie original alemana, lo que hace suponer que, al menos al prinicipio, no fueron vendidos definitivamente, sino que más bien Renfe aprovechó la coyuntura tras el fin de la guerra y se los quedó. Otra posibilidad es que los alemanes tras cederlos o alquilarlos un tiempo, los vendieran.

Todo son interrogantes que habría que seguir investigando.

Saludos:

Javier.-

Queda pendiente despejar la incógnita de esa "A" en el marcaje de las plataformas... Y yo aprovecho para preguntar: ¿que es un 'ciclo', ferroviariamente hablando?

Respecto al por qué acabaron esos vagones circulando por nuestras vías, me llama la atención lo relativamente numerosa que es la serie (150 unidades). ¿Quizá demasiadas para que hubieran quedado 'olvidadas' en las playas de vías de las estaciones fronterizas? No obstante, todo es posible, y más en tiempo de guerra. Justamente, destaca también el hecho que sean vagones diseñados específicamente para un uso militar, aunque lógicamente podrían haber realizado labores de carga tradicionales.

Lo que voy a escribir ahora entra en el terreno de la Historia-ficción. Hace algún tiempo tuve la oportunidad, por cuestiones profesionales, de investigar un poco el tráfico de oro alemán por Canfranc. Las relaciones económicas del III Reich con los franquistas se inician de manera inmediata, y ya en el mismo julio de 1936 se crea una 'empresa-pantalla' para camuflar el envío de material y voluntarios alemanes. Sin ir más lejos, el General de atiplada voz pudo cruzar el estrecho de Gibraltar no a lomos de su fiel Guardia Mora, sino gracias a un puente aéreo propiciado y facilitado por la misma empresa. La misma que poco después, en 1937, se convierte en el famoso consorcio SOFINDUS; esto es, un conglomerado de empresas alemanas que explotan directamente recursos naturales en nuestro país: desde explotaciones agrícolas, lanas, corchos y resinas hasta las materias primas de origen mineral, que eran el grueso de la actividad, y que incluía el célebre wolfram para el blindaje de material militar. Completaba el entramado una tercera pata, destinada al transporte, que incluía una flotilla de nada más y nada menos que 53 barcos, lo que puede dar una idea del volumen de las mercancías a despachar.

Es decir, que en 1941 las relaciones económicas entre españoles y alemanes podrían ser de todo menos incipientes. No cabe achacar falta de patriotismo al astuto Generalísimo, dejando campar a sus anchas a los rubios teutones por las cuatro esquinas de la piel de toro, sino más bien a una elevada cuenta por pagar, y que sólo podía satisfacer en especie. No obstante, la falta de divisas no era una exclusiva ibérica. Franquear una simple carta costaba en la Alemania Imperial....1.000.000 de pfenings. Es decir, 10.000 marcos contantes y sonantes. Con semejante depreciación de moneda, quizá lo más cómodo y práctico fuera comerciar internacionalmente con patrones de probada estabilidad. Como el oro que pasó por Canfranc. Los documentos de su Aduana Internacional también constatan el paso de relojes, vajilla, muebles y ropa a la tonelada. Reprimiendo el escalofrío que supone imaginar cual podría ser el origen de dichas mercancías, queda claro que en una economía de guerra -o de posguerra- no hay tiempo para florituras financieras, y que el trueque primitivo y directo de cualquier cosa con valor puede ser una manera satisfactoria de saldar transacciones.

Comento todo esto para tratar de contextualizar la presencia de esos vagones en nuestra red, y las interesantes preguntas que suscitan. Si fueron comprados, ¿por qué mantuvieron su color de origen, viendo los esfuerzos -tan estupendamente documentados por Javier- que hizo la bisoña Red Nacional en inventariar y unificar su material? ¿O al ser 'olvidados' por sus antiguos propietarios, se temía que en algún momento u otro pudieran ser reclamados de vuelta a casa? ¿Formaron parte de un simple trueque más? ¿Todos entraron en la península transportando material militar, o pudieron dedicarse durante algún tiempo a servir las necesidades logísticas de SOFINDUS, a modo de vagones particulares -y de ahí que mantuvieran su numeración original durante algún tiempo-?

En fin. Preguntas y especulaciones que surgen tras vuestro apasionante descubrimiento.

Un saludo.-

A....de Alemán????
Que simple, verdad?

Saludos
Francisco

campomarzo escribió:

A....de Alemán????
Que simple, verdad?

Saludos
Francisco

Sin descartar nada, sin papeles que lo documentes de una u otra manera, la verdad es que no creo que esa sea la razón de la A en el circulo. Este tipo de símbolos se usaban habitualmente para restringir vagones a tráficos, zonas o tipos de trenes determinados.

Creo haber leído por algún lado las equivalencias de los mismos. Veré de repasarlo a ver.

Saludos:

Javier.-

Hola....lo de la A de alemanes era un poco en broma.
Quizás la A perteneceria a un tráfico de Asturias...sería bueno ver esas equivalencias que comenta Javier.

Saludos
Francisco

renfe1972 escribió:

Queda pendiente despejar la incógnita de esa "A" en el marcaje de las plataformas... Y yo aprovecho para preguntar: ¿que es un 'ciclo', ferroviariamente hablando?

Bueno, por ciclo se entiende un sistema de transporte ferroviario de mercancías en el que el material se reserva en exclusiva para un tráfico determinado. Es decir, que los vagones sólo se pueden usar para unos trenes concretos, normalmente para ir del punto A al punto B y regreso. De ahí lo de ciclo, porque es un uso cíclico cerrado. Hoy gran parte del material se usa así, pero hasta hace relativamente pocos años, cuando no eran tan omnipresentes los trenes completos, los vagones se usaban para lo que se precisasen. Es decir, que un vagón que salía cargado de la estación A hacia B, se descargaba en B y quedaba disponible para lo que fuese, que a ser posible era cargarse en B para ir a C, o a donde fuera, mejor porque una prioridad era evitar la circulación vacía del material.

Este sistema tenía la pega de que había tráficos preferentes que se quedaban sin material, porque los vagones se dispersaban y ademas eran escasos. Estos tráficos, en la época de Renfe eran esencialmente los carboneros y los de naranjas. Ambos tenían carácter casi estratégico porque el carbón era el combustible por excelencia y las naranjas una de las principales fuentes de divisas del país. Andar buscando vagones, que no sobraban además, suponía correr el riesgo de retrasos o de perder tráficos y la propia mercancía, causando además grave daño a la economía nacional. Un ciclo permitía asociar un vagon a un tráfico y sólo a él, garantizando asi siempre la disponibilidad de material.

Por otra parte, cuando empiezan a llegar los primeros vagones "modernos", considerando como tales los americanos serie J 200.000, y luego los unificados largos, que permitían trenes a mayor velocidad, seguridad y carga, este material se reservó para las cargas especiales y los tráficos estratégicos, formando composiciones más o menos homogéneas y en algunos casos cerradas.

Esto se liga directamente con las marcas en los vagones de las que se ha hablado en este hilo, un tema muy interesante: las famoras "T" y "E", las composiciones numeradas con vagones que tenían un número en un círculo asociado a una composición de la que no se debían segregar, las "S" y SN" de los vagones naranjeros, el circulo con la 7ª zona, el servicio interior de Asturias o el C.R, para el transporte de carbón para Renfe. Estas marcas, muy visibles, permitían asegurar que los vagones no se usaran para otra cosa que aquello en lo que estuvieran previstos.

He encontrado un interesantísimo documento que las describe. No todas por desgracia, pero sí alguna de las más conocidas. Se trata del "Manual del visitador de material móvil" editado por Renfe en 1968. Faltan marcas que ya entonces estanban en desuso, como la "A" de los bordes alemanes, que de mometo sigue siendo un misterio, pero sí figuran las otras que he descrito y todas las demás marcas que usaba Renfe por entonces en sus vagones. Intentaré escanearlas en breve.

Saludos:

Javier.-

Muchas gracias por tan estupenda explicación, Javier. Así da gusto preguntar.
Sería muy interesante que pudieras subir esos documentos.

Por lo que respecta a los vagones alemanes, revisando el especial de Maquetren sobre vagones de mercancías, he visto una fotografía muy interesante. No de Renfe, sino de la CP: un vagón de bordes muy parecido a los que venimos tratando en este hilo, también de procedencia alemana y con fecha constructiva similar.

A ver si puedo escanear la imagen y subirla.

Un saludo.-

En efecto, en Portugal hubo lo que parecen amplios lotes de vagones alemanes de similares fechas. Esto abre nuevos interrogantes de cómo y por qué llega este material también al país vecino.

Saludos:

Javier.-

Las afinidades del régimen de Salazar con la Alemania nazi son un calco de las del régimen franquista. Por seguir con el ejemplo del oro, la mayoría de las toneladas que pasaron por Canfranc iban 'en tránsito' hacia Portugal... El wolframio de sus minas y las sardinas enlatadas fueron dos de los productos estrella del comercio exterior luso durante la II GM.

Un saludo.-

Hola

Hablais de estos?
Con y sin garita:




(en mayor tamaño clickar en: http://www.flickr.com/photos/biblarte/3 ... 670920380/)

Estupendos esquemas y no menos buena foto. Esos mismos. Además creo que en Portugal había unos cerrados.

Realmente creo que son idénticos a los que vinieron a España de estos tipos, lo que supone nuevos interrogantes. ¿Para qué demonios necesitaban los alemanes mandar vagones a Portugal en plena guerra mundial y aemás tan tarde como 1944?

Bueno, la respuesta está, entre otros sitios, muy bien expuesta en http://www.exordio.com/1939-1945/paises/portugal.html y como suponía un buen amigo mío, parece que tenía que ver con el tema de las exportaciones a Alemania de minerales estratégicos, y sus contrapartidas en maquinaria, armamento y los propios vagones.

Dice esa web, entre otras cosas interesantes:

Doble juego político

Secretamente, sin embargo, habían hecho un acuerdo en 1942, con Alemania para el suministro de Volframio. Mediante el acuerdo, Alemania le suministraba acero, hierro, armamento y vagones de tren a Portugal con precios preferenciales y entregas a tiempo. Esto no era difícil para los alemanes, considerando que podían transportar sus productos a través de Francia ocupada y España sin problema alguno o por medio de barcos portugueses desde la costa atlántica francesa, a los puertos portugueses y viceversa.

Creo que los vagones portugueses (y posiblemente los españoles) se enmarcaban en este juego comercial, que incluía de todo y los vagones fueron parte de lo que los alemanes entregaron para favorecer este comercio.

Esto confirmaría que no eran vagones incautados en la frontera, y también desmiente mi teoría de que se relacionaba con la entrega de armamento con fines exclusivamente militares. Parece que todo estaba más relacionado con relaciones comerciales en materiales estratégicos que Alemania necesitaba (minerales) a cambio de los que se proporcionaros por Alemania a España y Portugal equipos militares y civiles clave.

Saludos:

Javier.-

Gracias por la explicación Javier

De los cerrados hubo estos:





(en mayor: http://www.flickr.com/photos/biblarte/3 ... otostream/)

Fantásticas aportaciones, Simao28, gracias por subirlas (por cierto, el fondo fotográfico de la Fundaçao Calouste-Gulbenkian está lleno de joyitas...).

Así pues, parece que hubo un interesante intercambio de bienes entre países 'neutrales' y beligerantes.

Un saludo.-

Bien, con esos estupendos esquemas podemos compararlos con las características conocidas de los vagones alemanes de Renfe y, sobre todo, empezar a especular con un tema que me parece del mayor interés: que estos vagones alemanes fueron, en realidad, el origen del diseño de los unificados largos españoles. Es un asunto de la máxima relevancia histórica, considerando que el parque de unificados largos fue la base del ferrocarril de via ancha español durante muchos años.

Como se sabe, los vagones unificados españoles resultado de las comisiones de unificación que comienzan a operar formalmente en 1925 de eran de sólo 3,20 metros de empate, que a pesar de sus limitaciones en cargas y velocidad, se asumió por ajustarse a las premisas de gálibos, placas giratorias y puertas de los almacenes y muelles de carga. Incluso en 1943 se asumieron estos tipos como convenientes a pesar de sus limitaciones, con la excepción de los plataformas de 5,500 metros de empate para transporte de vehículos. Es más, en dicho año, las propuestas de la comisión de unificación para futuros vagones de mayores prestaciones y peso, pasaban o bien por unidades dobles de 3,20, bien por usar el bastidor de las plataformas de 5,50 metros, bien por el uso de vagones de bogies para hasta 40 toneladas.

Sin embargo, entre dicho año y 1948 en que se construye el prototipo del J 300000, pasa algo que impone un cambio radical y todas esas propuestas pasan a ser sustituidas por los unificados largos de 6 metros, que aprovechan algunos elementos sueltos de los unificados cortos (tracción y choque, tipos de eje y cajas de grasa por ejemplo) pero que difieren en lo demás, empezando por el empate y siguiendo por sus porpias características constructivas. Llama la atención que el trabajo de casi veinte años de las comisiones de unificación se despachara en poco más de cuatro, quedando obsoleto.

A mi modo de ver, la experiencia como los vagones alemanes fue lo que decidio a este cambio. El análisis de esos vagones creo que deja a las claras los parecidos estructurales, que en algunos casos, como las puertas de los bordes M de Renfe que son una copia literal de sus primos alemanes, resultan de una similitud incontestable, o casi.

Falta documentar como nace la idea de los unificados largos, su verdadera génesis, pero de las pistas disponibles no parece descabellado concluir que los unificados largos españoles son, en realidad, una de las mayores herencias de las relaciones entre España y Alemania durante la II Guerra Mundial.

Saludos:

Javier.-

Hola!

¿Es posible encontrar el resto las fichas del antiguo material de CP para su descarga? Es una información valiosisima!

Son muy interesantes y ademas nos permiten conocer el material de nuestros colegas portugueses y que no era (y es) nada extraño en nuestras vias... Una manera mas de aumentar nuestro parque!

Saludos!

Secundo totalmente la petición de Susob: disponer de esas fichas sería un lujo.

Y para el colega Simao28, una pregunta: ¿con qué colores circuló ese material? ¿Mantuvo el rojo de origen, como parece que ocurrió en el caso español?

Javier, tu tesis es muy interesante: realmente llama la atención que el trabajo de las comisiones de unificación fuera desestimado tan rápidamente. Me has hecho acordar de una foto que tú mismo subiste en otro hilo, que con tu permiso cuelgo aquí. Me parece que las similitudes, cuando menos formales, son palpables entre el cerrado alemán y el prototipo del J3.

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Un saludo.-